直到今年4月克在品牌日活動中發(fā)布“別克藍”車標以及全新君越混合動力車型，媒體才意識到別克要在新能源領域發(fā)力了，以致于媒體報道說，“盡管發(fā)布會僅僅一個多小時，但信息量卻不小”。

之所以說信息量不小，是因為別克品牌在新能源的戰(zhàn)略中產品的多樣化與全面性：除全新君越HEV混合動力車型以外，未來別克還將陸續(xù)推出EREV增程式混合動力和PHEV插電式混合動力等多種驅動系統(tǒng)車型。

因此，我們也看到在全新君越HEV混合動力車型8月上市后的3個月的廣州車展上，別克亮相了Velite增程式混合動力概念車，隨之而來的是，增程式混合動力車型Velite5將在明年第一季度上市。

豐田在中國市場推出混合動力車型已經11年了，從普銳斯到凱美瑞，其實并沒有被市場所真正的接受。盡管精明的豐田在傳播雙擎技術時，提出了排他性的“世界有兩種混合動力，一種叫雙擎，一種叫其他”，但豐田混合動力技術加速不給力、高速并不省油以及頓挫噪音的問題，依然讓很多人有所顧慮。

直到去年售價更低的卡羅拉、雷凌雙混合動力車型的推出，豐田的混合動力車型才被更多人認知并接受。

營銷可以包裝，但技術不說謊

也恰恰是因為這個原因，上周，別克在上海的上汽通用泛亞技術中心舉辦了一場拆解君越30H車型智能電驅系統(tǒng)的活動，活動的形式很簡單，就是在工程師的對這套系統(tǒng)的拆解中，介紹并解答媒體對這套別克智能電驅系統(tǒng)的特點和問題。

因時間與技術性活動屬性的原因，這場活動把本就不多的媒體分成上午場和下午場，而有個上海本地的媒體老師在上午場沒聽過癮，所以又來了下午場，當我問他為啥兩場都聽的時候，他說，“我就是想和工程師多請教下，為什么這套系統(tǒng)能比豐田效率更高”。

為什么效率更高？

相對于豐田E-CVT來說，別克這套智能電驅系統(tǒng)的結構更為復雜，制造成本也更高，比如別克智能電驅系統(tǒng)由兩臺電動機+兩組行星齒輪以及TPIM電控模塊組成，而豐田的E-CVT是兩個電動機+一組行星齒輪組成，結構相對簡單。

但兩者最重要的區(qū)別在于，別克的智能電驅系統(tǒng)能更好地實現(xiàn)純電驅動、純發(fā)動機驅動以及油電混合驅動等多種驅動模式，并且避免了單模驅動單元選擇靈活度低、傳動效率差的限制。

也就是說，由于豐田E-CVT采用一組行星齒輪，傳動比受限制，因此，在低速行駛時比較省油，但在高速行駛的時候經濟性就變得比較差了。

比如，豐田的E-CVT無法分離發(fā)動機和電動機的輸出，使得E-CVT應對路況而對應的動力輸出策略變窄。不僅如此，豐田為了使E-CVT 中的驅動電機能夠在高速時產生更大扭矩，驅動電機的輸出軸額外安裝了一套減速行星齒輪組，因此加速性能也得到了削弱。

但別克智能電驅系統(tǒng)內部擁有兩組離合器，通過不同的組合工作狀態(tài)，可以實現(xiàn)兩種主要的工作模式和一個固定速比，能在全車速范圍內優(yōu)化發(fā)動機動力源與電機動力源，不管是低速行駛、中速行駛抑或是高速行駛，不僅能提供更強的動力，而且能確保更優(yōu)秀的燃油經濟性。

更為重要的一點是，別克智能電驅系統(tǒng)在“變速箱”的體積內實現(xiàn)了高度集成，同軸設計雙電機與雙排行星齒輪組合布置，整套驅動單元及控制器重量僅為125kg，在體積上和傳統(tǒng)的6AT變速箱差不多。盡管，豐田E-CVT雖然也是高度集成，但從功能性上來說，別克的智能電驅系統(tǒng)的可移植性更好，適合模塊化，可以大規(guī)模量產以降低成本。

這也能很好地解釋別克藍在新能源領域“激進”的原因了——別克智能電驅系統(tǒng)可以實現(xiàn)多平臺車型的“通用”，可以廣泛應用在HEV全混動、EREV插電式增程混動、PHEV插電式混動等車型上。

毫無疑問，別克這套系統(tǒng)無論是從結構上，還是控制邏輯上，都相對比較復雜，具備兩種純電驅動模式、三種混動模式，一共五種不同的工作模式，基本覆蓋了幾乎所有的不同運行工況。因此，筆者翻閱了此前別克全新君越30H試駕時的諸多稿子，媒體對這套系統(tǒng)的平順性都給予了極高的評價。

不可否認，在過去十年里，豐田用產品讓很多人知曉了混合動力的概念以及“不用充電就可以很省油”事實。但從別克智能電驅系統(tǒng)來看，別克想要的并非僅僅是為消費者提供經濟性，而是在追求更低油耗兼顧良好的駕乘體驗，也可以說，別克混合動力系統(tǒng)所追求的是高效能。

全新君越30H是別克藍的第一步，而別克之所以對智能電驅系統(tǒng)進行拆解，也是為了解釋“為什么更高效”——這也是別克藍最核心的不同。

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