北京時間11月17號美國特斯拉發(fā)布電動卡車Semi,性能參數(shù)讓一幫吃瓜群眾“哇…哇…哇”大叫,直呼卡車也可以這么炫酷。先來看幾個重要的參數(shù):
續(xù)航里程:800公里(滿載,車貨總重約36.29噸)
充電時間:快充30分鐘續(xù)航增加640公里
風阻系數(shù):0.36
耗電量:滿載百公里耗電量小于120kWh(1英里<2kwh)、
上市時間:2019年生產(chǎn)
動力:1000馬力,4個獨立電機,6x4驅(qū)動。
加速時間:空載0-96Km/h加速時間5.0秒,滿載0-60Km/h加速時間20秒。
軟件:支持自動駕駛,自動緊急制動、自動車道保持、前方碰撞警告等輔助性駕駛功能。
以上非量產(chǎn)車數(shù)據(jù),最終解釋權(quán)歸特斯拉所有。續(xù)航里程是驚喜電動卡車從來都不是什么新鮮玩意,多年以來一直電動卡車難以發(fā)展的一個最關(guān)鍵因素就在于車輛續(xù)航里程相比燃油車毫無優(yōu)勢,甚至處于被碾壓的狀態(tài)。普通電動輕卡200-250公里的續(xù)航成績注定只能用于城區(qū)短途配送,日行駛里程低于200公里或在200公里左右。
中短途及以上的運輸幾乎沒有電動卡車的話語權(quán),因為續(xù)航里程不夠。三菱Canter純電動卡車
在看完特斯拉電動卡車數(shù)據(jù)之后,最讓我驚喜的是續(xù)航里程,車輛未發(fā)布前網(wǎng)傳續(xù)航里程是500公里,這種續(xù)航成績對于中短途運輸?shù)闹乜▉碇v限制也不少,但是續(xù)航里程達到800公里意義就完全不一樣了,單程400-600公里的運輸路線都能使用,電動卡車的可利用價值就變得很大。馬斯克在發(fā)布會上也提到,北美80%的貨物運輸距離不超過400公里,這意味著北美市場大部分中短距離運輸工況都具有電動化的潛力。
讓電動車受詬病的其實還有一個充電速度問題,即便續(xù)航里程達到了與燃油車相當?shù)某潭?,普通車十幾二十分鐘加油時間又能滿血復活跑近千公里,電動車使用快充也需要1-2小時的充電時間。特斯拉給出的是“Mega charge”方案,即巨型充電樁,據(jù)外媒說會有8個充電槍同時充電,30分鐘時間就能增加640公里續(xù)航里程。為什么是640公里?因為800公里的80%就是640公里,大部分電動車快充都只支持0-80%電量使用快充,特斯拉這個30分鐘充電時間續(xù)航增加640公里也許是理論數(shù)據(jù)。
只看續(xù)航里程和充電時間,特斯拉電動卡車可以稱為電動卡車的革命者,因為它解決了電動車的兩大痛點問題:續(xù)航短,充電慢。阻礙電動車發(fā)展的還有一個很關(guān)鍵的痛點是自重,也是目前行業(yè)最大的問題,電池能量密度無法跨越性的提高,導致電動車續(xù)航里程越長需要的電池越多越重,對于以運貨為價值使命的卡車,追求的是裝載噸位最大化。那么特斯拉電動卡車的自重是多少呢?
不知道。
自重估計比燃油車重3噸這個非常關(guān)鍵的數(shù)字馬斯克沒有提及,我們只能根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)去推斷特斯拉電動卡車的重量。已知滿電續(xù)航里程是800公里,根據(jù)官網(wǎng)每英里耗電量小于2 kWh的數(shù)據(jù),百公里耗電量小于120kWh,那800公里續(xù)航里程總耗電量大約<960kWh,小于2kWh的耗電量到底是多少我們也不得而知,估計是很接近2kWh,那我們就大方的把零頭抹掉,預計特斯拉電動卡車電池容量是900kWh。假設用的是21700鋰電池,特斯拉之前對外披露的能量密度是300Wh/kg,折算下來900kWh的電池重量就有3噸,電池的價格就接近100萬元人民幣(超過100萬的可能性更大)。估算下來特斯拉電動卡車的重量要比傳統(tǒng)燃油車重約3-4噸,如果用低密度的電池,重量會在4.5噸-6噸左右。特斯拉如果愿意不計成本大量使用鋁合金材質(zhì)或其他新材料,并提升電池能量密度,也許能在2019年生產(chǎn)的時候能將自重降到與現(xiàn)在燃油車相當?shù)乃健?/strong>
再以900kWh的電池容量計算充電問題,快充時間30分鐘需要充入720Kwh的電量才能保證增加640公里的續(xù)航里程,充電功率是非常嚇人的數(shù)據(jù),前段時間特斯拉在上海建的全球最大超級充電站一個充電樁的輸出功率是125kw,如果給卡車充電需要14.4個這樣的超級充電樁。不過超級充電樁是給小車用的,卡車專用的Mega charge 即便做到了1000V充電電壓,電流也會達到驚人的1440A,服務區(qū)要同時給數(shù)十臺支持快充的特斯拉電動卡車充電那需要把服務區(qū)建在電網(wǎng)旁邊才能支持這么大的充電功率。
6個超級充電樁還不夠給特斯拉卡車充電
電池重量和充電功率,2個很現(xiàn)實的問題等待解決。
馬斯克是個精明的商人,把2年后才有能力生產(chǎn)的產(chǎn)品拿到現(xiàn)在發(fā)布并預售。如果硬要今年生產(chǎn),我們能見到的可能就是一款背著五六噸電池才能跑800公里續(xù)航的電動卡車,且充電速度超慢。2年之后特斯拉量產(chǎn)的電動卡車自重如果還比燃油車多出3-4噸,載重量方面的優(yōu)勢就完全無法和燃油車比,偏偏這是物流運輸很看重的一個指標。160萬公里無故障?馬斯克承諾,特斯拉跑100萬英里(約160萬公里)都不會壞掉。
看到這句話先不要激動,商人的話能信,只是要搞清楚具體是怎樣定義,這個160萬公里無故障真的是我們以為的那種“無故障”嗎。
馬斯克的信心來源是4個原因,
第一,電動卡車有4個獨立的電機,出現(xiàn)故障導致其中2個不能工作也還有500馬力的輸出功率,和普通燃油車相當,可以繼續(xù)維持運行。
很明顯,特斯拉會出現(xiàn)故障,只是電機故障了一兩個也不影響運營,不耽誤運營效率,我想同時壞一側(cè)的2個電機概率很小。
第二,燃油車剎車會有損耗,剎車片會磨損(馬斯克不知道輔助制動?),而特斯拉用的是電機驅(qū)動,具備動能回收功能,可以大大延緩剎車的使用壽命。
第三,特斯拉電動卡車信息可以在手機APP上查到(我們在用的車聯(lián)網(wǎng)功能),APP有一項功能叫“預防性維護”,可以提前預測車輛的潛在故障提醒司機提前保養(yǎng)。
第四,特斯拉用了防爆玻璃,普通車的玻璃會被輕易擊碎,特斯拉的卻安然無恙,也能保證車內(nèi)人員安全。
160萬公里無故障不是真的沒有一點毛病,是能做到160萬公里不會因故障耽誤運營,其中預測性維護才是最關(guān)鍵的一環(huán)。想想也知道,沒有任何一家廠商敢拍胸脯保證自己的車160萬公里一點點小毛病都沒有。更低的保養(yǎng)成本?特斯拉電動卡車目前只接受預定,售價未公布,流傳的是20-25萬美金左右,兩輛燃油車的價格。購置成本高并不會影響到車輛的銷售,卡車與乘用車最大的區(qū)別就在于它是賺錢工具,只要能帶來更高的受益,購置成本是可以抵消的,畢竟我們看的是TCO生命周期總成本。運營成本方面特斯拉現(xiàn)場公布的數(shù)據(jù)是,燃油卡車跑一英里的成本是 1.51 美元,特斯拉電動卡車1.26 美元(3輛車列隊行駛單車成本更是可以低至 0.85 美元,不過燃油車也可以列隊行駛,后面這個就忽略掉吧)。
列隊行駛的燃油車
不知道特斯拉的運營成本構(gòu)成是什么,但是我相信單純的比較每公里運營成本,電動車是會比燃油車更低,燃油車的燃油費是一個比較大的開支,維修保養(yǎng)成本都要比電動車貴。考慮到電動車售價比燃油車貴一倍,電動車大約使用100萬公里可以把購置成本差價省回來。再考慮到二手車的殘值問題,燃油車與電動車的TCO生命周期總成本其實會相差不多。
考慮電動車的自重問題,以載重量盈利的物流公司每次少運1噸貨累計下來的收益也不是一個小數(shù)目。硬要說電動車的成本更低收益更高,那我只能說“不可一概而論”。物流行業(yè)太復雜,存在各種細分工況,在某些工況下電動車會比燃油車運營成本高,在另外的工況下可能就低,這筆賬需要物流公司自己去細算了,不考慮運輸需求和行業(yè)特點就一口咬定電動車省錢是不對的。(套用微博的話:非蠢即壞。)被忽略的傳統(tǒng)卡車廠商們有人會說不公平啊,特斯拉電動車可是有很多駕駛輔助系統(tǒng),能讓卡車更安全,這也算隱性收益,列隊行駛技術(shù)還能大幅度降低成本呢。是的,并沒有錯,不提是因為燃油車同樣能做到這些。
可以自動駕駛的沃爾沃卡車
翻閱了很多媒體對特斯拉卡車的報道,大部分是新聞、科技、數(shù)碼、乘用車類的媒體,他們對于卡車并不了解,甚至大部分根本沒有上過卡車,對于卡車的印象還停留在一腳油門冒黑煙的年代。所以他們見到特斯拉卡車的時候是興奮的。
哇,卡車也可以自動駕駛; 哇,卡車還能自動剎車; 哇,卡車原來這么科幻; 哇,卡車和小車一樣也有車道偏離預警; 哇,3輛車在路上列隊行駛,高級,顛覆行業(yè)。... ...
感謝馬斯克讓更多人知道卡車可以很時尚,那么特斯拉卡車真的如某些人評價的顛覆了卡車行業(yè)嗎?被忽略的傳統(tǒng)卡車廠商表示非常難受。先說外形設計,特斯拉電動卡車的外形很科幻,像概念車一樣,參照典型的美國長頭車風格設計。
遠了不說,最近十幾年傳統(tǒng)卡車廠商做的外形設計探索并不少。早在2004年雷諾卡車就展示過一款Radiance卡車,過了十幾年再看還是非常充滿科技感。
2004年的雷諾Radiance卡車
2010年德國曼ConceptS卡車在漢諾威車展亮相,外觀流線型設計,同樣40噸總重可以比傳統(tǒng)燃油車減少25%燃油消耗量。
曼ConceptS卡車
再近一點到2016年漢諾威車展,依維柯的使用LNG液化天然氣卡車的Z Truck設計更激進,座椅中置,前方和左側(cè)大視野的玻璃,取消傳統(tǒng)的后視鏡設計,方向盤不再是圓形設計,有點類似手柄,握著這種方向盤和開飛機一樣。
依維柯Z truck類似的車型在卡車發(fā)展史上多的數(shù)不勝數(shù),特斯拉的外形并沒有顛覆行業(yè),我們還是冷靜看待吧。相比外觀,特斯拉的內(nèi)飾圖片應該只是概念設計,很多細節(jié)缺失。不過按照特斯拉的車型風格,內(nèi)飾與概念圖也不會相差太遠。
特斯拉卡車內(nèi)飾
簡潔的內(nèi)飾冰冷,毫無溫度,特斯拉卡車的內(nèi)飾就不是為了人設計的。不要誤會,這不是在罵特斯拉,卡車往自動駕駛發(fā)展的方向和趨勢已經(jīng)很明確,駕駛員在車內(nèi)的重要性會隨著技術(shù)的發(fā)展越降越低,對于一個可有可無的存在,已經(jīng)不需要人性的關(guān)懷在里面,留著駕駛室也只是為了符合當今的法規(guī),馬斯克在這方面一直都是個激進主義者。
卡車列隊行駛,自動緊急制動,自動車道保持、前方碰撞警告等配置就不多說了,傳統(tǒng)的卡車廠商們能提供同樣的配置,而且是經(jīng)過量產(chǎn)車驗證的,就不在這里浪費口水,有興趣的網(wǎng)上隨便搜索都是新聞。
特斯拉卡車Semi是一款續(xù)航能力優(yōu)秀的電動卡車(目前理論上是這樣),這樣的評價就夠了,沒有必要在自動駕駛、安全輔助各方面去把特斯拉抬高到“顛覆”、“創(chuàng)新”、“未來”這樣的高度,激進主義者瞧不起的傳統(tǒng)卡車廠商依舊在為行業(yè)進步默默努力,只是他們沒有特斯拉這個乘用車品牌知名度那么高,也注定被大部分公眾忽略,奔馳、沃爾沃生產(chǎn)卡車并且做得很好有幾個普通人知道呢?更別提MAN、斯堪尼亞、依維柯、達夫、萬國、肯沃斯等品牌。
激進者眼中的“老頑固們”
看衰特斯拉卡車嗎?并沒有,行業(yè)里需要實干家,也需要創(chuàng)新者來攪攪局。創(chuàng)新需要建立在一定的實際基礎上,今年傳統(tǒng)卡車廠商不發(fā)布長續(xù)航里程電動車就是受制于電池密度,發(fā)布了拿不出貨肯定被罵死,現(xiàn)有的燃油車產(chǎn)品銷量還會受到影響,特斯拉就沒有這方面的壓力。特斯拉在乘用車領域的成就放在卡車上并不一定能那么一帆風順,乘用車可以當做大玩具,而卡車每一輛都需要創(chuàng)造價值,乘用車壞了耽誤一天只是不方便,卡車壞了耽誤一天都是用錢來計算,這會導致購買車對產(chǎn)品故障、售后服務特別敏感。
現(xiàn)在最想知道的是特斯拉怎么把這出戲繼續(xù)下去,電池能量密度和車身重量是息息相關(guān)的,包括大功率的充電問題怎樣與電網(wǎng)協(xié)調(diào),等真正解決這些問題,特斯拉電動卡車才能稱為“創(chuàng)新者”,現(xiàn)在只能算行業(yè)“參與者”。
來源:新出行
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