威馬汽車最近可謂是出盡了風(fēng)頭，也賺足了眼球，推出的車型無論是價格還是技術(shù)，都打破了目前新能源汽車市場的現(xiàn)狀。尤其是那個在零下30度的溫度下，威馬可以做到將電池的衰減控制到95%。僅這一點(diǎn)就是目前眾多已經(jīng)上市的純電動車無法做到的，續(xù)航里程到冬天最冷的那幾天幾乎都是打?qū)φ?。而威馬是如何做到的？是吹牛還是確有其事？恐怕威馬早先發(fā)布的一段視頻已經(jīng)透露了這個秘密，“威馬的電池包里有柴油”！

從之前得到的消息，威馬EX5的電芯可能由寧德時代提供，使用的是811配方的NCM三元鋰電池。而電池包PACK，包括電池溫控系統(tǒng)，BMS系統(tǒng)等全部由威馬自己開發(fā)完成。

在了解威馬的電池保溫技術(shù)之前，我們對目前純電動汽車常用的電池溫控系統(tǒng)進(jìn)行一個簡單的講解。一般情況下，電池包的熱量管理會涉及三個方面，1.電池組冷卻。2.電池組保溫。3.電池組低溫預(yù)熱。

1.電池組冷卻。

眾所周知，目前大多數(shù)純電動車在使用三元鋰電池時，會設(shè)計(jì)電池組的液冷系統(tǒng)。通過在電池包內(nèi)的液體通過管路流通，將電池工作時產(chǎn)生的高溫帶走，主要以循環(huán)低溫冷卻液的方式實(shí)現(xiàn)。由于特斯拉采用的是50%的乙二醇作為液冷材料，因此目前大多數(shù)純電動汽車的電池液冷也采用50%含水的乙二醇。

這就是非常典型的一套電池包降溫系統(tǒng)。通過橡膠管將電池包內(nèi)部的液冷通路，與外部的散熱及壓力水壺等組成一整套電池液冷溫控系統(tǒng)。

電子水泵與空調(diào)壓縮機(jī)也是整個系統(tǒng)的組成部分。

2.電池組保溫。

當(dāng)動力電池工作的時候，自身會產(chǎn)生熱量。但三元鋰電池的最理想溫度按照不同NCM配方以及不同BMS設(shè)定，理想狀態(tài)為20-25度左右。在類似中國冬季北方地區(qū)使用純電動車，那么動力儲能電池就需要做保溫設(shè)計(jì)，用來減輕熱量的流失。如果有短時間的停車，避免電池電芯溫度降低到理想溫度以下。曾有實(shí)驗(yàn)表明，在零下20度的環(huán)境里，電芯溫度為25度的動力電池，靜置8小時候，內(nèi)部溫度會降低至15-18度左右，低于理想工作溫度。

但是保溫措施并非所有純電動車都需要，因?yàn)槿缰八?，電池工作時會自身發(fā)熱，如果不是在極寒條件下用車，那么只要電池達(dá)到適合的工作溫度，既可靠自身發(fā)熱來維持理想工作溫度環(huán)境。

3.電池組低溫預(yù)熱

低溫預(yù)熱就是將在極寒地區(qū)長時間停放的電池，通過某些技術(shù)手段加熱電池組，以求盡快達(dá)到工作溫度，恢復(fù)電池最佳工作狀態(tài)，減少非行駛因素造成的電池衰減。這也就是威馬提出零下30度，保持電池衰減不超95%的原因。但是如果使用車載的壓縮機(jī)或電熱絲加溫，不僅低溫制熱效果一般，同時耗電量也很大，同樣嚴(yán)重影響續(xù)航里程。并且在溫度過低的環(huán)境下，電池包放電功率過低，或根本無法進(jìn)行放電動作。

目前電池包的低溫預(yù)熱主要有兩種基本方式：內(nèi)部加熱以及外部加熱。

內(nèi)部加熱：利用電池包外部的交流電源，給電池電解液加熱，直至達(dá)到電池包適用的溫度范圍為止。生熱的部件是電池自身，因此稱為內(nèi)部加熱。

外部加熱：利用外部電源，如停車狀態(tài)下車輛連接充電樁，利用外部電源給電池以外的介質(zhì)加熱，介質(zhì)將熱量傳遞給電池，逐步提高電池溫度，直至電池適宜的溫度范圍。外部介質(zhì)包括空氣介質(zhì)和液體介質(zhì)，生熱的元件有PTC和加熱膜等。

而無論采用何種形式的加熱，都是通過類似加熱傳導(dǎo)介質(zhì)，或加熱電解液的方式進(jìn)行電池溫度提升。而常規(guī)動力電池主要以散熱為主要考慮，因此選50%乙二醇作為介質(zhì)，雖然在散熱的工況下會有很好的效果，但是如果用在加溫上，乙二醇如果長期處于在80度以上的環(huán)境下，乙二醇會先被氧化成乙醇酸，再被氧化成草酸，,即乙二酸(草酸)。草酸及其副產(chǎn)物會先會嚴(yán)重影響人體健康，可以損傷中樞神經(jīng)系統(tǒng)，接著是心臟，而后影響腎臟，過量接觸乙二醇會導(dǎo)致死亡。乙二醇、乙二酸也具有較強(qiáng)的腐蝕作用，對電池內(nèi)部細(xì)小的導(dǎo)流管路造成傷害，發(fā)生滲漏并引發(fā)電芯短路或起火燃燒。

威馬EX5的電池包里有柴油

簡單來說，目前選擇的液冷介質(zhì)，也就是含水50%的乙二醇比較適合散熱，而不太適合加溫。而威馬在這方面可謂另辟蹊徑，將電池包中增加了以“高標(biāo)號柴油”為主的溫控液體介質(zhì)，通過加熱柴油來實(shí)現(xiàn)車輛電池在極低溫環(huán)境下的電池組預(yù)熱功能。

而且利用高標(biāo)號柴油的無水特性，幾乎沒有對管理有腐蝕的影響，就算意外滲漏也不會對被浸泡的電芯和電路有破壞作用，并且結(jié)構(gòu)簡單、輕便，在使用同樣能量密度電芯的情況下，通過降低系統(tǒng)其它部分的重量，可以把電池包系統(tǒng)能量密度做到更大。

同時，柴油的成本很低，就算為防止柴油在極低溫情況下凝固掛蠟，選用負(fù)50號柴油，一個電池包里的柴油最多也就100塊錢成本，相比類似功效的其它化學(xué)制劑要便宜，更重要的是柴油獲取要方便的多，不會受供應(yīng)商的產(chǎn)能與供貨影響。

由于威馬EX5車型還沒有正式上市，相關(guān)部分的技術(shù)細(xì)節(jié)也以專利保密為由謝絕回復(fù)我們的詢問，因此我們無法進(jìn)一步分析與了解這個“柴油加熱”的功能。并且威馬官方表示這個功能可能只會出現(xiàn)在交付東三省、新疆、西藏等有極寒地區(qū)的車型上。因此我們會在適當(dāng)?shù)臋C(jī)會，與提供類似功能的汽車配件供應(yīng)商進(jìn)行探討，了解這套柴油加熱技術(shù)的詳細(xì)細(xì)節(jié)。也會在威馬EX5年底正式交車后，盡可能詳細(xì)的進(jìn)行測試。

總之，威馬EX5之前宣傳了很多“逆天”的技術(shù)，并且很多都是與目前純電動汽車消費(fèi)者息息相關(guān)的“大痛點(diǎn)”。如果只靠宣傳，只靠嘴上說，那么消費(fèi)者未必會信了，畢竟這些年“山忽海哨”的車企太多，消費(fèi)者已經(jīng)不敢輕易的相信任何車企憑空所說的話了。但如果能夠?qū)㈩愃啤安裼图訜帷边@樣的技術(shù)進(jìn)行說明，讓消費(fèi)者相信威馬確實(shí)是通過技術(shù)革新來實(shí)現(xiàn)之前的各種“逆天性能”，那么“吹牛不上稅”的傳聞自然也就不攻而破了。

而我們也不得不佩服威馬汽車工程師在解決技術(shù)難題時，另辟蹊徑的想法與能力，如果所有的新能源車企都可以用威馬這種”花小錢辦大事“的想法去解決目前新能源汽車的問題，那么性能何愁上不去？成本何愁下不來？車主何愁不買單？銷量還何愁那何愁啊？

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