2019年1-9月，全國快遞服務(wù)企業(yè)的業(yè)務(wù)量累計完成439.1億件，業(yè)務(wù)收入累計完成5271億元。其中，同城業(yè)務(wù)量累計完成78.3億件，異地業(yè)務(wù)量累計完成350.7億件。

這些數(shù)字背后，都是一輛一輛物流車的功勞。如今，這些物流車也要紛紛通上電了。

2018年10月，國務(wù)院辦公廳出臺《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》，計劃加快新能源和清潔能源車輛的推廣應(yīng)用，要求到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達(dá)到80%。

為什么物流車都開始轉(zhuǎn)型新能源？

蓬勃旺盛的線上經(jīng)濟讓電子商務(wù)發(fā)展壯大，電子商務(wù)又催化了物流行業(yè)的興起，而物流行業(yè)得到發(fā)展，刺激了終端配送的需求。然而，城市間配送的最后幾公里難題，依舊是物流行業(yè)的掣肘。在一個需要高頻次、高效率的工作領(lǐng)域，如何選擇一項稱手的工具，成為從業(yè)者最關(guān)心的問題。

關(guān)鍵因素一：成本

熟悉新能源車的朋友都知道，從用車成本上來看，電動車相較于燃油車有著天然的優(yōu)勢。而在物流行業(yè)，影響運營成本的主要因素就是油料成本，據(jù)相關(guān)機構(gòu)數(shù)據(jù)分析，油料成本平均占配送總成本的約43%，油價每增加5%，城配物流車輛成本隨之增加2-3%。

我們以物流末端每天平均配送200公里、每月30天計算：一輛油耗10-12L/百公里的小貨車，每公里的成本在0.6元-0.72元左右，每個月燃油成本在3600元-4320元；而一般的電動小面包，按15kWh/百公里的電耗、1.4元/kWh的電費計算，每公里所耗電費為0.21元左右，雖然需要每天進(jìn)行充電，但每月僅需1260元的成本。

并且，新能源車在維保成本上遠(yuǎn)低于燃油車，由此推算，純電物流車每月可以節(jié)省高達(dá)2000-3000元的投入成本。以車輛3年的生命周期計算，可以省下接近7萬-10萬的油料成本，這可不是一筆小數(shù)目。

關(guān)鍵因素二：路權(quán)

可能有人會說，這個成本怎么沒有把電池包的損耗貶值算進(jìn)去呢？

因為這里還有另一個影響因素——路權(quán)。

我們都知道在某些城市，藍(lán)牌和綠牌的通行權(quán)是不同的，商用貨車和乘用車的通行權(quán)也是不同的。路權(quán)就是撬動新能源物流市場的另一個重要因素，可以說，大多數(shù)物流企業(yè)就是為了在特殊區(qū)域的路權(quán)而入局新能源市場。

2019年5月7日，國家交通運輸部、發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部等13部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的意見》(以下簡稱《意見》)提出，為便利貨運車輛通行，優(yōu)化車輛通行管控，對符合標(biāo)準(zhǔn)的新能源城市配送車輛給予通行便利，除特殊區(qū)域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行。

相當(dāng)于直接給新能源物流車開綠燈。

目前出臺商用綠牌路權(quán)政策的城市，包括但不限于天津、長沙、廈門、成都、濟南等城市。其中長沙禁止燃油車貨車進(jìn)入二環(huán)，但新能源允許通行；廈門、天津等城市是在燃油車限行的基礎(chǔ)上，基于新能源車牌不同程度的便利，或早晚高峰、或關(guān)鍵路權(quán)通行；在濟南和成都將規(guī)定限制燃油貨車進(jìn)城；蘇州、安陽等城市還出臺了貨運車的補貼支持，其中蘇州是按車型給予相應(yīng)補貼，每車可達(dá)最高2.8萬。

從這個角度來看，相當(dāng)于用電池?fù)p耗的成本換取了免限行的路權(quán)，這么看也算是劃算了。

無論如何，物流行業(yè)轉(zhuǎn)向新能源都是一件值得鼓勵的舉措。從商戶的角度來看，新能源物流車能夠大幅降低運輸成本；從政策角度來說，新能源綠牌賦予了商用車更多的路權(quán)。這兩點都給新能源物流車帶來一定的積極影響，但是它還需要政策的執(zhí)行力度、城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)來助力。接下來，我們應(yīng)該從產(chǎn)業(yè)以及自身尋找更多的動力源泉。

譬如貨拉拉。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的幫助下，貨拉拉能夠分別和主機廠、經(jīng)銷商運營商、三電系統(tǒng)的配件廠進(jìn)行不同方面的合作，包括訂單供應(yīng)、品牌推廣、渠道建設(shè)等等。主機廠方面，它通過與平臺進(jìn)行車輛團購合作，提高產(chǎn)銷量，擴大品牌爆光度，擴展車輛銷售渠道。此外，還能通過服務(wù)場景的數(shù)據(jù)分析，為新車型開發(fā)提供建議，讓主機廠開發(fā)出更適合城配業(yè)務(wù)的車型，不再閉門造車。

譬如京東物流。為了匹配旗下的新能源物流戰(zhàn)略，京東采用自建、車樁一體、與充電運營商合作共建、租賃公共資源（社會樁、儲能、移動充電）等多種方式，已在全國40多個城市完成充電樁的布局，充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋各級分撥中心、亞洲一號、中轉(zhuǎn)場和終端站點，形成了一套運輸+充能的物流網(wǎng)絡(luò)。

最后對個人用戶的小建議

早期，新能源物流車的重要推廣方向是集團大客戶，眾包形式才是物流運輸?shù)闹髁Γ溥\力池由平臺眾包司機、運營商合作、團購運力等組成。并且為了分?jǐn)偝杀?，物流車也多是采用租賃形式交予個人使用。但是這部分市場畢竟有限，運力規(guī)模已經(jīng)固化成型，正因如此，當(dāng)前行業(yè)的重要方向是要開發(fā)小中型企業(yè)以及C端用戶。

所以我們最后還得聊聊對個人用戶/散戶的建議：如果你有高頻次的運輸需求，或是準(zhǔn)備加入物流行業(yè)，不妨考慮考慮純電物流車作為工具車，它可以直接上牌，牌照沒有路權(quán)限制，日常用車成本還足夠低——只要開得越多就能越省，而付出的代價是較高的電池?fù)p耗和貶值率，以及需要每日充電的習(xí)慣。請大家自己綜合權(quán)衡。

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