體驗過特斯拉 V10 系統(tǒng)之后，我還有一些話想說。

廠商如何定義車機系統(tǒng)在一輛汽車里的地位，往往決定了他們車機系統(tǒng)的創(chuàng)新性和功能性。有些廠商確信車機系統(tǒng)是未來汽車人機信息交互中樞，有些廠商認為車機系統(tǒng)是屏大屏亮屏會閃，還有些廠商覺得車機系統(tǒng)值得深究，但奈何自己沒有足夠的實力。

不同的邏輯最終造就了不同的產品形態(tài)，也帶來了優(yōu)勝劣汰的用戶體驗。

2019 年的所謂「智能」車機系統(tǒng)看似紛繁葉茂，但本質上依然是安卓一家之言。而與主流選擇格格不入，以 Linux 為底層的特斯拉車機，我們最終卻堅定認為它代表著車內信息娛樂體驗的未來，而安卓車機陣營最終必將敗于銳意進取的特斯拉 Linux 車機。

所以，為什么呢？

安卓，車機界的「孤兒」

安卓車機大行其道，最重要的原因就是安卓「簡單」。

簡單的背后，是成熟的移動互聯(lián)網生態(tài)，早已為安卓系統(tǒng)搭建起豐富的軟件資源；也是谷歌歷經多年的打磨，成功地為安卓系統(tǒng)制定了詳盡的開發(fā)/設計規(guī)則。

結果就是上游廠商可以輕而易舉地設計基于安卓系統(tǒng)的中控顯示+MCU 控制板方案，車企也可以很輕松地采購到這些方案。

基于這種產品邏輯呈現(xiàn)的中控車機，我們認為并不能融入「車內智能」的使用場景中，最終讓消費者感受到的，只能是自己的車上「長了一個大屏」。說得更直白，就是「除了開空調，我沒有理由用車機屏而不用手機屏」。

當然，安卓系統(tǒng)當車機，也有優(yōu)化得不錯的例子。比如小鵬和蔚來的車機，已經在一定程度上優(yōu)化了顯示和操作邏輯，并且定制了高度垂直的娛樂應用，車機系統(tǒng)與基礎信息的融合做的也不錯，并非單純?yōu)榱恕杠噧瘸噪u」而生的車機。

但事實是，安卓已經被官方認定「不適合」作為車機系統(tǒng)。

谷歌從 2014 年開始，針對車機系統(tǒng)打造了兩套界面。一套叫 Android Auto，是針對傳統(tǒng)廠商現(xiàn)代車型打造的，與蘋果的 CarPlay 一樣需要連接手機。另一套則是 Android Automotive OS，專為大屏車機系統(tǒng)研發(fā)。

Android auto

Android Automotive OS

而在 Android 官網開發(fā)者頁面處，我們能發(fā)現(xiàn)更多谷歌意圖獨立車載系統(tǒng)的想法。盡管都是「Android developer guide（安卓開發(fā)者引導）」，但只有Android Automotive OS和Chrome OS是以「OS（operation system，操作系統(tǒng)）」命名的。

造一個新的 OS 并不是什么出奇的事情，在早期的移動互聯(lián)網時代，隨便一個安卓的深度定制界面就能叫 OS——但谷歌是安卓的爸爸，建立一個新的 OS 詞條，必然有其深層含義。 

我們以第一款搭載了 Android Automotive OS 的車型，Polestar 2 為例。

圖片來源：Phandroid

但更重要的一點在于生態(tài)。

谷歌坐擁世界上最大的移動互聯(lián)網軟件生態(tài)，即使有些服務我們用不到，但并不代表我們手里的安卓 APP 不需要遵循谷歌的規(guī)矩。而在智能汽車時代，谷歌希望以安全之名大幅度加強對自家生態(tài)圈的管控程度。 

不過谷歌還是向大陸市場妥協(xié)了，四季度就將交付的理想 ONE、明年在國內交付的 Polestar 2 將會從車上搭載的 Automotive OS 里面移除谷歌服務，地圖和多媒體應用也將采用第三方的軟件——但這并不影響谷歌拒絕安卓上車的立場。

最后提一點：安卓安全補丁。

谷歌會在每個月的第一個星期一發(fā)布安卓安全補丁，適用于當前版本和上一個版本的安卓系統(tǒng)，比如我的手機運行最新的 Android 10，而安全補丁則兼容去年的 Android 9，但并不兼容 2017 年的 Android 8。 

受中美貿易戰(zhàn)影響，今年 5 月 20 號，谷歌就曾宣布會停止對華為的安卓手機推送安全補丁。如果安卓系統(tǒng)真的登陸了絕大部分的中國智能汽車，那么享受完人授以魚的便利之后，我們同樣可能會面臨在籠子里跳舞的窘迫。

更何況安卓，乃至谷歌家族從來不是車機系統(tǒng)的最優(yōu)解。

「為所欲為」的 Linux？

在 Linux 基礎之上，Android 添加了 Dalvik 虛擬機、專門的應用程序框架（比如 Android Binder、Low Memory Killer 低內存管理器、Android PMEM 等等一系列專有擴展）等——而這也證明了 Linux 本身是一個包容性極強，同時定制化程度極高的系統(tǒng)。

自從 1994 年 3月第一個 Linux 發(fā)行版誕生以來，全球已經累計誕生了數(shù)十萬個「Linux 發(fā)行版」，全球范圍內一共有數(shù)千個不同的 Linux 社區(qū)。只要你是一個動手能力足夠強的程序猿，你甚至可以以一己之力打造出具有自己特色的 Linux 系統(tǒng)。

不同版本的 Linux

開發(fā)者端的繁榮給 Linux 帶來了一個得天獨厚的優(yōu)勢：無與倫比的硬件兼容性，這也是我們今天文章真正的重點。

一個屏幕牛逼還是 N 個屏幕牛逼？

但 2019 年汽車智能化的趨勢，乃至于人們對汽車內飾「科技感」的定義，卻往往是屏幕越多越好。比如說上一代寶馬 7 系宣稱的「連車鑰匙都是屏幕」、理想 ONE 的中控 4 屏、拜騰 M-Byte 在方向盤和中央扶手處塞進去的大屏，不一而足。

結合 Model 3 更低的定價，大家很難不會去想「只有一個屏幕在制造成本和軟件難度上都更低」——但事實真的如此嗎？

體驗完 V10 之后，我們覺得，成本更低有可能，但單屏幕對車機系統(tǒng)設計本質上提出了更高的要求，而這些要求有且只有 Linux 能滿足。

簡單點說，Hypervisor 可以讓一套計算平臺同時運行不同的操作系統(tǒng)，或者讓一套計算平臺同時分別處理多組來源于不同系統(tǒng)的數(shù)據，但又可以在同一個系統(tǒng)界面上顯示。

Hypervisor 和我們要說的東西有什么關系？我們來看看 Model 3 車機系統(tǒng)的界面。

在界面的左邊，是本該出現(xiàn)在駕駛員儀表盤的車輛行駛信息，以及車身四周攝像頭感知到的畫面具現(xiàn)——看上去平平無奇的一句話，是實際上目前除了特斯拉，還沒有哪家車企能夠實現(xiàn)的操作。

理想 ONE 采用的這套組合，是目前全球范圍內最成熟穩(wěn)定的車內智能方案，基本達到了「車企買來就能用」的級別，但哪怕購買了站在供應鏈頂端的方案，理想依然無法實現(xiàn)特斯拉級別的數(shù)據融合顯示。

特斯拉是一個很傲嬌的企業(yè)，只擺事實，不講原理，但我們可以從黑莓那里得到解答。

2017 年 6 月，黑莓發(fā)布了他們車載操作系統(tǒng) QNX SDP 7.0 的全新功能：QNX Hypervisor 2.0。

顧名思義，QNX Hypervisor 2.0 將「跨平臺虛擬化」在汽車產業(yè)中提升到了一個新高度。在 QNX Hypervisor 2.0 的支持下，開發(fā)人員可以將多個操作系統(tǒng)統(tǒng)一到單一的計算平臺上，或者將不同硬件傳感器的數(shù)據統(tǒng)一在一個操作系統(tǒng)上處理，從而大幅度降低系統(tǒng)組建成本。

電動星球注：QNX 是目前世界上應用最廣泛的汽車操作系統(tǒng)，接近 75%的 21 世紀汽車都在儀表盤，甚至是中控屏上搭載了這套系統(tǒng)——QNX 和 Linux 同源，比 Android 遠要更古老，想要了解的朋友可以在公眾號后臺回復「瀏覽器」。

同樣支持 Hypervisor 虛擬化的特斯拉車機則已經為大家展現(xiàn)了這一功能的強大——當車身四周 8 個攝像頭的數(shù)據碰上可以多點觸控的大屏，「上帝模式」的神奇只是特斯拉把 Linux 玩出花的其中一個操作。

嚴格意義上，黑莓和特斯拉在虛擬化的應用上并不一致，黑莓作為供應鏈軟件廠商，提出的解決方案更適合傳統(tǒng)車企供應鏈（比如依然保留了駕駛員儀表盤的底層軟件設計），而特斯拉則更傾向于滿足馬斯克的奇思妙想。

當然，這一次馬斯克又賭對了。Model 3 車內線束長度不到 Model S 的一半，這里面明顯有著取消駕駛員儀表盤的一份功勞；與此同時，特斯拉還憑借 Linux 收獲了目前最強大的車機娛樂系統(tǒng)性能。

天下苦高通久矣

這句話曾經是安卓手機陣營的痛，同時也是蘋果在手機基帶領域最后的未征服土地——但沒有人想到，當華為三星英特爾高舉移動領域「反高通」大旗的時候，高通又開始了汽車領域的統(tǒng)治之旅。 

上文提到過的驍龍 820A，是 2016 年初上市的驍龍 820 車載版，2017 年初高通在 CES 國際消費電子展上發(fā)布了 820A，2018 年本田新一代雅閣正式開啟了 820A 的商用之旅。

在接近三年的時光里，驍龍 820A 一直占據著所謂「智能汽車」的計算王座。但王冠并非浴火而生，反而是 ARM 真硬芯片廠商在車載領域集體啞火，將汽車產業(yè)這一塊大蛋糕拱手相讓。

然而高通并沒有收獲馬斯克的橄欖枝，特斯拉最近兩代車載系統(tǒng)的 MCU，都采用了英特爾的方案，最新的一款是與 7 代酷睿處理器同架構的 A3950——而更勁爆的在后頭。

A3950

上圖是特斯拉采購的方案，核心就是通過了 ASIL-C 認證的凌動 A3950 處理器，但特斯拉并未定制英特爾用于輔助駕駛的 Arria 10 加速卡（老馬認為自己做的明顯更牛逼？）。

更牛逼的是下面這張圖，英特爾在他們的車載計算平臺規(guī)劃中塞進了代表藍色巨人技術巔峰的至強 Xeon 芯片：

至強芯片是個什么水平呢？我們拿目前定位最低的，針對移動工作站設計的英特爾至強 E5-1535M V5 舉例子。1535M 擁有完整的 4 個 Skylake 核心，8 個模擬線程，最高 3.8GHZ 的頻率，以及 24 個 1.05GHZ 計算單元的集成 GPU。

按照我們在《特斯拉：一家游戲公司的崛起》文章里面提到過的A3950性能，如果特斯拉保持與英特爾的合作，我們也許很快就能看到性能翻兩番的特斯拉車機，玩上畫面更精致震撼的車內游戲，甚至還會出現(xiàn)像「上帝模式」這樣讓人臥槽的功能。

最后

不破不立，這是毛主席在《新民主主義論》里面教會我們的道理。 

積重難返的傳統(tǒng)汽車供應鏈，不敢推倒重來，體會 Linux 在未來汽車里面的優(yōu)越性；換個角度講，當年馬斯克也許正是因為光腳不怕穿鞋，所以才勇于處處與眾不同。

但故事發(fā)展到現(xiàn)在，馬斯克已經把當年的特立獨行，轉變成了今天的處處領先。有個造車新勢力的工程師曾經告訴蟹老板，「原理我們都知道，但現(xiàn)實是特斯拉已經能夠直接操作了，但我們連怎么顯示準確還沒有搞出來」。

Linux 也許并不是未來智能汽車最終的依托，但 Linux 背后追求自由與多元化的精神，卻正是當下汽車行業(yè)變革的主旋律。Android 雖好，但別人家的大樹除了能乘涼，還可以砍下來燒上一把末日之火。

（完）

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