1月10日下午，寶馬發(fā)布2019年銷量，至此一線豪車品牌BBA（奔馳、寶馬和奧迪習慣性簡稱）過去一年銷量都已出爐。

寶馬公告稱，2019年寶馬集團的汽車銷量創(chuàng)下歷史新高，總銷量達到252萬輛，連續(xù)16年蟬聯(lián)全球第一高檔汽車制造商。其中，在華累計銷量72.37萬輛(含MINI)，同比增長13.1%，成為BBA銷量冠軍。

此前一天奔馳也發(fā)布了2019年銷量，梅賽德斯-奔馳及smart品牌在全球范圍內(nèi)售出245.6萬輛新車，其中奔馳品牌銷量為233.9萬輛，連續(xù)第9年刷新年銷量紀錄，并連續(xù)第4年摘取全球豪華汽車品牌年度銷量桂冠。奔馳及smart品牌在華銷量為70.21萬輛。

奧迪雖無緣本屆的“一哥”之爭，但也取得了相對不錯的成績。官方數(shù)據(jù)顯示，奧迪品牌在全球范圍內(nèi)售出184.6萬輛新車，同比增長1.8%。奧迪在華銷量為69.01萬輛。

熟悉的一幕又來了，兩家公司同時號稱蟬聯(lián)全球銷量第一。原因在于統(tǒng)計口徑的不同，寶馬公布的銷量是集團層面的，涵蓋了BMW、MINI和勞斯萊斯品牌，三者加在一起的銷量是252萬輛。而奔馳公布的是其奔馳品牌銷量為233.9萬輛，超過寶馬品牌。

簡言之，在集團層面，寶馬是全球冠軍，在品牌方面，奔馳是全球冠軍。

中國市場呢？同樣也存在公司層面和品牌層面的不同排名。

可以看出，MINI和smart品牌雖然銷量都不大，但成為勝負手的關(guān)鍵，左右了奔馳寶馬在公司排名和品牌排名的差異。如果單純比較奔馳、寶馬、奧迪三大品牌，銷量只差2000多輛，依然非常焦灼。

銷量焦灼的原因是三家車企都把中國市場作為戰(zhàn)略重點，不斷加碼。

“2019年，我們實現(xiàn)了高質(zhì)量的增長——在經(jīng)銷商伙伴的支持下，我們成為中國高檔車市場銷量排名第一的汽車制造商。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂(Jochen Goller)不無驕傲地宣示。

26年來，中國已逐漸發(fā)展成寶馬集團全球戰(zhàn)略引領(lǐng)性市場，中國市場已不僅僅是寶馬集團最大單一銷售市場，而是升級為全球創(chuàng)新中心和新能源生產(chǎn)研發(fā)基地。

2019年，寶馬集團在中國共交付BMW和MINI汽車72.4萬輛，同比增長13.1%，創(chuàng)下公司自1994年進入中國市場以來最好銷售紀錄。

其中，BMW X家族成為銷量主力，全年銷量同比增長超過50%；全新BMW 3系年中迭代后也迅速成為助力其品牌銷量的加速器，2019年，3系家族全年銷量超過13萬輛。

其MINI品牌在2019年更是迎來了在華發(fā)展里程碑，光束項目的順利推進加速其在中國的電動化和國產(chǎn)化進程。2019年，MINI品牌在中國共交付3.27萬輛新車，同比增長11.3%。

高樂在對外發(fā)布的公關(guān)稿上說，2020年，寶馬將繼續(xù)推進“2+4”中國戰(zhàn)略落地，聚焦客戶需求，推動公司今天與未來的業(yè)務(wù)成功，并繼續(xù)強化“在中國、攜手中國、為中國、為世界”的戰(zhàn)略部署。

“中國已連續(xù)5年成為梅賽德斯-奔馳全球最大的單一市場，并為我們的全球銷量貢獻近三分之一份額?！贝髂防展煞莨径聲蓡T、戴姆勒大中華區(qū)董事長兼CEO唐仕凱（Hubertus Troska）說。

目前，奔馳在國內(nèi)目前已擁有8款國產(chǎn)乘用車型，未來奔馳將持續(xù)擴大投入，深化本土生產(chǎn)及研發(fā)部署。

奔馳品牌在中國市場交付69.34萬輛新車，同比增長6.2%。自2015年以來，中國一直是梅賽德斯-奔馳全球最大單一市場，其2019年銷量較2015年同期增長近一倍。

其中，轎車功不可沒。在中國市場，奔馳轎車家族保持雙位數(shù)增長，為品牌整體銷量貢獻半壁江山。其主力車型C級車、E級車、S級車均再創(chuàng)新高；值得一提的是，S級轎車在2019年繼續(xù)保持細分市場的領(lǐng)先優(yōu)勢。

SUV車型也成為奔馳的新增長點，2019年，是梅賽德斯-奔馳在華的“SUV之年”，為品牌整體銷量貢獻約1/3份額。

相比上述兩者，曾經(jīng)在中國豪華車市場不可撼動的奧迪，在奔馳寶馬不斷加大國產(chǎn)力度和自身近幾年出現(xiàn)波動的背景下被后來者居上。

“在2019年，我們成功展現(xiàn)了品牌和全新車型的市場潛力。盡管2020年仍然面臨巨大壓力，但我們已經(jīng)明確了進一步增長的方向?！眾W迪汽車股份公司市場和銷售董事賀熙曼（Hildegard Wortmann）表示，奧迪經(jīng)歷了上半年的銷量起伏后，在下半年成功追擊。

在中國市場，奧迪2019年銷量超過去年，達到690,083輛，同比增長4.1％。剛剛過去的12月，奧迪銷量再創(chuàng)新紀錄，達71,487輛，同比增長9.0％，增長勢頭明顯。

一方面，本土化生產(chǎn)的高端車型奧迪A4L（銷量為168,189輛，同比增長 3.0％）和奧迪Q5L（銷量為139,297輛，同比增長17.0％）的銷量在2019年全年實現(xiàn)正增長。

另一方面，奧迪高端旗艦車型奧迪A8L的突出市場表現(xiàn)也對全年銷量產(chǎn)生了積極影響，其銷量為12,451輛，同比增長21.6％。

無論從公司層面還是品牌層面，三家的差距其實并不大，而即將到來的電動化給未來競爭又增加了一份不確定性。

寶馬主打早期推出的小型車純電動i3，以及將在2020年國產(chǎn)化的概念車純電動SUV寶馬iX3。但在新能源汽車上，顯然起了大早趕了晚集。這也是2019年更換CEO的重要原因。

奔馳2019年11月在中國上市本土產(chǎn)EQC純電動SUV；而奧迪2019年11月旗下首款國產(chǎn)純電動汽車Q2L e-tron正式上市。雙方看起來旗鼓相當，但在新能源道路上，奧迪則更有底氣。

目前，奧迪全球在售四款新能源車，奧迪e-tron、奧迪Q2Le-tron、插電混動車型奧迪A6L40e-tron和大型混動SUV奧迪Q755e-tron。而奧迪e-tron也將于2020年底開始進行本土化生產(chǎn)。更重要的是，奧迪背靠大眾汽車集團，這是一家鐵了心崇尚汽車電動化和軟件定義價值的企業(yè)。

汽車商業(yè)評論認為，BBA的“一哥”之爭隨著市場的變化越發(fā)激烈，不僅在銷量、產(chǎn)品布局上，其高層變更也是達到了驚人的步調(diào)一致，而隨著全新一輪換帥完成之后，或許三者彼此之間的拉扯將變得更加焦灼。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >