截止到 13 日，我們和北京上海媒體共同策劃的，為期接近一個(gè)月的純電動(dòng)車冬季真實(shí)續(xù)航測(cè)試正式落下帷幕。

歷經(jīng)小鵬 G3 520、威馬 EX5、蔚來 ES6 84KWh 之后，第四次高速長測(cè)我們找來了當(dāng)下最熱門的純電汽車——特斯拉 Model 3。

略顯遺憾的是，廣州這邊還借不到國產(chǎn)版本的 Model 3，于是我們13號(hào)開著一輛雙電機(jī)長續(xù)航版本，NEDC 續(xù)航為 590 公里的 Model 3——也就是次頂配——從廣州來回贛州，一共奔襲超過 770 公里。

需要注意的是，單程 380+公里并不是長續(xù)航系列 Model 3 的極限，我們滿電單程跑了 386 公里之后，剩余表顯續(xù)航還有 68 公里——而 Model 3 顯示的是 EPA 工況續(xù)航。

更重要的，是我們來回一共接近 9 個(gè)小時(shí)，中間只休息了一個(gè)小時(shí)的旅程里面，有超過 99% 的時(shí)間開啟了 Autopilot，接近 50% 的時(shí)間在 AP 的基礎(chǔ)上開啟了 NOA 功能。是的，我們這臺(tái)車是有FSD。

于是我們這一趟不僅測(cè)試了 Model 3 的續(xù)航能力，還測(cè)試了一把Model 3 在長途駕駛中輔助駕駛長期工作的耐久度和準(zhǔn)確度。

結(jié)果如何？反正雄哥已經(jīng)想好他還沒下單的 Model 3 要怎么改裝了。

測(cè)試背景

NEDC 590 公里加持下，Model 3 雙電機(jī)長續(xù)航版成為了我們目前測(cè)試過 NEDC 續(xù)航最長的車型。于是我們也為這輛車量身定做了測(cè)試路程。

和小鵬 G3 520、蔚來 ES6 84KWh 一樣，我們這一次依然選擇從華南快速（限速 80 公里）穿越廣州城區(qū)；途經(jīng)鐘落潭、京港澳高速，在機(jī)場(chǎng)北立交轉(zhuǎn)入大廣高速，隨后沿大廣高速一路經(jīng)過我們以往的終點(diǎn)，江西贛州境內(nèi)的信豐服務(wù)區(qū)（大慶方向）之后，再往前開接近 50 公里，抵達(dá)南康服務(wù)區(qū)，并且原路返回。

這輛雙電機(jī)長續(xù)航版 Model 3 起售價(jià)是43.99萬元，電池組容量為 75KWh，雙電機(jī)加持下百公里加速為 4.6 秒，整備質(zhì)量為 1874 公斤。配備了 18 寸的標(biāo)準(zhǔn)輪轂，輪轂蓋的獨(dú)特設(shè)計(jì)據(jù)說能比 19 寸延長一丟丟的續(xù)航表現(xiàn)（我們尚未測(cè)試過所以不敢下定論）。

因?yàn)檫@是一輛特斯拉，我們當(dāng)然選擇了特斯拉超充站作為本次測(cè)試的起點(diǎn)——位于番禺區(qū)時(shí)代 E-Park 的特斯拉超充站，隔壁就是蔚來 NIO Space。

在正式出發(fā)之前，我們將車輛駕駛設(shè)置調(diào)節(jié)如下：加速模式為輕松、轉(zhuǎn)向模式舒適、能量回收制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)、停止模式為保持，空調(diào)調(diào)整為 22 度自動(dòng)。對(duì)了，這次測(cè)試人員構(gòu)成依然是我們仨，加上行李大約是 250 公斤。

出發(fā)當(dāng)天番禺區(qū)的溫度為 14-22 度，目的地贛州的溫度為 5-16 度——沒錯(cuò)，對(duì)我們來說，這一個(gè)月來的測(cè)試更應(yīng)該叫做「秋季真實(shí)續(xù)航大比拼」。

背景介紹完畢，下面是測(cè)試詳細(xì)情況。

7.5 折！特斯拉的高速續(xù)航真的獨(dú)一檔嗎？

我們從 9 點(diǎn) 51 分正式出發(fā)，到下午 3 點(diǎn) 03 分到達(dá)目的地。中途在 11 點(diǎn) 54 分-12 點(diǎn) 03 分一共停車休整 9 分鐘，但并未充電。根據(jù)照片錄得的數(shù)據(jù)，我們一共行駛了 5 小時(shí) 3 分鐘。

里程方面，我們?cè)谟涗浤芎臄?shù)據(jù)的時(shí)候，參照的是顯示在屏幕左下方的「自某時(shí)刻起駕駛里程」，最終錄得行駛里程 380 公里，平均速度為 75.2 公里/小時(shí)。

而根據(jù)車輛記錄的行駛總里程數(shù)，我們一共行駛了 386 公里，平均速度為 76.4 公里/小時(shí)。

下面是按照 380 公里行駛里程記錄下來的能耗詳表：

大家應(yīng)該注意到我們前段路程速度極其緩慢，這是因?yàn)楝F(xiàn)在已經(jīng)是春運(yùn)期間，華南快速以及京港澳高速的路況遠(yuǎn)比上面幾次測(cè)試更加擁堵。

需要注意的是，由于 Model 3 表顯續(xù)航為 EPA 工況續(xù)航，所以不能直接換算 NEDC 續(xù)航比率。經(jīng)過二次換算之后，如果按照行駛 380 公里計(jì)算，Model 3 雙電機(jī)長續(xù)航版本次測(cè)試高速續(xù)航比率為 74.57%；如果按照車輛里程表顯示的 386 公里計(jì)算，高速續(xù)航比率為 75.74%。

7.5 折的高速續(xù)航比率讓 Model 3 成為了我們這幾次測(cè)試以來最接近 NEDC 續(xù)航的車型。必須要說的是，Model 3 同時(shí)也是唯一的轎車，車身更低風(fēng)阻更好，18 寸輪轂還為續(xù)航進(jìn)行了優(yōu)化，1.87 噸的重量也不算太重。

但這并不影響 Model 3 優(yōu)秀的總體能耗控制給予我們的震撼，按照最后還有 68 公里剩余表顯續(xù)航估算，長續(xù)航版 Model 3 滿足單程 420 公里以內(nèi)的高速出行不成問題。

另外，和我們一起參與測(cè)試的北京電動(dòng)知士和上海車聚網(wǎng)，則分別開了一輛進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航增強(qiáng)版和國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航增強(qiáng)版，NEDC 續(xù)航分別為 460/445 公里。

根據(jù)車聚網(wǎng)的微博，國產(chǎn) Model 3 在 5-10 度的氣溫下去程續(xù)航比率大概是 54%，回程比率為 57%；根據(jù)電動(dòng)知士的微博，在室外平均 1 度氣溫下行駛了 251.9km后，表顯續(xù)航低于 30km。換算到 NEDC 折扣率約為 59.2%，表顯百公里電耗平均 17 KWh。

結(jié)合我們的數(shù)據(jù)，三款車三個(gè)成績?cè)谖⒉┥弦l(fā)了不小爭論，比如國產(chǎn) Model 3 續(xù)航「打骨折」、雙電機(jī)版本能耗居然比單電機(jī)更低，等等。引用幾張網(wǎng)友評(píng)論：

我們的觀點(diǎn)有兩個(gè)：1.廣東地區(qū)開電車，有時(shí)候真的可以為所欲為；2.我們也很希望開一次國產(chǎn) Model 3，給大家提供更多的數(shù)據(jù)可作比較。

另外，上下坡的場(chǎng)景能耗差異即使是在 Model 3 上也依然體現(xiàn)得淋漓盡致——我們回程下坡時(shí)甚至能以 174 公里的電量顯示預(yù)計(jì) 999 公里續(xù)航；而上坡時(shí) 173 公里的電量又顯示只能再跑 70 公里。

去程到達(dá)南康之后，我們充了一會(huì)電馬上返程，直奔信豐服務(wù)區(qū)的餐廳吃飯——那里的自助餐的確相對(duì)實(shí)惠還好吃——然后我們?cè)谛咆S服務(wù)區(qū)的國家電網(wǎng)充電樁一共分兩次充了 130 元的電（單次充電最高 80 元）。

雖然因?yàn)榭祓I暈了，我們沒有記錄電流電壓等數(shù)據(jù)，但我們最后拍攝的圖片顯示，這輛 Model 3 在 33 分鐘里面充了 44.45KW/h 的電量（第一次充電 80 元），換算半小時(shí)充能 40.4KWh，33 分鐘平均充電功率 81KW。

重溫一下我們《蔚來 ES6 84kwh 版本廣東冬季純高速長測(cè)：工況續(xù)航能打 7 折，Nio Pilot 的「好與不好」》里面的充電表格可以發(fā)現(xiàn)，同一充電樁 34 分鐘一共給 ES6 84KWh 補(bǔ)充了 299 公里表顯續(xù)航，充能 44.63KWh，換算半小時(shí)充電 39.4KWh。

根據(jù)《春運(yùn)小鵬 G3 700 公里高速實(shí)測(cè)，跑長途車沒問題但南方電網(wǎng)充電樁依然不靠譜》的充電表格，小鵬 G3 520 在同一充電樁 32 分鐘充電一共補(bǔ)充了 340 公里表顯續(xù)航，換算半小時(shí)充能 41.6KWh。

我們并不認(rèn)為這代表三款車的充電能力在同一水平線上，更應(yīng)該是國家電網(wǎng)理論功率 120KW 的快充樁目前不能滿載運(yùn)行——這還是只有我們一輛車充電的情況下測(cè)出來的結(jié)果。

另外，我們沿途發(fā)現(xiàn)了一件很有意思的事情——難道現(xiàn)在加油已經(jīng)比加電難？

NOA 功能體驗(yàn)，這才是 Auto 的 pilot

我們此次測(cè)試基本上 99%以上的時(shí)間都在開啟 Autopilot 狀態(tài)下行駛，回程全程還在此基礎(chǔ)上開啟了 Navigation on Autopilot 功能，也就是「自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛」。

用蟹老板的話總結(jié) AP，就是兩句話。

轉(zhuǎn)向燈自動(dòng)變道，快準(zhǔn)狠，姿態(tài)好，切入快，回正穩(wěn)；對(duì)前后車距的要求下降到了老司機(jī)閾值，必須最棒。這里用幾張圖粗略描繪一下「快準(zhǔn)狠」以及「姿態(tài)好」：

另外，這輛車搭載的版本軟件對(duì)車輛行駛方向有明顯預(yù)判，體現(xiàn)在過服務(wù)區(qū)出口，大貨車還未切入主道時(shí)，車輛已經(jīng)主動(dòng)減速。以及有車輛壓線逼近時(shí)，會(huì)減速紅色警報(bào)然后些微避讓。

回程一開始，蟹老板并不是特別適應(yīng) NOA 功能，簡單點(diǎn)說就是變道有點(diǎn)頻繁，即使是最低檔位。但過了一會(huì)兒之后，蟹老板說盡管還有點(diǎn)慌，但他已經(jīng)適應(yīng)了 NOA 的基本邏輯，相信也和上面的「快準(zhǔn)狠」有關(guān)。

盡管運(yùn)作過程中，NOA 比蟹老板想象的好用，但在比較長的隧道之前車輛會(huì)提醒駕駛者前方 NOA 功能不可用，然后在出隧道之后重新回到 NOA 狀態(tài)。

結(jié)語

Model 3 當(dāng)然有缺點(diǎn)。

比如 2875mm 的軸距給人的感覺還像坐在卡羅拉里面一樣；比如后排地板跺起來有明顯異響；比如極其簡單的內(nèi)飾不一定符合所有人的口味，等等。

但這么一趟走下來，如果說以前我們更多地是從短時(shí)間體驗(yàn)給大家總結(jié)出個(gè)東南西北，那么這一次 9 個(gè)小時(shí)的相處，我們真正體會(huì)到了這輛車的核心魅力。

馬斯克仿佛在 Model 3 里面裝了一個(gè)靈魂，TA 致力于成為實(shí)際上的老司機(jī)（雄哥說作為人類老司機(jī)，他甚至?xí)幌矚g這輛車表現(xiàn)出來的過于聰明），更務(wù)求成為你出行路上的管家——比如精確的能耗控制與顯示、功能不斷進(jìn)化的車機(jī)系統(tǒng)。

上周我們說過雄哥正在 3 系和 Model 3 之間糾結(jié)，他說還要考慮家里人的意見才能最終下結(jié)論。但昨天在路上調(diào)侃了一萬次「又不是不能開」的做工梗之后，雄哥吃晚飯（夜宵）的時(shí)候這樣對(duì)我說：

「阿肥，我打算給 Model 3 裝個(gè)下包圍。」

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