整個(gè)汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)向新能源趨勢(shì)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，會(huì)在未來(lái)的3-5年之內(nèi)非常明確地發(fā)生

2025年中國(guó)新能源汽車的滲透率會(huì)達(dá)到20.8%，整體的市場(chǎng)容量大概是548萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車（BEV）差不多占到64%，剩下的36%是插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力汽車（PHEV）。

1月12日，羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在北京的一個(gè)行業(yè)論壇上如此描述未來(lái)中國(guó)新能源車市趨勢(shì)。

雖然從長(zhǎng)期來(lái)看，新能源汽車一定需要得到消費(fèi)者的認(rèn)可，并且在滿足相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)儲(chǔ)備的指標(biāo)前提之下滿足整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。但在羅蘭貝格看來(lái)，新能源汽車市場(chǎng)在前期一定是一個(gè)由政策和供給來(lái)強(qiáng)力驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)。

在供給端，比較明確的是，在中國(guó)從純粹的財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向由“雙積分”來(lái)進(jìn)行更高維度上的行業(yè)把控，應(yīng)該是一個(gè)非常明確的發(fā)展路徑。

隨著“雙積分”政策細(xì)則的優(yōu)化，比較明確的是主機(jī)廠需要積極地探索能耗降低和新能源發(fā)展相結(jié)合的方式。在供給端，羅蘭貝格最為核心的發(fā)現(xiàn)是：一是在積分供需差距上會(huì)從之前的“大”明確地向“小”發(fā)展；二是新能源積分獲取的難度會(huì)進(jìn)一步提升。

當(dāng)然，從中長(zhǎng)期來(lái)看，這個(gè)市場(chǎng)要快速地向前發(fā)展，最為重要的是在需求端，消費(fèi)者能夠非常明確的認(rèn)可。消費(fèi)者對(duì)于整車產(chǎn)品相應(yīng)的使用端的這些服務(wù)，包括殘值端的管理、汽車金融工具的使用，車電分離商業(yè)模式的探索，都需要在整個(gè)鏈條上得到各個(gè)玩家的支持和相應(yīng)的產(chǎn)品提供。

在純電動(dòng)銷售市場(chǎng)上， 50%左右是企業(yè)用戶，剩下的25%是考慮需要車牌的用戶，剩下的用戶中有13%是已有燃油車的增購(gòu)客戶，將近11%是購(gòu)買新能源車來(lái)滿足剛需出行的客戶。

未來(lái)隨著通行經(jīng)濟(jì)性、產(chǎn)品成熟度、需求差異化，電動(dòng)汽車會(huì)更好地滿足最后這種消費(fèi)者的需求，這部分純電動(dòng)車消費(fèi)者數(shù)量將得到進(jìn)一步的提升。

用戶購(gòu)買電動(dòng)車動(dòng)機(jī)的改變，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：

一是成本，從比較純粹的補(bǔ)貼來(lái)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向TCO（Total cost of Ownership, 總所有成本）的優(yōu)勢(shì)驅(qū)動(dòng)，換電模式作為一個(gè)商業(yè)模式來(lái)說(shuō)，在很大程度上能夠讓消費(fèi)者在TCO端感覺到比較明顯的優(yōu)勢(shì)；

二是體驗(yàn)，更多地從原先牌照以及出行優(yōu)惠的驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向個(gè)性化和智能化的駕駛體驗(yàn)的驅(qū)動(dòng)；

三是風(fēng)險(xiǎn)感受，需要在感受維度上進(jìn)一步地加強(qiáng)消費(fèi)者“電動(dòng)車絕對(duì)安全”的印象。

另外，在需求端可以明確地看到，在智能化功能要求下，新能源車與燃油車相比，在電子架構(gòu)、底盤監(jiān)控、控制精度以及在商業(yè)化能力方面的成本、收益和風(fēng)險(xiǎn)等方面，都有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。

這也是為什么有些高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)或者是場(chǎng)景化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在電動(dòng)車平臺(tái)上搭載的速度和節(jié)奏會(huì)更快。整個(gè)汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)向新能源趨勢(shì)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，會(huì)在未來(lái)的3-5年之內(nèi)非常明確地發(fā)生。

以下是汽車商業(yè)評(píng)論對(duì)鄭赟就新能源汽車行業(yè)關(guān)心的一些問(wèn)題進(jìn)行訪談的節(jié)錄。

前期肯定是供給和政策拉動(dòng)的市場(chǎng)

汽車商業(yè)評(píng)論：中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展了10年，達(dá)到了年銷百萬(wàn)輛的規(guī)模，是全世界最大的新能源汽車市場(chǎng)，但現(xiàn)在全球的新能源汽車市場(chǎng)也在快速發(fā)展，今年開始，大批合資新能源車要進(jìn)來(lái)，比如豐田、大眾都會(huì)有純電平臺(tái)的產(chǎn)品上市，博世大陸等國(guó)際供應(yīng)商也會(huì)推出大量新能源產(chǎn)品，會(huì)不會(huì)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)形成沖擊？

鄭赟：我覺得應(yīng)該從兩個(gè)視角看，一方面，新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展前期肯定是供給和政策拉動(dòng)的市場(chǎng)，沒有供給，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的好奇和偏好沒辦法激發(fā)出來(lái)。供給端推動(dòng)，對(duì)市場(chǎng)的發(fā)展肯定是有好處的。

傳統(tǒng)的燃油車市場(chǎng)，合資品牌的產(chǎn)品綜合實(shí)力比我們自主品牌強(qiáng)得多，市場(chǎng)占比也是四六開。我們?cè)趥鹘y(tǒng)的動(dòng)力總成，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱方面確實(shí)弱一些，最基礎(chǔ)的精加工不如人家，但在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上，比如在正負(fù)極、電解液、電芯單體、電機(jī)、電控等方面，還是很有實(shí)力的。

我對(duì)中國(guó)的新能源汽車是比較樂觀的?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上的投資者已經(jīng)漸漸看到效果了，我是很看好中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上體現(xiàn)出的綜合實(shí)力。

像博世、大陸等很多零部件企業(yè)，在考慮業(yè)務(wù)的時(shí)候，更多是考慮市場(chǎng)端的東西。如果不把最高精尖的東西放到中國(guó)這樣一個(gè)世界最大的市場(chǎng)上進(jìn)行驗(yàn)證，應(yīng)該不太符合常規(guī)。

另外，這些零部件企業(yè)需要把研發(fā)的成本分?jǐn)偟讲煌能囆蜕?，在中?guó)肯定是要供給到自主品牌的產(chǎn)品上，這是很自然的事情。中國(guó)是世界最大的新能源汽車市場(chǎng)，很多商業(yè)模式肯定要在大市場(chǎng)中經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，才能成功。

不能簡(jiǎn)單地看購(gòu)買補(bǔ)貼

汽車商業(yè)評(píng)論：現(xiàn)在歐洲和美國(guó)都在對(duì)新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼，而且力度在加大，而中國(guó)基本上已經(jīng)退坡了，您怎么看？

鄭赟：我是這么看的，一方面，大家都意識(shí)到，如果有補(bǔ)貼的推動(dòng)，可以極大的調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的購(gòu)買興趣，這在中國(guó)市場(chǎng)上也得到了非常好的驗(yàn)證。

當(dāng)本國(guó)零部件公司和整車廠在大力向新能源方向切換的時(shí)候，是不能單單依靠海外市場(chǎng)，比如中國(guó)、北歐的市場(chǎng)，肯定要在本國(guó)市場(chǎng)上進(jìn)行開拓，這里面就會(huì)有很多商界和政府之間的協(xié)調(diào)，大方向上大家都意識(shí)到要去做，那么肯定是需要政府端的拉動(dòng)。

另一方面，中國(guó)新能源發(fā)展方向是正確的，一開始以純粹財(cái)政補(bǔ)貼的形式調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的積極性，到現(xiàn)在更多的是用雙積分政策來(lái)拉動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)的管理。

當(dāng)然，我們可以說(shuō)，雙積分的效果不是很到位，原來(lái)設(shè)想的供求關(guān)系和實(shí)際的有些不一樣。因此，2019年6月，雙積分政策進(jìn)行了一些調(diào)整，積分獲取要比原來(lái)更難一些，在整體方向上更多的是強(qiáng)調(diào)效率，不是簡(jiǎn)單的純電和插混的比例。

我覺得，每個(gè)新的嘗試、新的階段都會(huì)有一個(gè)小的陣痛期，中國(guó)市場(chǎng)上，隨著電池成本的降低，產(chǎn)業(yè)鏈在大面上已經(jīng)可以應(yīng)付補(bǔ)貼退坡的影響。

同時(shí)，我們也不能簡(jiǎn)單地看購(gòu)買補(bǔ)貼，因?yàn)楝F(xiàn)在消費(fèi)者越來(lái)越熟悉整車市場(chǎng)，慢慢有了全生命周期用車成本的概念，所以不管是在購(gòu)置端，還是在使用權(quán)端，包括日常使用費(fèi)用端，都會(huì)讓消費(fèi)者在買車時(shí)有其他的考慮。

國(guó)外市場(chǎng)的補(bǔ)貼，其實(shí)動(dòng)作已經(jīng)比中國(guó)慢了。

對(duì)于企業(yè)而言，肯定是補(bǔ)貼持續(xù)的時(shí)間越長(zhǎng)越好，力度越大越好，但這是一個(gè)階段性的問(wèn)題，國(guó)家在初級(jí)階段幫助推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展，到后來(lái)只能依靠雙積分這樣的行業(yè)政策進(jìn)行管理，這是沒有辦法的事情。

在一個(gè)市場(chǎng)起步的時(shí)候，肯定會(huì)有先嘗螃蟹的，比如國(guó)內(nèi)一些對(duì)政策把握比較精準(zhǔn)的自主品牌，它們可以快速上量，但更多的是依靠補(bǔ)貼端的推動(dòng)。

隨著市場(chǎng)慢慢擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)鏈的方向調(diào)整完了以后，合資品牌會(huì)進(jìn)來(lái)，我們國(guó)內(nèi)價(jià)值鏈上的能力也在不斷攀升。其實(shí)，我們?cè)诖蛟煲粋€(gè)新市場(chǎng)，我們?cè)诮?jīng)歷它的發(fā)展全過(guò)程。

記得在2014年的時(shí)候，我們?cè)谧鲂履茉错?xiàng)目時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模也就是幾萬(wàn)輛，后來(lái)漲得很快，最近兩年連續(xù)銷量破百萬(wàn)。新能源的方向一旦定了，是要和未來(lái)趨勢(shì)相掛鉤的，比如場(chǎng)地化的自動(dòng)駕駛，比如5G，這里面的感知、控制、決策也需要借助電動(dòng)車的一些特性。

如果電池成本降到800元/度

汽車商業(yè)評(píng)論：現(xiàn)在電動(dòng)車的電池續(xù)航里程、充電方便程度還不是特別令人滿意，而后期的回收、重復(fù)利用也不是很完善，您怎么看？

鄭赟：正如剛才所說(shuō)，我們?cè)诮?jīng)歷一個(gè)打造新市場(chǎng)的完整過(guò)程。一開始，大家并沒有關(guān)注后續(xù)的殘值處理怎么辦。對(duì)此，有的車企的應(yīng)對(duì)方式就是車電分離，消費(fèi)者買的只是車，沒有電池，就不用考慮殘值的問(wèn)題。

現(xiàn)在，一些大型車企已經(jīng)在考慮新能源車殘值管理的事情，進(jìn)入到快速打造殘值能力的階段。像國(guó)外的大眾，國(guó)內(nèi)的吉利、廣汽，都在做這方面的工作。

這種對(duì)殘值管理的考慮，也會(huì)進(jìn)一步拉動(dòng)一些新的細(xì)分市場(chǎng)，比如汽車金融。如果討論殘值管理的時(shí)候，如果不把它和融資租賃等汽車金融手段掛鉤，是沒有辦法解決這個(gè)問(wèn)題的。整個(gè)市場(chǎng)還處于初期階段，但很多行業(yè)里的企業(yè)都在做這方面的探索。

而電池本身，從一致性、安全性來(lái)看，我國(guó)的領(lǐng)先企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了國(guó)際上的第一梯隊(duì)，而電池的成本，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)技術(shù)、安全性、能量密度等方面的控制，有望進(jìn)一步降低到800元/度。

我們做過(guò)測(cè)算，如果電池成本降到800元/度，從整個(gè)生命周期來(lái)看，電動(dòng)車所花費(fèi)的費(fèi)用就和燃油車差不多了。即使沒有補(bǔ)貼，電動(dòng)車也有了和燃油車競(jìng)爭(zhēng)的能力。再加購(gòu)置稅、上牌照等額外因素，消費(fèi)者會(huì)做出最適合他的選擇。

純電已經(jīng)是大方向

汽車商業(yè)評(píng)論：從現(xiàn)在的發(fā)展來(lái)看，純電已經(jīng)是大方向，插電混動(dòng)、增程式都是過(guò)渡產(chǎn)品，您覺得是不是這樣？

鄭赟：是這樣的。合資車企里面，燃油車動(dòng)力總成系統(tǒng)比較成熟，切入新能源時(shí)多是采用插混方案，插混有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，還有15-20度的電池，兩套系統(tǒng)，成本比較高，如果電池的成本一旦下降到了一個(gè)合理的區(qū)間，插混系統(tǒng)的成本肯定就不劃算了。

當(dāng)然，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還要考慮充電的方便性，續(xù)航里程的焦慮，但這會(huì)隨著消費(fèi)者的成熟發(fā)生著變化的。一開始消費(fèi)者可能說(shuō)要一輛續(xù)航里程1000公里的車，進(jìn)行短途自駕旅游，其實(shí)認(rèn)真回顧一下消費(fèi)者的駕駛行為，只有5%的消費(fèi)者會(huì)在應(yīng)對(duì)日常通勤之外進(jìn)行自駕游。

而且，這種自駕游會(huì)拉動(dòng)汽車租賃，大家可能會(huì)到了旅游目的地在當(dāng)?shù)刈廛?，主機(jī)廠也推出一些新的產(chǎn)品，比如“1+M”服務(wù)包，賣給消費(fèi)者一輛日常使用的B級(jí)車，同時(shí)提供每年提供15天MPV的使用權(quán)，一旦有需求，市場(chǎng)上一定會(huì)有相應(yīng)的產(chǎn)品提供。

未來(lái)十年三元鋰電池為主

汽車商業(yè)評(píng)論：現(xiàn)在業(yè)界有的人說(shuō)固態(tài)電池是個(gè)方向，但最近也有人說(shuō)，固態(tài)電池所具備的優(yōu)勢(shì)，將來(lái)三元鋰電池也會(huì)實(shí)現(xiàn)，而且成本低廉得多。您怎么看？

鄭赟：我們過(guò)去討論電池，以正極材料為例，最早是磷酸鐵鋰，現(xiàn)在是三元鋰電池，我們認(rèn)為在未來(lái)10年，肯定是以三元鋰電池為主。固態(tài)電池也好，氫燃料燃料電池也好，大家會(huì)去探索大規(guī)模商業(yè)化的可行性。

有的新型電池在小批量測(cè)試的時(shí)候，的確性能很好，但要考慮它能不能支撐大范圍的商業(yè)化，比如氫燃料電池，有些環(huán)節(jié)不是很完備。

汽車是所有耐用消費(fèi)品中最為復(fù)雜的一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品，如果要把車規(guī)級(jí)的零部件裝到車上，需要大量的額外測(cè)試，對(duì)于很多廠家來(lái)說(shuō)，還要進(jìn)行成本的考量。如果用嘗試固態(tài)電池切換現(xiàn)在的三元鋰電池，也要考慮成本，到最后就是商業(yè)化的計(jì)算，是不是值得這么做。

蔚來(lái)已經(jīng)從底部一步一步向上走

汽車商業(yè)評(píng)論：您怎么看中國(guó)的造車新勢(shì)力？他們是不是提供了傳統(tǒng)車企不能提供的一些寶貴經(jīng)驗(yàn)？

鄭赟：我覺得在市場(chǎng)上一定會(huì)有3-5家能跑出來(lái)。大家一開始對(duì)造車新勢(shì)力的期望有些過(guò)于樂觀，所以在蔚來(lái)從2018年年底到2019年9月，銷量沒有達(dá)到預(yù)期的時(shí)候，在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)不夠理想。但這些造車新勢(shì)力在用戶體驗(yàn)、用戶運(yùn)營(yíng)，包括新技術(shù)的引入、新消費(fèi)模式的打造、新商業(yè)模式的測(cè)試，如車電分離等，都對(duì)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用。

當(dāng)然，這些造車新勢(shì)力在制造端、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)端，和成熟的品牌自然沒法比，這就要他們能熬過(guò)頭三年或頭五年，把自身的品牌和價(jià)格鉚定在某個(gè)水平上，后面的路就會(huì)好走很多，蔚來(lái)已經(jīng)從底部一步一步向上走。

有的人可能會(huì)質(zhì)疑它的服務(wù)模式在用戶大增后是否能維持，但我們對(duì)服務(wù)要有客觀認(rèn)識(shí)，任何主機(jī)廠、服務(wù)商都不可能永遠(yuǎn)免費(fèi)提供服務(wù)，當(dāng)用戶群體擴(kuò)大了之后，自然要從用戶身上去收取費(fèi)用。

它現(xiàn)在是通過(guò)電池租賃的方式收費(fèi)，一旦用戶按月支付服務(wù)費(fèi)的習(xí)慣養(yǎng)成了，商業(yè)模式是可以持續(xù)的。作為普通消費(fèi)者，未來(lái)如果有一輛門檻較低的電動(dòng)車，想使用一鍵加電、隨時(shí)救援、換電等服務(wù)，一定是要付錢的，到那時(shí)是不是支付這些費(fèi)用 ，就是消費(fèi)者自己的決定了。

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