說起自動駕駛，涌現在大家腦海的公司有：Waymo、百度、Uber、特斯拉和 Cruise 等等。

不過，不經常上頭條的另一家「隱形巨頭」也不弱，它甚至有可能最終拿出真正顛覆性的技術。

這家公司就是英特爾 2017 年大手筆收購的以色列新創(chuàng)公司 Mobileye。

Mobileye 沒有 Elon Musk 的主角光環(huán)，也不像谷歌那樣財大氣粗。

不過，它手上有更重要的東西——對當今 ADAS 市場絕對的統(tǒng)治力。

2019 年，Mobileye 就拿出了亮眼成績：售出了 1740 萬套 ADAS 系統(tǒng)。

這也就意味著有 1740 萬輛車配備了 Mobileye 的攝像頭、芯片與軟件。

Mobileye CEO Amnon Shashua

今年的 CES 上，Mobileye CEO Amnon Shashua 更是自豪的宣布，Mobileye 掌握了巨大的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

除此之外，Shashua 還道出了公司未來五年的自動駕駛進化論，同時再次強調讓 Mobileye 坐穩(wěn)行業(yè)核心地位的決心。

「Level 2+」

過去兩年里，凱迪拉克裝備的 Super Cruise 系統(tǒng)一直是市場上的 ADAS 標桿，它顯得如此鶴立雞群主要是因為兩大功能。

搭載了 Mobileye EyeQ3 芯片的 Super Cruise 系統(tǒng)

第一，這套系統(tǒng)整合了一顆面向駕駛員的攝像頭，以確保駕駛員不會開小差。

這個看似簡單的功能解決了一直困擾 ADAS 系統(tǒng)的一大問題：駕駛員因為對技術過度自信而放松警惕。

第二，凱迪拉克事先在美國高速公路「踩點」，共收集了 13 萬英里高精地圖數據，并在每三個月對地圖數據進行一次更新。

需要注意的是，Super Cruise 只有在這些凱迪拉克做過測繪的道路才會被激活，如果不在地圖范圍內駕駛，系統(tǒng)就無法啟動。

而且，攝像頭會時刻檢測道路情況，來判定當前車輛是否可以使用 Super Cruise。因此其安全性比普通 ADAS 系統(tǒng)要高上不少。

在演講中，Shashua 將配合高精地圖使用的 ADAS 系統(tǒng)定義為 Level 2+，而多家廠商正在圍繞這一概念展開爭奪。

不過，在當下的 Level 2+ 市場上，Mobileye 已經占據了七成的市場份額，客戶包括日產、大眾與寶馬等巨頭。

需要注意的是，Mobileye 并不是單純賣貨的供應商，借助手上的技術，Mobileye 有充分的議價權。

一個體現是，現在 Mobileye 已經能從大眾、寶馬和日產的車輛上采集傳感器數據了。除此之外，Mobileye 還說服另外三家公司將數據采集權開放給 Mobileye。

六家廠商傳感器數據接口在手，Mobileye 已是異常強大。

Shashua 聲稱：Mobileye 每天能從車輛上采集 600 萬公里的傳感器數據。預計到今年年底，光是歐洲市場就能有 100 萬輛車輛為其提供數據，而美國市場 2021 年也能達成這一數字。

數據在手，Mobileye 就能繪制高精地圖了。

如今，Mobileye 已經掌握了能自動生成高精地圖的軟件，平均每小時能繪制 45 英里（約合 72 公里）。

如果按照現在的速度，歐洲區(qū)域高精地圖繪制將在今年 3 月完成，而美國高精地圖的繪制今年晚些時候也將完成。

別小看高精地圖，在過去，這一直是阻礙自動駕駛技術落地的主要障礙之一。

過去，想繪制高精地圖就必須派人開著車滿大街掃描繪制，隨后再借助人工對采集到的數據進行標記，既費時又費力。

如果 Mobileye 能將整個過程眾包出去，并借助自動化工具大幅提升效率，產出的數據可是價值連城。

將這些數據灌入高精地圖后，Mobileye 就能將道路上的實時情況反饋給路上的車輛。

也就是說，Mobileye 的合作伙伴毫不費力就能一步跨入 Level 2+ 時代了。

光靠攝像頭照樣能自動駕駛

現在來看，Mobileye 在 ADAS 市場的地位相當穩(wěn)固。巨大的慣性下，Mobileye 可能會被自己的優(yōu)勢拖累。

當下，Mobileye 的商業(yè)模式就是向汽車制造商售賣芯片、攝像頭及其相關軟件。

不過，許多行業(yè)人士相信，第一批落地的全自動駕駛汽車屬于出租車車隊，而非面向大眾銷售的普通乘用車。

Shashua 也同意這一觀點，他也不想讓 Mobileye 被對手甩開。

因此，除了 Level 2+ 產品，Mobileye 也制定了針對全自動駕駛技術的長期計劃。

在 CES 上，Mobileye 就展出了一款自動駕駛汽車。

與眾不同的是，它實現自動駕駛只需 12 顆攝像頭。并沒有用上激光雷達和毫米波雷達。

從 Mobileye 放出的演示視頻來看，這輛原型車在混亂的耶路撒冷街頭穿行 20 分鐘安然無恙，無論是過十字路口、并線或是做出躲避動作，都不在話下。

看到這里，恐怕追隨 Elon Musk 激光雷達無用論陣營要高潮了。

不過，Mobileye 雖然能靠攝像頭單槍匹馬實現自動駕駛，但 Shashua 并不準備真的砍掉激光雷達和毫米波雷達。

相反，這種單靠攝像頭解決自動駕駛的車輛只是 Mobileye 安全自動駕駛系統(tǒng)的一部分罷了。

按照計劃，Mobileye 準備打造兩套完全獨立的自動駕駛系統(tǒng)：

一套完全基于攝像頭，另一套則基于雷達和激光雷達。

如果最終兩套系統(tǒng)都能實現 10000 小時無事故，那么兩套系統(tǒng)結合起來就能達成 1 億小時無事故（10000×10000）。

到時，Mobileye 就可以底氣十足的宣稱自家產品在安全性上大幅超越人類駕駛員了。

兩年前， Mobileye 提出這個假設時，許多人抱以懷疑態(tài)度，現在看來，他們依然難以回心轉意。

因為 Mobileye 假設這兩套系統(tǒng)的故障模式在統(tǒng)計學上是獨立的，但那些會讓攝像頭發(fā)懵的場景，激光雷達也不一定能解決。

即使 Mobileye 的假設不成立，在安全關鍵系統(tǒng)中冗余也至關重要。

基于攝像頭與激光雷達的不同系統(tǒng)肯定會在故障模式上有所區(qū)別。

因此，圍繞不同的傳感器打造兩個自動駕駛堆棧，隨后讓它們平行運轉確實能帶來一些安全冗余，Mobileye 的假設只是過于樂觀罷了。

在設計這套擁有 12 顆攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)時，Mobileye 對冗余的追求可是處處可見。

舉例來說，為了探測車輛周邊物體，Mobileye 甚至加入了一個擁有 6 種不同算法的套件：

第一種算法主要用來識別車輪并基于該信息推斷車輛位置。

除此之外，Mobileye 還有專門識別車門的算法，因為車門突然打開可能會帶來潛在的安全問題。

另一種算法則用到了「視覺激光雷達（VIDAR）」，它會比對來自不同攝像頭的圖片，隨后推斷出圖片中每個像素之間的距離。

接著算法會憑借已有數據生成 3D 點云。最后，Mobileye 再利用標準軟件解碼這些點云數據以識別場景中的物體。

第三種算法則著眼于識別那些對應可行駛道路的像素，場景中不屬于道路的像素可能就是障礙物，車輛必須注意。

Mobileye 希望借助不同的圖像處理方法降低識別錯誤的幾率。一旦探測到物體，就會有四種獨立的算法在 3D 空間中對其進行定位。

誠然，這種「考試完記得要檢查」的方案確實能提升安全冗余，但如果不同的算法之間難以達成一致系統(tǒng)會作何反應呢？

遺憾的是，在 CES 的演講中 Shashua 沒有就該問題做出詳細解釋。

全自動駕駛的進化之路

就像之前說的，Mobileye 無意推出僅基于攝像頭的自動駕駛汽車，它只是那套更為復雜系統(tǒng)的一部分。

「三個臭皮匠賽過諸葛亮」，疊加整合的超級系統(tǒng)才是 Mobileye 想要的結果。

雖然多條腿走路，但 Shashua 希望能走的更快些。

眼下，Mobileye 計劃 2022 年同時在以色列特拉維夫、法國巴黎和韓國大邱部署自動駕駛出租車隊。

成本方面，Shashua 希望首批自動駕駛出租車單車自動駕駛硬件成本能控制在 1 到1.5 萬美元。

三年后，Mobileye 更是要將整套系統(tǒng)的成本拉到 5000 美元以下。

Shashua 的演講釋放出一個重要信號，即 Mobileye 已經是業(yè)內不容忽視的頭部玩家。

對 ADAS 市場的統(tǒng)治，給 Mobileye 帶來了重要的戰(zhàn)略優(yōu)勢，而與汽車制造商的穩(wěn)固關系則給新技術的部署提供了方便，再加上海量的傳感器數據與工程技術能力儲備，Mobileye 的未來絕對不容小覷。

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