2020年的春節(jié)長假在一月份，比2019年提前將近半個月，導致全國乘用車一月份銷量有172.0萬輛，卻同比下降20.5%，環(huán)比下降19.8%。只是，一月份的銷量數據對全年銷量已經失去了參考意義。

一月份汽車產銷量同比和環(huán)比數據都大幅度下降，讓人擔心今年車市寒流會更加嚴重，但春節(jié)假期的影響再加上車企鼓足勁想要有個開門紅，與2019年春節(jié)假期所在的二月份，乘用車銷量僅有119.3萬輛相比，表現已經非常優(yōu)秀。

被春節(jié)假期推后的購車需求、重磅新車發(fā)布上市、對銷量開門紅標兵的爭奪，二月份原本是2020年汽車銷售一個難得的旺季，然而新冠疫情所引發(fā)人力物力緊缺，以及人員聚集所帶來的潛在風險，讓汽車產銷量幾乎處于停滯狀態(tài)。

汽車產業(yè)需要高密度的人員聚集和大規(guī)模的物資運輸，復工復產要有長期而有效的防疫措施保證。汽車工廠正式復工復產也才是二月中下旬的事情，遍布全國各地、數量眾多的零部件工廠預定無法完全實現滿負荷生產，整車產量的復蘇將會是艱難而緩慢的。

二月份的網絡線上賣車，還有此起彼伏的網絡營銷，非常熱鬧，二月份即將過去，銷量成績也將出爐，且看看各大車企的銷售表現究竟如何。

從一月中旬到二月中旬，汽車工廠停產將近1個月的時間，二月份汽車整體產銷量斷崖式下跌已經是必然的事情，那么究竟又有哪些車企能夠有一個相對較好的業(yè)績？

雖然有紅紅火火、新鮮熱辣的線上銷售、用戶關愛行動等等營銷手法，很多車企在整個二月份銷售的更多就是此前倉庫庫存。

二月份的汽車銷量大，當然是值得高興的事情，但也僅僅是二月份而已，因為銷量越大說明經銷商的整體壓庫數量越大，也就意味著車企對經銷商壓榨似乎并沒有停止。

讓我們忘記一月份汽車銷量的脫離實際，忽略二月份銷量的尷尬增長，因為三月份的銷量才是驗證車企真正實力的關鍵。

隨著疫情逐漸受到控制，防疫局勢也逐漸明朗，車企經過半個月全新生產和銷售機制的試運作，應該已經逐漸適應了全新的變化。

整車工廠復工復產雖然還面臨很多不可控因素，但畢竟處于統(tǒng)一管控之下，而零部件工廠產能的恢復就更能讓人看到一家車企的實力所在。

一輛汽車由數以萬計的零部件組成，而一輛汽車的品質，除了整車工廠內制的零部件之外，數量更加龐大的外購汽車零部件同樣是關鍵因素。

套用“短板理論”說，整車和零部件質量再好，只要其中一個零件出現問題就可能毀滅一輛汽車的整體質量。

誠然，撇開地理位置因素，那些自動化程度更高、管理體制更加完善的零部件工廠，復工復產的速度要快得多。

我們也可以從這個側面來研究一家整車工廠，它的零部件配套體系是否足夠先進，從而對其品質略見一斑。

不完全統(tǒng)計來看，自主品牌汽車的零部件近地化供應比例比合資車企大一些，也就是說，除了湖北、浙江等疫情嚴重地區(qū)之外，從物流因素看，自主品牌的產能復蘇比合資車企要快一些。

假如是各大車企共用的零部件供應商呢？零部件供應商是否會對那些利潤高的零部件優(yōu)先恢復產能？舉個電動汽車動力電池的例子，除了比亞迪之外，車企或許就只有寧德時代可以選擇，再補充國軒高科、中航鋰電、孚能等品牌。

這幾年以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力正在進入產銷量的市場攻堅戰(zhàn)，而以吉利、廣汽為代表自主品牌已經開始在電動汽車快馬加鞭，意圖趕上競爭對手，動力電池產能一時成為各大電動汽車車企爭奪的焦點，不是也有車企因為動力電池供應不足減產停產。

在有限的產能之下，整車工廠優(yōu)先生產高利潤的車型，零部件工廠優(yōu)先生產高利潤的零部件，這是經濟利益驅使，也無可厚非。

捐贈物資、生產口罩、推出N95汽車濾芯，這是車企社會責任的表現，而這樣一個特殊時期的汽車產銷量，將汽車企業(yè)真正的實力暴露無遺。

這個特殊時期將給自主品牌一個獨特的發(fā)展機遇期：從汽車制造來看，這是一個檢驗零部件生產商實力的最佳時刻，對自主品牌未來的發(fā)展是否擁有足夠的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。

從汽車市場來看，公共出行的風險、交通管制帶來的公共交通停頓，都將激發(fā)出全新的購車需求。要注意，我們這里說的是購車需求，而不是用車需求。

也就是說，這樣的需求來自于日常原本沒有用車需求，而僅僅是將車作為緊急時刻的最后保障。自主品牌更高的性價比，更低的入門價格，將會是這種需求所優(yōu)先考慮的對象。

對于某些產能就過剩的車企來說，停產所丟失的一兩個月很容易在年內就可以追回，而對于原本就需要加班加點才能滿足市場需求的車企來說，這丟失的一兩個月或許再也追不回來了。

處于疫情中心的神龍、東風雷諾和東風本田已經遭受嚴重的影響，疫情嚴控之下，復工復產也將是四月份之后的事情。

東風本田2019年產量超過80萬輛，銷量超過78萬輛，成功在1.5T發(fā)動機機油增多的人禍之后強勁復蘇，這一次天災考驗卻更加嚴峻。

從地理位置看，為湖北和浙江為起點，距離越遠的車企受到的影響越小，零部件供應更加近地化的自主車企影響就更小了。

五菱、比亞迪、一汽轎車、長安汽車等車企，他們的產能復蘇速度預計要比其他車企要快得多。

對于原本產能就緊張的合資車企來說，在整車工廠復工復產之外，還要面臨更多的考驗，比如遍布全國的零部件供應是否充足和穩(wěn)定，物流配送是否足夠順暢。

工信部公布的《關于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復工復產的指導意見》提出，“推動重點行業(yè)企業(yè)復工復產，優(yōu)先支持汽車、電子、船舶、航空、電力裝備、機床等產業(yè)鏈長、帶動能力強的產業(yè)”，“積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費”。

2019年三月份全國乘用車銷量為203萬輛，且看看在重重挑戰(zhàn)之下，各大汽車企業(yè)在制造和銷售的各顯神通，能夠追回多少銷量。

不管是要追回丟失的一個月產銷量，還是要全力備戰(zhàn)已經來臨的購車潮，各大車企都在想盡一切辦法，盡早實現汽車生產和銷售的正?；?。

疫情讓我們看到很多新奇的事物，五菱、比亞迪、廣汽、吉利，口罩、消毒液、口罩生產設備、汽車N95空調濾芯，線上銷售汽車、線上新車發(fā)布會等等。

疫情讓車企展現了驚人的制造能力和創(chuàng)新力量，相信汽車產業(yè)能夠快速適應新形勢，用一輛輛全新的汽車來撫慰用戶凌亂而慌張的內心。

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