編者按

中國動力電池知識產權第一案終于來了，標的1.2億元。3月17日，多家媒體曝出寧德時代起訴塔菲爾新能源科技股份有限公司專利侵權一案，已由福建省高級人民法院正式受理。

公開資料顯示，塔菲爾董事長兼總裁龍繪錦2011年入職ATL，曾參與寶馬項目電芯開發(fā)，2014年出走創(chuàng)立塔菲爾。如果起訴內容屬實，這又是一起典型的創(chuàng)業(yè)者與老東家之間的知識產權糾紛。

成為行業(yè)人才的黃埔軍校和技術模仿對象是每個行業(yè)領軍企業(yè)的共同特征，從某種角度講，這起訴訟讓寧德時代的行業(yè)龍頭地位更加完整。

另一則消息顯示，LG化學2020年1月裝機量首次超越寧德時代。寧德時代內有跟隨者緊咬，外有日韓巨頭焦灼，懸念在增加。

為何寧德時代一項專利侵權可以案值1.2億元？2020年的寧德時代將迎來怎樣不同的市場環(huán)境？這些內憂外患能否減緩寧德時代的增長速度？

動力電池危與機的2019

2011年3月，東日本大地震和海嘯引發(fā)日本福島核電站核泄漏。這是人類歷史上第二起在國際核事件分級表中被列為最高級7級的核事故，災難過后，是世界新能源汽車兩種技術思路的相背而行。

圖1市場飛速發(fā)展，寧德時代市占率過半

事故發(fā)生前，日本的核電發(fā)電量占到全年總量的30%，事故后日本政府關閉了境內所有核電站反應堆，2012年核電發(fā)電量僅為2%。雖然采用了天然氣和石油作為替代發(fā)電源，日本近幾年的總發(fā)電量依然較2010年降低了將近10%，幾乎倒退回了十年前的水平，也進而推動了電價的節(jié)節(jié)攀升。火電占比的升高和高企的電價使得日本汽車巨頭和學界愈發(fā)質疑純電動汽車的優(yōu)勢，也更加堅定了混合動力和氫燃料燃料電池的戰(zhàn)略路線。

圖2中國乘用車銷量占據全球半壁江山

而同年，福建寧德誕生的鋰電池公司寧德時代則一門心思尋求鋰動力電池的突破。之后的7年里成功把握住了中國動力電池產業(yè)政策為內資企業(yè)創(chuàng)造的的窗口期，一躍而起。在2018年交出了23.52GWh裝機量，占據中國動力電池市場41%的份額，并一舉超越了LG化學成為全球第一大動力電池巨頭。2019年全年，寧德時代出貨量增長超過40%, 達到約33GWh, 市占率達到53.3%（圖1）。其客戶也幾乎涵蓋了由乘用車到商用車，中低端到高端市場的主要客戶（圖3）。

圖3龐大客戶網絡 涵蓋各級別國產/進口車企

漂亮的數據同樣反映在了財務上， 2015年到2019年五年的營業(yè)收入年復合增長率68%，達到4.18億人民幣（圖4）。利潤率同樣維持在了高位，盡管有上游原材料成本和下游銷售價格的雙重擠壓，毛利率依然保持在了29%的高點，而凈利率保持在了10.3%（圖5）。

圖4自2015以來收入保持高速增長

圖5利潤率逐年下降，2018年起趨于穩(wěn)定

然而2019年，其實是我國動力電池市場“大考“的揭幕，內憂外患并存。

消費角度，新能源車沒能幸免于消費市場的不景氣，2019全年全國新能源車銷量同比下降4%。盡管由于單車電量的提高，動力電池總出貨量還是有7%的增幅，但和前一年高達60%的增幅相比仍然顯著放慢了腳步。

外部競爭也如約到來，隨著補貼退坡，曾作為激勵中資電池企業(yè)的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即動力電池 “白名單”在2019年6月正式退出歷史舞臺。市場會迎來日韓企業(yè)如松下、LG、SDI、SKI的公平競爭。

日韓同行們絲毫沒有給喘息的機會：LG化學同2015年其出售動力電池工廠時的買家吉利汽車達成了新的戰(zhàn)略關系，同時開始準備為吉利、沃爾沃、一汽-大眾等品牌供貨，將中國作為至關重要的戰(zhàn)略市場。松下將同豐田的合作關系帶到了中國的合資品牌來。三星SDI和SKI兩家企業(yè)則開始加緊擴張產能，分別在西安和常州擴建工廠。

與此同時，部分資金緊張的車企也將危機傳導給了上游的動力電池企業(yè)。2019年7月，媒體爆出北京國能12億元應收賬款暴雷，直接導致其拖欠員工工資達半年之久。沃特瑪電池借殼的尖瑞沃能更是身背915起訴訟案件，涉訴金額103.43億元，被迫尋求破產重整。

動力電池市場冰火兩極的2019年之后，寧德時代還能否保持領先優(yōu)勢？

著手當下：供給結構性過剩，高端產能擴張是要點

企業(yè)短期的市場地位和發(fā)展速度是由市場“無形的手”決定的，強需求而供給不足的產品會在短期內給企業(yè)帶來優(yōu)勢，一旦企業(yè)能將優(yōu)勢變?yōu)椴豢捎庠降谋趬?，就形成了壟斷。那么我國動力電池市場的供需關系如何？

圖6三元產能測算

簡單估算市場總產能：只考慮頭部11家企業(yè)和4家即將重新進入中國市場的日韓企業(yè)（由于國內前11位的廠商貢獻了約93%的裝機量，代表其余廠家僅存理論產能）。各公司產能按照單家工廠為單位加總可以得出2020年中國三元電池理論產能約為214GWh（圖6），磷酸鐵鋰電池約為164GWh。

需求端根據簡單的產量和平均單車用量計算，即：

動力電池裝機總量=新能源汽車產量x平均單車用量

由于今年乘用車消費受新冠病毒疫情的嚴重影響，工信部規(guī)劃的2020年200萬輛新能源產量目標已不現實。樂觀估計新能源汽車產量能在2020年維持在120萬輛，這建立在下半年新冠疫情的。平均單車用量方面，綜合電池能量密度的提高，補貼政策對單車續(xù)航要求愈發(fā)嚴格等多重因素，單車使用量預測依然穩(wěn)步增長。由2018-2019年數據預測2020年車均電池用量56KWh。

由此我們可以得到2020年67GWh的市場總需求。按照不同正極材料的電池歷史占比趨勢假設，到2020年，三元電池裝機量占比約65%，磷酸鐵鋰占比約35%。2020年三元需求量約為44GWh，而這對應著214GWh的三元產能，也就是說總產能利用率僅有20%。

然而市場這塊蛋糕不止一層，相同化學成分的電池在單體/系統(tǒng)能量密度，最大充放電功率，最大可循環(huán)次數等參數上。再加上生產制造過程中的一致性、良品率等因素，也就給電池廠家劃分了三六九等。事實上，最頂層的這塊蛋糕只有很少廠家能分享。

高端產品的不足很早就體現在了全球市場的供應上：2018年大眾集團因受LG化學供應掣肘被迫限制奧迪E-tron產量，隨即尋求SKI供應北美市場，結果招來LG化學斷供威脅。而中國市場因為行業(yè)保護政策影響，整車主機廠僧多粥少。21世紀經濟報道曾引述國內某OEM負責人的評論稱：“25家中資電池廠僅有3家可滿足需求“。

從2019年開始的市場下行趨勢中，我們也可以看到市場集中度的不斷提高，頭部企業(yè)的市占率不停向上，CR2比率（前2名市占率）由2017年的60%上升到了2019年的70%。也就是說市場對于高端產能的需求更強烈了。寧德時現有產能利用率據悉已達約80%，對比特斯拉松下美國超級工廠的71.4%的產能利用率（馬斯克口中的滿負荷）；另外根據長江證券數據，寧德時代的存貨和應付款項周轉天數遠低于競爭對手公司，意味著其對于下游廠商強大的談判主導權。

由此可見，寧德時代現有產能和對其產品的需求不匹配。產能的擴張是短期戰(zhàn)略中的重中之重。

“凡用兵之法，馳車千駟，革車千乘，帶甲十萬，千里饋糧?！?產能擴張的昂貴戰(zhàn)役里，如何掌握合理有效的資本性支出，并獲得融資端的支持，在擴張中至關重要。

圖7寧德時代平均單線產能成本更低

寧德時代歷史單線產能資本支出平均每GWh比日韓對手低0.4億元人民幣（圖7），粗略的估算，以過去三年大約80GWh的產能增加，寧德時代比對手省下了約32億元人民幣。

圖8寧德時代杠桿率優(yōu)于競爭對手

如此大體量的資本性支出優(yōu)勢為融資端帶來的的紓困作用很好的體現在了杠桿率上，寧德時代18% 的 債務/權益比率（D/E ratio）遙遙領先日韓友商（圖8）。但最近融資的4個項目單線投入也將達到約2.9億元人民幣/GWh。這也就需要資本市場持續(xù)的支持，而寧德時代恰恰是最火熱的寵兒。繼前一年的100億元債務融資后，借再融資新規(guī)東風，寧德時代在2月26日發(fā)布了200億元的募資計劃來支持四個新項目的進行。

有趣的是，其自由現金流在2018年開始由負轉正。經營性現金流甚至可以直接涵蓋資本性支出的需求，而這樣手握大把現金情況下還能進行大規(guī)模募資，足可見資本市場的趨之若鶩。

中長期發(fā)展：聚焦關鍵問題的解決

千里賽跑不知識看前百米的半個身位。企業(yè)要保持中長期的領先地位，需要能有不斷能解決產業(yè)面臨的關鍵問題和瓶頸的能力。

自2009年“十城千輛工程”開始大規(guī)模推廣新能源汽車，就是因為其能解決現階段燃油車不能解決的環(huán)境和能源結構問題，即高排放和以及石油對外依存度高帶來的能源結構安全問題。新能源汽車之所以需要產業(yè)政策來推動發(fā)展，其行業(yè)關鍵問題在于現階段用戶的“里程焦慮”和相比燃油車的高昂售價。

燃油車時代，幾乎沒有人會講到“續(xù)航”的概念。一輛普通的豐田凱美瑞油箱約65升，百公里油耗8升左右，加滿一箱油可以跑800公里左右。對比特斯拉Model S目前的最長續(xù)航版本，國際工況法測試660公里續(xù)航，差距也有近18%。而2019年我國新上目錄的新能源車型中平均續(xù)航里程更是只有約370公里。同時充電耗時、電站稀少，也加劇了 “里程焦慮” 。

解決續(xù)航問題，就是探索如何在有限的空間和質量限制下攜帶更多的能量，提升能量密度。

現有的主流技術分兩種，按照正極材料分為磷酸鐵鋰電池和三元電池。磷酸鐵鋰雖然能量密度較低，但在安全性、成本上有優(yōu)勢，所以是新能源客車的主要電池。

能量密度更高的三元電池又分為鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）兩種路線（圖13）。在正極材料的三種元素中，鎳（Ni）元素主要決定可逆嵌鋰容量，鈷元素（Co）幫助穩(wěn)定層狀結構，而錳元素（Mn）或鋁元素（Al）幫助提高結構穩(wěn)定性和安全性。

因此，正極材料的配比中鎳的含量越多，能量密度就會越大。高鎳配比的三元電池中領先的是NCM811和高鎳的NCA電池。NCA電池在理論能量密度上限上要高于NCM811，但由于前驅體制備工藝要求更苛刻，僅有松下，三星SDI和少數中國企業(yè)（天津力神等）投入研發(fā)，大多數企業(yè)還是以高鎳NCM為發(fā)展目標，并在負極材料上研發(fā)硅碳代替石墨。

圖9

對比技術開發(fā)和落地的進程，性能上看，寧德時代的磷酸鐵鋰電池和高鎳三元電池都已經通過技術攻關和創(chuàng)新超越了2017年時機構預測的化學成分的理論能量上限（圖9），而和最領先的松下的NCA電池性能表現分庭抗禮。甚至已經提前達到了公信部對動力電池單體電芯能量密度在2020年要達到300Wh/kg的規(guī)劃。

由于具備量產條件的電池還要經歷和主機廠（OEM）的整包設計，電控開發(fā)等將近一年的周期，裝配在最新車型上的電池性能會有一定滯后。

圖10

對比已配套動力電池的性能（圖10），磷酸鐵鋰電池上寧德時代和比亞迪是最領先的企業(yè)，性能上不相上下。而在單體電芯的層面上寧德時代的NCM811電池能量密度達到240Wh/kg，稍遜于松下在特斯拉上最新開發(fā)的圓柱形NCA電池的260Wh/kg。但在單體電芯成模組，并最終組裝成pack的過程中，由于電芯形狀、配套控制設備、pack設計等的不同，松下的圓柱形單體電芯會在系統(tǒng)能量密度上下降約40%，而寧德時代的方形單體電芯僅下降約30%，在系統(tǒng)能量密度上略勝一籌。

此外，前不久因為特斯拉應用而被重新炒熱的磷酸鐵鋰電池。其系統(tǒng)能量密度的提升就得益于為寧德時代最新的CTP（cell-to-pack）技術，讓電芯直接成包，省去模組，使得系統(tǒng)能量密度較單體能量密度只下降10%，體積利用率提高15-20%，在物理層面提出了創(chuàng)新的解決方案。

而要降低新能源車的高昂售價，需要成本端的大力支持，動力電池首當其沖。

圖 11 電池成本是電動車成本高企的關鍵推手

新能源汽車的成本結構（圖16）主要區(qū)別在于動力總成，即由電機驅動系統(tǒng)（電動機，MCU，ECU等）、動力電池取代發(fā)動機驅動系統(tǒng)（發(fā)動機，ECU，油箱，油路等）。從成本結構不難看出，傳統(tǒng)燃油乘用車的整個動力系統(tǒng)成本占比僅25%，而電動車動力系統(tǒng)和電池總共占據將近70%成本（圖11）。

電池高昂的售價其一來自于動力電池在“白名單“時代形成的賣方市場。其二則來自于動力電池所需要的稀有金屬原材料價格高昂貴。隨著市場大門向日韓廠商開放，補貼退坡，車企對于上游動力電池場的采購價格壓力越來越大。動力電池廠商想要搶占份額同時守住利潤，降成本成為必然。

圖12

本應更便宜的NCM811電池相比現在廣泛使用的NCM523電池，雖然在鈷金屬成本上省去將近60%（圖12），而總金屬材料成本依然高出了約18%。

圖13主要正極原材料價格有所下降

這些原材料中的稀有金屬資源幾乎都重度依賴進口。由于鈷、鋰過度開采，市場供給持續(xù)大于需求，2018年中至2019年中可以看到鈷鋰價格確有明顯下降（圖13），這也使得三元電池前驅體價格有所下降。

但能源供應端的一系列事件為前驅體價格增添了些許不確定性。

國際能源巨頭嘉能可（Glencore）在2019年8月宣布要在年底后兩年時間關停全球最大的3萬噸年產量的剛果鈷礦來限制產量來穩(wěn)定價格。同樣，鎳的供給則又一直存在缺口。9月，收到財政赤字壓力的印尼政府宣布提前兩年，在2019年底禁止鎳礦石出口，來刺激本國工業(yè)發(fā)展，提高礦產品出口附加值，而印尼鎳約占全球儲量的5.5%。此舉可能導致我國在2020年可能出現12-15萬噸鎳缺口，無疑為剛剛走上高鎳路線的寧德時代成本端添加了壓力。

降本保價，寧德時代其實早有準備。

圖 14上下游整合以保證利潤空間

除了與下游企業(yè)的深度合作，寧德時代在礦產及采購、前驅體、稀有金屬回收方面也有布局 （圖14）。從2018年開始，寧德時代通過子公司加拿大時代持有北美鋰業(yè)43.59%的股份、北美鎳業(yè)25.38%股份。9月又收購鋰礦企業(yè) Pilbara Minerals 8.5%股份。

2016和2018年，寧德時代兩次同嘉能可簽訂鈷礦產戰(zhàn)略采購協(xié)議。更加高明的布局則是在印尼與青山鋼鐵的合作項目中利用2014年在當地建設的工業(yè)園完成在印尼本土的鎳冶煉加工，規(guī)避了印尼新禁令的影響。和廣東邦普的合作使得寧德時代打開了鈷資源回收的大門，通過廢舊電池來節(jié)省采購價格。多角度多環(huán)節(jié)的提前布局為平穩(wěn)迎接成本挑戰(zhàn)上了多層保險。

放眼未來：產業(yè)政策的轉向與壁壘的建立

作為經濟“穩(wěn)中求進”，供給側改革中明確確立的“新動能”，新能源汽車從 “十一五” 開始便成為國家級戰(zhàn)略新興產業(yè)。作為產業(yè)鏈重要一環(huán)的動力電池產業(yè)政策也逐步推進，從2015年《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》開始的5年鼓勵企業(yè)“做大”，轉向為從2018/19年《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》等文件所引導的優(yōu)質企業(yè) “做強”，推動產業(yè)升級，鼓勵高端和頭部企業(yè)積極發(fā)揮并拓展領先優(yōu)勢，在已發(fā)展做大的行業(yè)中培養(yǎng)世界級領軍企業(yè)。

圖15政策退坡后中高端新能源車型消費需求趨于明顯

我國的新能源汽車行業(yè)政策，是由粗放的行業(yè)補貼制度向積分制度逐漸過度的過程。現階段的行業(yè)補貼已轉向為補貼更高續(xù)航、更低能耗的終端產品。受政策驅動的需求退潮后，消費端真正的需求才逐漸顯現：自2018年下半年以來，低續(xù)航的A00微型轎車銷量顯著下滑，產銷增長主力變?yōu)榱薃型和A0型轎車，同時也拉動了B/C型轎車的增長（圖15）。而寧德時代在這些級別中的市占率有明顯優(yōu)勢（圖16）。

圖 16 寧德時代在中高級別車型供應更具領先優(yōu)勢

同時，自2016年起行業(yè)發(fā)展規(guī)劃中的“噸百公里”電量能耗標準就改為了整車的百公里電量標準，將整車質量的因素考慮了進去，輕量化成為重點。新發(fā)布的《2021-2035新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》征求意見稿中提到：到2025年，純電動乘用車新車平均電耗目標降至12.0kWh每百公里。而現在市售電動汽車則在17-19kWh每百公里的電耗區(qū)間內。動力電池的技術進步任重而道遠。

動力電池和新能源車的產業(yè)政策為寧德時代描繪了比較清晰的戰(zhàn)略藍圖：持續(xù)推動技術進步，擴張高端產能，同時帶動產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。

技術上，在化學和物理層面推動電池的能量密度進一步升高，充放電、循環(huán)壽命能進一步優(yōu)化是重點。這也不僅限于現有的成熟化學成分的產品線。新材料，新解決方案的商業(yè)化應用有可能在短時間內將現有最先進的三元技術擠出市場，對沒有及時轉身的企業(yè)帶來沉重打擊。

圖 17 磷酸鐵鋰電池市場地位快速被三元鋰電池取代

拿磷酸鐵鋰舉例，雖然近期被最鋪天蓋地的媒體聲音熱潮，成本也更加低廉，甚至應用更加成熟，但理論上能量密度天花板依然過低。在短短兩三年時間就被擠出了舞臺中央，份額從2016年71%跌到2019年的35%（圖17）。在磷酸鐵鋰上“陷得太深”的比亞迪也因此錯失了競逐行業(yè)領先地位的機會。

圖 18 現有成熟產業(yè)集群

進一步提高產品力的同時，積極探索建立區(qū)域產業(yè)集群，深度綁定下游需求也是建立壁壘的關鍵。目前寧德時代在福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧形成了三個不同規(guī)模的產業(yè)集群（圖18），集合了正負極材料、隔膜、電解液、生產設備等上游廠商。

未來則可以參考底特律、斯圖加特等世界級汽車產業(yè)集群，參與新能源產業(yè)鏈的建設，扶持上游廠商。下游積極探索進入更多主機廠供應鏈，通過設立合資公司，建立獨立的整包電池廠，以及簽訂產能鎖定合同來綁定產能控制風險。同時借鑒國際汽車零部件巨頭如博世、大陸的發(fā)展經驗，積極探索海外市場（如歐洲市場）。把握發(fā)展路線和主機廠需求，依托現代汽車工業(yè)的高度分工化特性同主機廠共同成長。

“高筑墻，廣積糧，緩稱王”。長久穩(wěn)定的統(tǒng)治地位更需要在技術和供應鏈優(yōu)勢打造的“高墻”之內保持豐盈的“糧倉”，即良好的收益能力和健康的現金流。現階段高速發(fā)展的勢頭下要避免步子過大帶來的財務風險。近幾年大規(guī)模的資本性支出將帶來大額的折舊，同時下游主機廠的壓力傳導會導致利潤率進一步收窄。同時，也要關注回款，占款能力以及各融資渠道的暢通，并積極應對新冠肺炎等事件可能帶來的系統(tǒng)性風險，保持充盈的現金流。

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