在廣大自主車企普遍缺乏品牌歷史積淀的前提下，科技感、創(chuàng)新性往往是大家在產(chǎn)品定義和產(chǎn)品設(shè)計(jì)中謀求向上突破的最安全的策略之一。再加之國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)展現(xiàn)出的活力早已超越全球其他地區(qū)，我們看到屏幕的使用越來越成為廣大新產(chǎn)品的焦點(diǎn)問題。雖然這已經(jīng)是幾年前就已顯現(xiàn)出來的趨勢(shì)了，但至今仍有愈演愈烈之勢(shì)。尤其是隨著智能駕駛艙成為熱門話題以后，各種屏幕組合使用的方案、異型屏方案以及曲面屏方案開始變得更加多樣化。

今天我們嘗試從幾個(gè)主要維度，以產(chǎn)品戰(zhàn)略中的用戶體驗(yàn)管理為主軸，探討幾個(gè)已經(jīng)投放的產(chǎn)品案例，供大家參考。

我們首先介紹一下本文挑選的幾個(gè)有代表性的產(chǎn)品案例：

1、Tesla Model 3：采用一塊中置懸浮式橫向布置的15英寸屏幕，沒有其他顯示設(shè)備。

2、BYD 唐，使用12.3英寸全液晶儀表，以及一塊12.8英寸、中置、懸浮式可旋轉(zhuǎn)的中控屏。

3、AION LX，使用兩塊12.3英寸，并由同一個(gè)曲面cover連接在一起的橫置雙聯(lián)屏，營(yíng)造出環(huán)抱效果。

4、奧迪Etron，交互系統(tǒng)主要使用了一塊8.6英寸液晶儀表，一塊10.1英寸嵌入式中控屏，一塊8.6英寸嵌入式控制屏，以及HUD抬頭顯示系統(tǒng)。

5、吉利幾何A，使用4.2英寸儀表，一塊12.3英寸懸浮式、橫置中控屏以及HUD抬頭顯示系統(tǒng)。

6、奔馳EQC，使用兩塊拼接在一起的10.25英寸橫置屏幕作為儀表和中控屏，以及HUD抬頭顯示系統(tǒng)。

7、Marvel X，配備一塊12.3英寸全液晶儀表，外加一塊19.4英寸嵌入式縱置中控屏。

8、理想ONE，使用一塊12.3英寸液晶儀表，一塊16.2英寸中控屏，一塊12.3英寸副駕屏以及一塊10.1英寸控制屏，總計(jì)4塊屏幕的方案。

9、蔚來ES6，使用一塊9.5英寸液晶儀表加一塊11.3英寸中控屏，以及HUD抬頭顯示系統(tǒng)。

以上幾款車型都是已上市車型，屏幕的細(xì)節(jié)交互方案我在這里不必多說。我們更多從每種方案的最終結(jié)果上看，各個(gè)方案的優(yōu)劣。

首先是屏幕使用對(duì)造型設(shè)計(jì)，包括設(shè)計(jì)語(yǔ)言表達(dá)、原有功能布局的影響。我們看到更多、更大尺寸的屏幕出現(xiàn)后，內(nèi)飾的造型設(shè)計(jì)開始越來越以屏幕為核心，其他部分的功能布局和造型設(shè)計(jì)越來越圍繞著屏幕展開。尤其是使用嵌入式中控屏設(shè)計(jì)方案的產(chǎn)品，屏幕對(duì)造型影響更大。而懸浮式屏幕可以減少這種影響，但屏幕與IP或者console的造型融合可能是一個(gè)挑戰(zhàn)。另外我們非常不建議使用旋轉(zhuǎn)屏的方案，這不僅會(huì)導(dǎo)致屏幕的固定成為一個(gè)難題，也總會(huì)給人一種旋轉(zhuǎn)后屏幕沒有回正的錯(cuò)覺（可能是IP本身不對(duì)稱的原因）。當(dāng)然更糟糕的還是旋轉(zhuǎn)屏?xí)罅空加闷渌δ懿季值目臻g，比如空調(diào)出風(fēng)口、儲(chǔ)物功能都會(huì)受到影響。這里像model 3這種橫置懸浮屏的方案基本不是從美學(xué)角度出發(fā)做出的選擇，而是功能與成本的平衡。為了處理美學(xué)問題，我們看到蔚來采用了更加大膽的方案，他把空調(diào)出風(fēng)口與橫貫式的儀表屏幕融合在一起。

其次，從交互本身的便利性角度，屏幕與視線處于同一高度，并且駕駛員觸手可及是最佳的方案。從這一點(diǎn)看與儀表處于同一高度，適當(dāng)環(huán)抱駕駛員的方案更有優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然這種方案往往也會(huì)影響到空調(diào)出風(fēng)口的布置。在這方面，嵌入式的，斜戳在console上屏幕往往并不好用，同時(shí)也最容易采集指紋。

第三，從內(nèi)容管理、屏幕適配與后續(xù)升級(jí)的成本角度看，尺寸和比例越主流的屏幕，以及組合方式越簡(jiǎn)單的方案越有優(yōu)勢(shì)。基于實(shí)車體驗(yàn)，我們看到很多嵌入在console當(dāng)中的控制屏實(shí)際上并不好用，控制屏與中控娛樂屏之間的交互關(guān)系也很難定義。

第四，從交互通道的多樣性角度，太多交互通道并不能提升用戶體驗(yàn)，反而有可能造成用戶的更多困擾，并且成本還會(huì)更高。比如幾何A那塊看起來像是最后一刻被加上去的4.2英寸液晶儀表，上面的內(nèi)容不僅難以看清，還會(huì)和HUD有重復(fù)。相比之下AP能力很強(qiáng)的model 3干脆把這兩個(gè)東西統(tǒng)統(tǒng)拿掉了，顯然他走了另外一個(gè)極端。但從使用體驗(yàn)來看，在經(jīng)過一段短暫的學(xué)習(xí)和適應(yīng)過程后，model 3的持久吸引力顯然更強(qiáng)，最簡(jiǎn)約的方案并沒有給用戶造成困擾，反而更容易找到各種功能。當(dāng)然，tesla的語(yǔ)音交互能力就要另當(dāng)別論了。在這方面AION LX則是另一個(gè)典型，顯然他在每個(gè)交互功能上都給用戶提供了多種通道，包括屏幕觸控、實(shí)體按鍵以及強(qiáng)大的語(yǔ)音交互系統(tǒng)（車機(jī)的每個(gè)菜單幾乎都可以通過語(yǔ)音控制）。這更像是很多成熟車企的工程團(tuán)隊(duì)最希望采用的方式，因?yàn)樗雌饋砀踩?。但這種做法顯然成本更高，也會(huì)給以后的升級(jí)管理造成更大的困難。至于語(yǔ)音交互，更多還是用來解決非緊急的功能交互，同時(shí)用戶也需要容忍一定比例的交互失敗。因此至少目前看來，語(yǔ)音交互還不能成為交互的核心通道。

第五，從信息顯示策略角度，在全面對(duì)比上述幾款車以后，我們真的需要認(rèn)真思考下一階段汽車最佳顯示策略應(yīng)當(dāng)是什么這個(gè)問題。一方面我們看到屏幕的增加，尺寸的增大會(huì)帶來顯示資源的增加，讓原本需要設(shè)置優(yōu)先級(jí)分屏顯示的很多信息可以平鋪起來。合理地增加儀表首頁(yè)的信息會(huì)優(yōu)化用戶體驗(yàn)（當(dāng)然這需要適度，太多信息的平鋪反而會(huì)增加用戶的慌亂感）。另一方面，我們還需要考慮在不同場(chǎng)景下顯示策略的差異問題。比如油車儀表與電車儀表應(yīng)當(dāng)是不同的，駕駛員主導(dǎo)的駕駛過程與啟用AP的駕駛過程儀表的顯示策略也應(yīng)該是不同的，單人使用與副駕駛上有人的時(shí)候，儀表的顯示策略甚至也可以是不同的……因此，儀表的布局策略，信息顯示策略也可以從這些角度進(jìn)行深化。

最后，考慮到智能車時(shí)代，汽車的套娃策略正在由造型語(yǔ)言的“硬式套娃”向圍繞交互習(xí)慣的“軟性套娃”轉(zhuǎn)變。比如大眾的套娃已被大家詬病多年，但Tesla在車機(jī)方面的“套娃”卻是用戶最期待、最歡迎的策略，因?yàn)檫@會(huì)帶來用戶在不同的Tesla產(chǎn)品上遷移成本很低。再加上成功的OTA管理，甚至不同年代的Tesla產(chǎn)品也同樣保持這相同的車機(jī)系統(tǒng)。因此未來的品牌基因更多是從交互習(xí)慣、用戶體驗(yàn)以及OS角度定義的，這也要求同一品牌不同產(chǎn)品之間在屏幕使用策略上盡可能保持一致或者至少是相似。

基于上面這些討論，我們可以針對(duì)屏幕使用問題給出以下幾點(diǎn)建議：

1、 整體的體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)是選擇屏幕方案的前提。整體的體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)又與品牌定位、產(chǎn)品使命和體驗(yàn)原則相關(guān)。也就是要達(dá)到什么目標(biāo)，決定了選擇什么樣的方案。

2、 降低同一品牌，產(chǎn)品組合內(nèi)部屏幕設(shè)計(jì)方案的復(fù)雜度，決不能每個(gè)車型各自為戰(zhàn)，這樣不僅無(wú)法做到用戶體驗(yàn)的相似，也會(huì)大幅增加后續(xù)開發(fā)/適配車機(jī)系統(tǒng)的成本和復(fù)雜度。

3、 屏幕方案需要體現(xiàn)車企對(duì)人機(jī)交互趨勢(shì)的理解和定義。這與第一點(diǎn)是承接的，也就是說車企需要把體驗(yàn)原則充分展現(xiàn)在人機(jī)交互系統(tǒng)的定義當(dāng)中，而屏幕方案只是人機(jī)交互系統(tǒng)的一部分。

4、 減少不必要的冗余設(shè)計(jì)。屏幕越多，保留的實(shí)體按鍵與屏幕并行方案越復(fù)雜，往往后期的麻煩也就越多，同時(shí)成本也會(huì)更高，而且用戶體驗(yàn)未必能夠提升。通常在哪操作，也就應(yīng)該在哪得到反饋。從這一原則出發(fā)，使用控制屏操作遠(yuǎn)端屏的方案通常我們并不主張。同樣基于這一點(diǎn)，我們還要想好HUD、儀表屏幕和中控屏之間的關(guān)系，不是堆積的配置越多越好。

5、 如無(wú)必要，至少在目前技術(shù)條件下，盡量減少屏幕的旋轉(zhuǎn)、折疊或者其他可變方案。

6、 大未必意味著好，對(duì)比一下ES6與Marvel X，高下立見。

7、 靜態(tài)體驗(yàn)與動(dòng)態(tài)體驗(yàn)的要求不同，交互系統(tǒng)需要更加關(guān)注動(dòng)態(tài)過程的體驗(yàn)。大量信息堆疊、菜單復(fù)雜度過高以及不必要的各種提示都會(huì)干擾正常的駕駛體驗(yàn)。因此一方面屏幕可以視為交互資源，另一方面也可能變成負(fù)擔(dān)。

8、 也正是基于上一條，我們看到不是每一樣設(shè)計(jì)都需要強(qiáng)調(diào)自己，不能太刷存在感。比如全液晶儀表上的動(dòng)畫，在駕駛過程中更多是對(duì)駕駛員的干擾。

9、 就像智能手機(jī)一樣，如果真的以用戶體驗(yàn)和交互為中心，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車的屏幕使用方案最終很可能是趨同的。所以在選擇方案的過程中，不能為了不同而不同，就像今天的BBA一樣，其實(shí)他們搞出來的差異化是自縛手腳了。

注：文中圖片均來自互聯(lián)網(wǎng)

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