到了智能車時代，汽車已經(jīng)由機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為軟硬件集成產(chǎn)品。這種概念的變化意味著評價產(chǎn)品方案優(yōu)劣的標準也需要改變：由單純地評價機械素質(zhì)轉(zhuǎn)化為評價由軟硬件集成效率和機械素質(zhì)共同支撐的場景體驗和成本能力。針對上述變化，SoCar提出了新的產(chǎn)品能力層級劃分架構，從體驗層到場景層，再到能力層和物理層，將汽車的能力劃分為四個層級。這個模型我在之前的文章中曾經(jīng)介紹過，這里再簡單重復一遍：

▲來自SoCar

如上圖所示，體驗層就是車輛帶給用戶的綜合使用感受。當然支撐體驗層的關鍵就是車輛在各種使用場景中的能力表現(xiàn)，包括車輛可以覆蓋哪些場景，在這些場景中可以替用戶解決哪些問題。而場景層的能力又是由車輛擁有的功能決定的。但不同車企的功能清單顆粒度和梳理邏輯各不相同，而且這些功能又在OTA的過程中不斷變化，我們無法直接在功能層面進行對比，因此我們將功能進一步拆解，把車輛的配置能力或各種功能原子化，形成原子功能或原子能力，即車輛的能力層。這一層決定了車輛進行功能定義的潛能。最后則是物理層，也就是車輛的配置表。畢竟無論智能車如何演變，車輛還是一個脫離不了硬件的復雜產(chǎn)品，物理層對應的結構設計、硬件架構以及配置多少對于車輛的成本、機械素質(zhì)和用戶體驗都是至關重要的。

有了上述四個層級的能力解析，我們就可以針對每個層級設置相應的評價指標：

▲來自SoCar

如上圖所示，在體驗層，我們評價的是車輛的綜合使用感受。此前我曾寫過專門的文章，從殺手級場景、核心場景與基礎通用化場景三個層面，分別梳理評價體系，由不同的評價人員逐層評價。后續(xù)這個評價體系我們又進行了一些迭代，今天暫時不做展開，感興趣的同學可以參考之前的幾篇文章。

在場景層，我們可以設置一組測試場景，每條測試場景都包含具體的測試任務，通過車輛完成這些任務的能力，評價車輛在場景層的響應能力。因此這一層最關鍵的指標就是場景任務完成率。如何找到這些測試任務？通過持續(xù)跟蹤車輛的各種使用場景、新增場景，找到一組能夠代表典型用戶最高頻、剛需的場景任務是這個問題的關鍵。為此我們可以通過構建用戶體驗場景庫，再保持對場景庫的動態(tài)追蹤。

在能力層，由于SoCar已經(jīng)梳理了一套規(guī)范的原子能力清單，共包含1039項原子能力（這個數(shù)量每半年進行一次更新迭代）。因此這個環(huán)節(jié)的第一步就是確認車輛在1039項原子能力中擁有多少。第二步就是判斷每部車擁有的這些原子能力是否有效。而判斷有效與否，最直接的標準就是在場景層的這些測試任務中，有多少原子能力被調(diào)用過（調(diào)用與否包含兩層：調(diào)用比例以及總體調(diào)用頻次）。顯然調(diào)用比例越高，說明車輛擁有的這些原子能力越有用，而總體調(diào)用頻次越高，說明車輛使用各種原子能力的效率越高，也就是調(diào)用能力越強。

最后就是物理層，我們需要梳理的就是車輛擁有哪些配置，以及每個配置支撐的原子能力有多少。顯然對于一部車而言，擁有的原子能力越多，同時使用的配置越少，他的成本就越有優(yōu)勢，也就是說該車型的產(chǎn)品方案越聰明。

在介紹完了上述評價模型和指標后，我們不妨看一組案例，我們選取四部市場中銷量最高的Sedan EV車型，分別是小米SU7、特斯拉Model 3、BYD 漢，以及極氪001。

▲來自SoCar

如上圖所示，由于體驗層的問題比較復雜，我們今天暫時跳過，僅從場景層、能力層和物理層三個層級展開?？梢哉f除了物理層的配置數(shù)量這個指標，比亞迪漢最少以外，其他所有指標小米SU7在四款車中都是表現(xiàn)最佳的。（由于我們在物理層對比的是配置使用效率，因此配置數(shù)量越少越好）。也就是說，在對比的這四款車型中，SU7可以在場景層響應最多的測試任務（在這個案例中，我們選取了100項測試任務），90%的完成率意味著SU7的場景覆蓋能力更強。在能力層，SU7擁有1039項原子能力中的475項，意味著SU7可以在功能定義和OTA中有更大的潛力。同時在前述100項測試任務中，SU7總共調(diào)用了475項原子能力中的357項，而且同一任務，調(diào)用原子能力的數(shù)量更大，100項測試任務總計調(diào)用SU7的原子能力累計達到975次，這個數(shù)字遠遠領先其他三個車型。這說明SU7的原子能力覆蓋合理，而且調(diào)用能力更強。

最后，支撐所有原子能力，SU7使用的配置數(shù)量并沒有多出太多，僅比model 3的140項多了6項。在這個層面比極氪001少了32項。因此SU7平均每個配置支撐的原子能力達到了3.25項，在100項測試任務中，配置被使用的比例也達到了85.8%。這兩個指標也是全面領先其他三款車型的。

總結一下，上述案例中SU7在場景層、能力層和物理層可以說幾乎是全面領先三款對比車型的。這意味著SU7既可以在實際使用場景中幫助用戶響應更多的任務，又可以使用較小的代價支撐這些能力，也就是SU7的軟硬件集成能力更強，產(chǎn)品方案更聰明。雖然我對SU7的造型設計并不認同，但在智能化的產(chǎn)品方案形成方面，SU7確實是一款非常經(jīng)得起推敲的產(chǎn)品。

那么對于其他車企而言，如何提高軟硬件集成能力，讓自己的產(chǎn)品方案變革更加聰明？

顯然圍繞上述四層的能力架構逐層梳理和明確目標是最為重要的一步，這意味著思維方式的轉(zhuǎn)變。其次，就是要沿著上述四個層級的邏輯展開競品方案的對標分析，而且不要在功能方案和關鍵交互功能布局、界面設計等層面做無效創(chuàng)新，而是要敢于學習對手最成功、最成熟的方案。就像SU7這樣，這款車基本上吸收了特斯拉model 3、小鵬P7等車型已經(jīng)驗證成熟的多類方案，在90%的范圍里，SU7基本沒有創(chuàng)新。最終這款車的產(chǎn)品主題一方面來自保時米的梗（這個我沒法認同），另一方面則是圍繞澎湃OS、小米生態(tài)等少數(shù)環(huán)節(jié)的小創(chuàng)新（例如手機支架、螺螄粉掛鉤之類的）。當然這個問題同樣非常復雜，我們后續(xù)再專題討論吧。

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