自從小鵬 P7 開放試駕以來，有關(guān)它的試駕報(bào)告已經(jīng)很多。此前，我們的小伙伴也做過了相關(guān)報(bào)道：保時(shí)捷與特斯拉的結(jié)合？其實(shí)小鵬P7心里還住著一臺(tái)雷克薩斯 | 星球試駕

上周，我拿到一臺(tái)四驅(qū)高性能版本的 P7，并駕駛它在兩天內(nèi)跑了 500 多公里。雖然它的 XP 3.0 并沒有推送，高級(jí)輔助駕駛無從說起，甚至整體體驗(yàn)也不能說特別深入，但長(zhǎng)測(cè)后的感受依然與短期測(cè)試截然不同。

今天，我們就拋開空間、外形等等，僅從駕駛感受、光電測(cè)試、車機(jī)及語音系統(tǒng)、自動(dòng)泊車等幾個(gè)方面再來聊一聊這款車。

不黑不吹，下面開始。

一、極速下的表現(xiàn)，出乎意料的香！

廣深沿江高速，深夜 11 時(shí)許，雙向八車道的道路上，我們駕駛著小鵬 P7 高性能版呼嘯而過。

調(diào)整為舒適模式的方向盤，在極速下變得厚重起來，與低速時(shí)的輕軟表現(xiàn)截然不同。這種厚重讓人感覺手臂肌肉的每一絲力量，都與方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)、車身的擺動(dòng)相匹配。

高速、轉(zhuǎn)向時(shí)的車身非常穩(wěn)，不會(huì)晃動(dòng)或者說飄，是那種被死死壓住、緊貼著路面飛行的快感。

無框車門并沒有給 P7 的 NVH 帶來困擾，即使在高速下，能感受到的也只有風(fēng)噪，整體隔音效果出人意料的香。

同樣香的還有懸掛表現(xiàn)，以及動(dòng)能回收、電門、剎車等等的標(biāo)定。

先說懸掛。

中低速情況下，P7 高性能版的 CDC 加上前雙叉臂后多連桿在應(yīng)對(duì)細(xì)碎路面時(shí)表現(xiàn)非常優(yōu)秀，細(xì)碎震動(dòng)的吸收有高級(jí)感。

過坎、過減速帶時(shí)，雖然某些車友所說的「完全無感」、「剛才過減速帶了？」的說法有點(diǎn)夸張的，但對(duì)跳動(dòng)的抑制的確非常到位，尤其是在過路面接縫時(shí)的感受尤其好，接近不可察覺。

某資深底盤工程師放言，如果 P7 的車主還說這車的懸掛不如 BBA，他第一個(gè)不服。

動(dòng)能回收、電門、剎車這三個(gè)關(guān)鍵參數(shù)的標(biāo)定都非常細(xì)膩，達(dá)到了極高的水準(zhǔn)。

這部分得益于更大的電池、更先進(jìn)的博世ibooster等硬件設(shè)備，也得益于真.司機(jī)的調(diào)校。

動(dòng)能回收分強(qiáng)弱兩檔。但即使設(shè)定為「強(qiáng)」，低速時(shí)的動(dòng)能回收也并無明顯頓挫感。

在 60 公里左右時(shí)速下松開電門，前段有較明顯制動(dòng)，但尾段、也就是十公里以下時(shí)速時(shí)，表現(xiàn)則與燃油車滑行無異。

高速時(shí)的表現(xiàn)恰好相反。120 公里左右時(shí)速下松開電門，前段是滑行，時(shí)速 1 公里 1 公里降；到中段才會(huì)出現(xiàn)較為明顯的制動(dòng)，之后又會(huì)調(diào)整為滑行狀態(tài)。

從我們的感受而言，這樣動(dòng)能回收設(shè)定非常舒服，也非常符合我們駕駛時(shí)的心理預(yù)期。調(diào)校工程師的功力不俗。

剎車與電門的共同特點(diǎn)是非常線性。

制動(dòng)力/踩踏力的施加與制動(dòng)效果/加速效果的匹配非常到位，并隨著力度的加大/收回而逐漸加強(qiáng)/減弱。

這是 P7 在駕駛性上有別于其他電車最突出的部分。無論是開車，還是坐車，P7 的感覺都是那種特別體貼，給人更多適應(yīng)時(shí)間的感覺。

更為難得的是，這樣的設(shè)定并沒有削弱對(duì)踩踏力的靈敏反饋。

我們的判定是 P7 的加速曲線被設(shè)定得更為平緩，從而以更適合人體感知的方式實(shí)現(xiàn)了百公里加速 4.3s的極速。P7 ，已經(jīng)從過往電車那種一點(diǎn)就竄出去的標(biāo)定邏輯中跳脫出去了。

二、OTA：WLTP 與觸控式按鍵

在拿到這臺(tái) P7 之前，因?yàn)楣俜皆?6 月 11 日發(fā)布了上面這則消息，我其實(shí)非常遺憾。因?yàn)樵谖铱磥恚琍7 最具靈魂，也是最能代表 P7 的是它的智能駕駛。這個(gè)不能上手，最大的興奮點(diǎn)就沒了。

但拿到后，卻出人意料地迎來了兩撥更新，而且都是在深夜自動(dòng)完成的。

因?yàn)槭聞?wù)繁雜，其 Xmart OS 2.0、以及 2.0.1 也沒有升級(jí)說明，我們并沒有摸清這兩次 OTA 的所有升級(jí)點(diǎn)。

但有兩點(diǎn)感受非常強(qiáng)烈，甚至認(rèn)為這頗能代表小鵬做了一家創(chuàng)業(yè)公司、一家科技公司的特性——極速迭代、快速進(jìn)化。

第一點(diǎn)是它的方向盤觸控按鈕。如上圖的官方說明，是通過觸控旋轉(zhuǎn)來調(diào)用卡片流的。

這個(gè)想法雖然很好很酷，但實(shí)際使用中，這樣的觸控式旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)卻并不好用，甚至在試駕后很多意向車主也都進(jìn)行了吐槽。

究其原因，就在于其旋轉(zhuǎn)時(shí)的力度無法與卡片切換一對(duì)一匹配起來，造成誤操作幾率很大，使用者很難準(zhǔn)確選擇到需要的卡片。

到了 Xmart OS 2.0.1 版本，小鵬為 P7 的方向盤觸控按鈕設(shè)定了一套全新的操作邏輯。

左邊的上下左右按鍵，成為了空調(diào)溫度與風(fēng)量的調(diào)節(jié)鍵。上下是調(diào)整溫度，左右是調(diào)整風(fēng)量；右邊的上下左右鍵，成為了音量與歌曲的調(diào)節(jié)鍵，上下調(diào)整音量大小，左右用來切換歌曲。

而中間的圓形按鍵，在長(zhǎng)按后會(huì)調(diào)用出儀表盤卡片，包括能耗、里程、車況、導(dǎo)航、音樂等。上下選擇，圓形按鍵確認(rèn)。操作邏輯與目前的 G3 一致。

這樣的變化說明小鵬的應(yīng)對(duì)能力極強(qiáng)，能很快根據(jù)用戶反饋進(jìn)行了調(diào)整。不過從目前使用來看，P7 的方向盤按鍵還需要在顆粒度上再下功夫。因?yàn)樽鳛?G3 車主，我覺得 P7 目前的方向盤按鍵不如 G3 的滾輪好用。

第二個(gè)是新 OS 支持 WLTP 續(xù)航模式。

WLTP 是歐洲從 2018 年 9 月開始實(shí)施的全球統(tǒng)一輕型車輛排放測(cè)試規(guī)程。它取代的是我們常見的 NEDC——?dú)W洲循環(huán)工況測(cè)試。

小鵬汽車這次在「能量中心」中特別提供了 WLTP 與 NEDC 兩種續(xù)航顯示模式。兩種模式都支持儀表盤同步顯示。

上面是系統(tǒng)提供的兩種續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)說明。簡(jiǎn)單說就是 WLTP 下的工況與實(shí)際駕駛更為接近。

從我們城市道路的簡(jiǎn)單測(cè)試來看。

在 WLTP 模式下，P7 實(shí)際續(xù)航與表顯續(xù)航的比值在 1:1。也就是跑 1 公路，表顯 WLTP 續(xù)航也掉 1 公里。

我們充電到表顯WLTP 371 KM，跑 12 公里后，表顯為359KM。

三、光電測(cè)試

但這樣的 1：1 是不是在更復(fù)雜工況下也能達(dá)成？

上周五到周日，我們開著小鵬 P7 去往深圳，在參加粵港澳車展的同時(shí)，也對(duì)它進(jìn)行了一次模擬日常駕駛的續(xù)航測(cè)試。

測(cè)試分兩大部分。

第一次測(cè)試的工況如下。

在充至 NEDC 續(xù)航 558 KM（如段落首圖）/WLTP 續(xù)航 497 公里（如上圖）的情況下，完成了高速路、城市快速路、城市道路、郊區(qū)道路等不同工況下的行駛。

首先從廣州番禺南國(guó)奧園至深圳南山區(qū)塘朗地鐵站；接著停車與人會(huì)面，城市道路行駛?cè)骞锖笳业胤匠粤宋顼?；第三段路程從南山開往坪山區(qū)比亞迪總部研發(fā)中心；第四段是在下午接近高峰期從比亞迪沿高速開往福田區(qū)會(huì)展中心附近酒店。

在停放一夜后的第二天下午四時(shí)許從酒店前往深圳機(jī)場(chǎng)，并在下午7點(diǎn)左右回到深圳福強(qiáng)路。

在可行駛道路上以個(gè)人習(xí)慣——也就是能快盡量快的方式行駛。

在京港澳高速的區(qū)間測(cè)試中錄得 87 公里每小時(shí)的時(shí)速，中間有頗高頻次的急加速等暴力駕駛。

在經(jīng)濟(jì)模式、動(dòng)能回收為強(qiáng)、純高速的情況下，曾錄得百公里能耗 17 kwh（當(dāng)時(shí)時(shí)速為 104km 每小時(shí)；大部分時(shí)候，百公里能耗在 19.3 kwh 左右。

最終錄得實(shí)際續(xù)航 377.4 KM，表顯 NEDC 剩余續(xù)航 32 KM，WLTP 剩余續(xù)航 27 公里。

按照出發(fā)時(shí)的 NEDC 558 KM/WLTP 497 KM 來計(jì)算，P7 高性能版本的實(shí)際續(xù)航跟表顯續(xù)航相比要打 7.1 折與 8 折。

考慮到當(dāng)天廣深兩地高溫，戶外溫度在 29-36 度之間，空調(diào)我們常開 22 度，二檔風(fēng)。這樣的續(xù)航表現(xiàn)我們認(rèn)為非常不錯(cuò)。

另外，P7 的尾端續(xù)航也非常實(shí)。

周六晚飯前，我曾打算在一家超充站充完電再去跟朋友見面。但去到后卻發(fā)現(xiàn)車位被油車搶占，當(dāng)時(shí)續(xù)航在 50 KM 以內(nèi)。不得已，我們只能跟朋友吃飯后再去充電，但表顯續(xù)航并沒有出現(xiàn)尿崩的情況。

第二次測(cè)試，則是在將車輛充至 WLTP 續(xù)航 300公里后的暴力駕駛。

當(dāng)天晚上大概 10點(diǎn) 40 分，我們?cè)谛※i汽車深圳中國(guó)經(jīng)貿(mào)大廈超充站充滿電后，沿高速返回廣州番禺南國(guó)奧園。由于夜色已晚，車輛開始減少，我們?cè)诎踩h(huán)境下嘗試了相對(duì)非常暴力的駕駛，最終在 11 點(diǎn) 50 分許抵達(dá)目的地。

在這樣的暴力駕駛下，錄得百公里能耗在 20 kwh左右，靜置一夜后錄得實(shí)際行駛里程 113 KM，表顯 WLTP 剩余續(xù)航還有 142 KM。這一段暴力駕駛下的 P7 實(shí)際續(xù)航 WLTP 折扣率為 0.71 。

至于這一段的暴力駕駛有多暴力，那就不說了，你們自己想像高速上最快的那臺(tái)車。 

四、車機(jī)、語音及其他

最后一段說一說車機(jī)、語音等的表現(xiàn)，有槽點(diǎn)也有爽點(diǎn)。

先吐槽。

首先是方向盤按鍵的誤觸幾率。

在掉頭時(shí)，會(huì)有一定的誤觸幾率。我大多是空調(diào)溫度被誤觸調(diào)低了。

其次是語音識(shí)別率，我覺得 P7 目前的狀況不如 G3 。這一發(fā)現(xiàn)讓我很吃驚。按道理，P7 應(yīng)該要比 G3 好才對(duì)。

第三是自動(dòng)泊車。在不刻意開啟情況下，直接打 R 檔停車，系統(tǒng)識(shí)別車位的能力也不如 G3。

G3 無論對(duì)側(cè)方位還是垂直位車位，在這種情況下的識(shí)別率都要高于 P7 。我個(gè)人揣測(cè)是因?yàn)橹悄荞{駛部分功能研發(fā)因?yàn)槊绹?guó)疫情延遲，導(dǎo)致部分傳感器的調(diào)試沒有到最優(yōu)狀態(tài)。

當(dāng)然，這并不能掩蓋 P7 自動(dòng)泊車的先進(jìn)性。在深圳某小區(qū)地下停車場(chǎng)，我曾向朋友演示了一次 P7 的自動(dòng)泊車，在較為狹窄的車位上，它很好地一次成功，速度快、停放準(zhǔn)，非常給力。

在車機(jī)系統(tǒng)上，我個(gè)人認(rèn)為最大的爽點(diǎn)是導(dǎo)航地圖的優(yōu)化。

尤其是在復(fù)雜道路，譬如深圳完全摸不清頭腦的各種出入口，P7 的導(dǎo)航地圖會(huì)用上面這種形式，同時(shí)伴隨實(shí)時(shí)的語音提醒進(jìn)行導(dǎo)航。如果沒有這樣的導(dǎo)航地圖，我很可能會(huì)多次選錯(cuò)出入口耽誤行程。

接下來吹一波。

P7 竟然提供充電曲線圖！

360倒車影像以及透明底盤要給一個(gè)好評(píng)。

自動(dòng)開合的快充口很炫，加分！

高配版本的駕駛席語音頭枕，實(shí)測(cè)好用，尤其是在通話時(shí)。

前大燈的「鋼琴」細(xì)節(jié)，喜歡。沒洗車，大家將就。

還有這個(gè)，除主駕外所有車門上的功能鍵盤，可以設(shè)定為音源調(diào)節(jié)或者喚起語音對(duì)話。上圖中車窗按鍵后方的小按鍵。

好了，雖然還有很多可以說，但今天關(guān)于 P7 的測(cè)試報(bào)告就到這里。

從這次長(zhǎng)測(cè)情況來看，我們認(rèn)為 P7 是小鵬的誠(chéng)意之作，在駕駛性上足以媲美 BBA，且并不包括其最大的賣點(diǎn)——智能駕駛。

下一次，我們希望能帶來小鵬 XP 3.0 的長(zhǎng)測(cè)體驗(yàn)，我們下次見。

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