曾兩度征求意見的雙積分管理辦法修改，終于正式出臺。

主管部門對此信心滿滿，針對新能源汽車積分供大于求、賣不上價的問題，他們表示：“積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現(xiàn)市場價值，激發(fā)行業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的活力?！?/p>

6月22日，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心網(wǎng)站上發(fā)布了關于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《新辦法》）的決定，以及產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司、裝備工業(yè)一司負責人對該修改的答問。

在答問中，主管部門明確了雙積分修改的政策目標：既要保障“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標；同時，2021-2023年正負積分市場預計能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值。

這樣的政策目標，能夠實現(xiàn)嗎？

我們先來看看本次修改的八個主要內容，再來嘗試做一些分析。

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八大修訂

與兩次征求意見的版本相比，正式版改動不大。最核心的修訂包括：

（1）2021年以后新能源汽車積分比例抬高

《新辦法》明確，“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布?！?/p>

2019年和2020年的新能源汽車積分比例要求在老辦法中已經(jīng)提及，這次等于是明確了2021-2023年的積分要求。

資料來源：雙積分管理辦法及修改

這五年，新能源汽車積分比例都是每年增加2個百分點，可以說在業(yè)界的預期之內。

按照這個比例要求，以一家生產(chǎn)100萬輛傳統(tǒng)乘用車的企業(yè)為例，以一輛純電動乘用車可得4分計算：

如果要達到政策要求的積分要求，車企就必須生產(chǎn)相當數(shù)量的新能源乘用車，否則就需要從其他車企那里購買積分，來實現(xiàn)合規(guī)要求。

按比例提要求的管理措施，車企傳統(tǒng)車銷量越大，新能源積分壓力就越大。但是，過去中國乘用車企的態(tài)度是，往往傳統(tǒng)乘用車賣得好的企業(yè)，在新能源上動作就越慢。2021-2023年的比例明確，對于大眾汽車、廣汽本田、北京奔馳、北京現(xiàn)代、東風本田、東風有限、上汽通用等燃油車大戶，將帶來巨大壓力。

資料來源：2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（公示）

（2）2021年以后同里程電動汽車積分不到原來一半

《新辦法》對新能源乘用車車型積分計算方法做了修改，而且跟征求意見稿相比，還加大了調整力度。同樣里程的純電動乘用車，所獲積分比以前下降超過一半。

以400公里續(xù)航的車型計算，在各項調整系數(shù)都為1倍情況下，《新辦法》只能給出2.64分，而按老辦法可以獲得5.6分，下降超過一半。插混車從2分降到1.6分，打了8折。燃料電池電池積分也降低一半。

《新辦法》還提出了標準車型積分的計算方法，并且引入里程和能量密度，加上原來的電耗水平，形成三項調整系數(shù)。里程越高、能量密度越高、電耗越低，能拿到的積分就越高。這一修改，可以說延續(xù)了補貼政策中“扶優(yōu)扶強”的邏輯，有利于生產(chǎn)長里程、高能量密度和高效率車型的企業(yè)。

資料來源：工信微報

（3）新能源汽車正積分可以結轉，但掛鉤油耗水平

此前，新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

但是，《新辦法》重申了2019年度可結轉外，又對2020年、2021年及以后的新能源汽車積分做了可結轉的調整。

其中，2020年度的新能源汽車正積分，無條件結轉，但每結轉一次，結轉比例為50%。

2021年度及以后年度的新能源汽車正積分，在符合條件下可結轉。條件是：

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統(tǒng)能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。

如果是只生產(chǎn)或者進口新能源汽車的乘用車企業(yè)，直接按照50%的比例結轉。

這一修改，一方面能夠增加2021年等以后年份的新能源汽車正積分供給；另一方面，把結轉和油耗達標水平掛鉤，能夠增加企業(yè)油耗達標的吸引力，真正降低傳統(tǒng)燃油車油耗。

（4）引入低油耗乘用車概念，鼓勵燃油車節(jié)能減排

《新辦法》提出了“低油耗乘用車”概念。所謂低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。

這一種乘用車有什么好處？

《新辦法》稱，在計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車可以折算記入企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車的生產(chǎn)量或者進口量，從而降低新能源汽車積分要求。

具體折算辦法是：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進口量分別按照其數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用車生產(chǎn)量或者進口量計算倍數(shù)，由工業(yè)和信息化部另行公布?！?/p>

舉例而言，假設一個車企有100萬輛傳統(tǒng)能源乘用車，2021年新能源積分要求是14%，需要14萬分。但如果該車企有10萬輛低油耗乘用車，那么該車企的新能源積分，將因此下調到13.3萬分，減少了7000分的要求。

（5）拓寬關聯(lián)企業(yè)范圍

雙積分管理辦法中，設置了關聯(lián)企業(yè)定義。屬于關聯(lián)企業(yè)的，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。

《新辦法》對關聯(lián)企業(yè)范圍做了一點點擴充，增加了“獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權的進口乘用車供應企業(yè)，與直接或者間接對該境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)持股總和達到25%以上的境內乘用車生產(chǎn)企業(yè)”這種關系。如下圖紅色部分所示。

這一修改，涉及企業(yè)很少，因為境內生產(chǎn)企業(yè)直接和間接持有境外生產(chǎn)企業(yè)的，非常少。可能有利于吉利。該公司持股多家海外車企。

（6）明確2021-2023年度小規(guī)模企業(yè)油耗核算優(yōu)惠

雙積分管理辦法對小規(guī)模企業(yè)有優(yōu)惠。所謂小規(guī)模企業(yè)是年產(chǎn)或年進口2000輛以下的企業(yè)。

老辦法對這類企業(yè)的油耗核算優(yōu)惠只論及2016-2020年?！缎罗k法》擴展到2021-2023年，核算優(yōu)惠為：2021年度至2023年度，企業(yè)平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。

（7）納入醇醚燃料乘用車

對于哪些乘用車屬于傳統(tǒng)能源乘用車，必須服從于雙積分管理，《新辦法》做了修改，將“醇醚燃料等的乘用車”納入。

如果某企業(yè)生產(chǎn)大量醇醚燃料乘用車，也要計入傳統(tǒng)能源乘用車核算數(shù)量，從而加大其對新能源汽車積分的需求。吉利有不少甲醇汽車。

（8）賦權工信部兩項“機動”決策權

《新辦法》給了工信部可根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況決定采取的兩項措施：

一是，關于結轉和新能源汽車負積分的抵償期限，《新辦法》稱，“工業(yè)和信息化部可以根據(jù)汽車行業(yè)發(fā)展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。”

關于抵償期限和結轉，新老辦法同樣有明確規(guī)定。給工信部留調整的空間，也就是為難以抵償?shù)钠髽I(yè)一個最后救濟的措施。

二是，工信部可“決定乘用車企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分對2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分進行抵償?！?/p>

在老辦法中，新能源汽車負積分當年抵償是原則，但為了平穩(wěn)過渡，提出2020年積分可以抵償2019年負積分。有這項機動措施，在一些或很多企業(yè)在2020年無法抵償負積分時，工信部可能會出手，使得他們可以用2021年積分抵償。

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“嚴父”和“慈母”的矛盾

主管部門在答問當中，回應了外界對雙積分管理辦法的一些質疑。

主管部門承認，《積分辦法》實施過程中，“出現(xiàn)了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導力度不夠的情況”。

他們認為，原因包括是多方面的：一是2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求，企業(yè)生產(chǎn)的所有新能源汽車都產(chǎn)生正積分，導致正積分供給較多；二是行業(yè)技術發(fā)展進步較快，車型續(xù)駛里程不斷增加，車型分值相應提高，2018年度新能源單車平均分值達到3.9分，較預期增加30%左右，進一步增加了新能源汽車正積分供給；三是部分企業(yè)考慮技術、商務等合作因素存在低價交易現(xiàn)象。

對此，主管部門決心嚴厲起來，此次修改中，新能源汽車積分比例強制考核納入，而且逐年提升。修改后，“按照該比例要求，基本能夠保障實現(xiàn)‘到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達到汽車總量20%’的規(guī)劃目標。同時，2021-2023年正負積分市場預計能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值?！?/p>

資料來源：工信部公告，2019年為公示值，2017年和2018年為最終值

另外油耗要求進一步加嚴，油耗負積分可能大量產(chǎn)生，對新能源汽車積分的轉移抵償需求也將增加。主管部門由此稱：積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現(xiàn)市場價值，激發(fā)行業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的活力。

但是，從對新冠疫情的影響分析，以及給自己留下兩個“機動”決策權看，主管部門也想做“慈母”。

主管部門稱，行業(yè)專家分析認為，對2019年積分合規(guī)，由于受疫情影響部分企業(yè)營收和利潤下降，需要購買積分實現(xiàn)合規(guī)企業(yè)的資金壓力會有增加；對2020年積分合規(guī)，疫情帶來部分企業(yè)低油耗車型和新能源汽車車型研發(fā)上市時間延遲等問題，2020年積分供需比將有所收緊，積分價格會有提升，需要購買積分實現(xiàn)合規(guī)企業(yè)的資金成本會有增加。

對此，主管部門要持續(xù)跟蹤評估疫情影響。也是基于這個理由，主管部門留下兩個機動決策權，“后續(xù)將根據(jù)疫情影響情況，研究提出有關調整政策，在充分聽取行業(yè)企業(yè)意見的基礎上，按程序發(fā)布實施?！?/p>

試想，如果傳統(tǒng)燃油車企抱怨說，2019年和2020年行業(yè)合規(guī)困難，或者需要購買積分的資金壓力巨大，主管部門將如何評判？這是新冠疫情的客觀影響？還是傳統(tǒng)燃油車企主觀故意，就是不發(fā)展低油耗和新能源？

一項政策，最好是目標明確。雙積分管理的問題之源，很大部分就是將降油耗和發(fā)展新能源兩個目標硬生生拉到一起，導致功效不明顯。此番修改，決策意圖又要考慮新冠疫情對汽車行業(yè)的營收、利潤問題。雙積分管理，能否承受這么多期待呢？

再者，“求其上,得其中;求其中,得其下；求其下，必敗。”政策目標是積分從“供大于求”調整到“供略大于求”，在主管部門和傳統(tǒng)車企頑固派的博弈中，前者的底牌已明，后者會怎么出牌？

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