豐田擴大了在中國的燃料電池電池朋友圈。

豐田聯(lián)手億華通和4家車企成立燃料電池合資公司

6月5日，一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽四大車企集團，以及北京億華通和豐田汽車成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。該公司主要業(yè)務(wù)是商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)，以豐田和億華通為主，四車企各占5%股權(quán)。

這一合資舉動引人矚目。一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽四家國有車企參與其中，讓人感覺，豐田和中國汽車工業(yè)半壁江山結(jié)了盟。

中國正醞釀啟動燃料電池汽車示范推廣。自主燃料電池供應(yīng)商，對此翹首以盼久矣。如今豐田和四大合資，會不會搶走自主燃料電池供應(yīng)商的市場呢？

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“他山之石”砸了過來

豐田對燃料電池一直下重注研究，其成果業(yè)界都有耳聞。但是對于中國燃料電池界來說，豐田一直是“他山之石”。豐田的進展經(jīng)常被中國的研究者拿來，放到各種PPT里，向各界呼吁：應(yīng)該重視燃料電池研究啊。

沒想到，這回，“他山之石”砸了過來。

總理參觀豐田燃料電池汽車

故事可能要從一次完美營銷開始：2018年5月，總理參觀豐田時的表情凝重的照片廣為傳播，讓人印象深刻。醞釀了一年之后，2019年4月21日，清華大學(xué)和豐田汽車公司宣布成立清華－豐田聯(lián)合研究所。豐田總裁豐田章男表示：“ 一切始于我去年5月與總理的討論，導(dǎo)致建立了聯(lián)合研究所。我很高興有機會為中國的發(fā)展做出貢獻。”

同年5月份，豐田宣布向中國商用車提供燃料電池組件。作為第一個合作項目，豐田，北汽福田和北京億華通科技三家達成合作，在大巴上使用豐田燃料電池電堆及億華通燃料電池系統(tǒng)。同年7月，豐田表示將向中國一汽提供燃料電池技術(shù)。

總理訪問日本的2年后，四大車企和豐田、億華通成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，合作的范圍和深度更進一步。這六方合作的官方通告稱：

六家公司將通過協(xié)商共同規(guī)劃產(chǎn)品，一條龍式地開展?jié)M足中國市場需求的“FC（燃料電池）電堆等的組件技術(shù)”、“ FC系統(tǒng)控制技術(shù)”以及“車輛搭載技術(shù)”等一系列技術(shù)研發(fā)工作。由此將大幅縮短從開發(fā)到產(chǎn)品化所需時間，加快FCEV（燃料電池汽車）在中國商用車市場的普及。該公司將努力開發(fā)出在動力、能耗、耐久性等方面均具備卓越產(chǎn)品力、且成本更低、競爭力更強的燃料電池系統(tǒng)及其主要組件，這也是作為普及FCEV所不可或缺的組成部分。

可以看出，合資公司將提供的，包括燃料電池的關(guān)鍵部件——電堆，以及燃料電池系統(tǒng)，還可能包括搭載到整車上的技術(shù)。

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豐田燃料電池為何來華？

六家合資的公司名稱——聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，似乎說明這是一個研發(fā)企業(yè)。由于豐田在燃料電池領(lǐng)域的先行，人們自然會想，中方能否從合作中獲得豐田的技術(shù)呢？

《電動汽車觀察家》征詢?nèi)覈鴥?nèi)燃料電池企業(yè)高管。他們都認為，豐田此舉，以及這個合資公司，不會有真正的研發(fā)。中國企業(yè)不可能借此獲得豐田技術(shù)，豐田只是借此機會向中國銷售電堆和系統(tǒng)。

“合資公司總共占地面積也就1.9萬平方，地方是不大的。第二，近期人員50人，可能會發(fā)展成200人。從土地和人員來看，不可能做研發(fā)?！币患胰剂想姵仄髽I(yè)的總經(jīng)理李峰說。

至于中方有沒有可能獲得豐田核心技術(shù)，他們也一致認為是不可能的。主要理由包括：首先，合資公司中，豐田占65%，四家車企只有5%的股份，豐田完全主導(dǎo)。其次，日系車企在華合資歷史表明，它們對技術(shù)開放最為保守。這次也不會例外。

其實，不僅是和日企合資難以拿到核心技術(shù)，其他企業(yè)也類似。近幾年燃料電池行業(yè)最有影響的合作就是濰柴動力入股巴拉德，但是迄今為止，仍沒有看到關(guān)于技術(shù)突破類的報道?！爸唤探o你你知道的技術(shù)，只賣給你你不會用的設(shè)備…….”也是見怪不怪。中方可能也沒有預(yù)期能獲得什么豐田的不傳之秘。

在燃料電池界創(chuàng)業(yè)已有十余年的沈陽評價說，“億華通與豐田合作，也不會和豐田綁死的，只是手里多了一張牌。億華通也是中國氫燃料電池第一品牌了，總歸還是要打自主牌?！?/p>

至于4家車企，即便和豐田合資了，要做燃料電池車的話，也不會依賴豐田。“這些車企要么是自己有團隊，要么借助外部力量，已經(jīng)有技術(shù)儲備，就已經(jīng)綁定了一些企業(yè)?！?/p>

因此，豐田氫燃料電池來華尋求合作，主要還是直接賣電堆、賣系統(tǒng)。

當(dāng)前，豐田正面臨燃料電池商業(yè)化的困局。豐田以乘用車為主的商業(yè)化嘗試，迄今只能算慘淡。自2014年推出燃料電池汽車Mirai以來，截至2019年7月的全球總銷量不過9000輛。

豐田Mirai

“豐田內(nèi)部都同意對氫燃料電池技術(shù)上做研發(fā)積累，但對是否推動商業(yè)化，意見不一。有的判斷市場化的時間還需要很長，有的判斷比較短?！崩罘逭f。“中國是全球最大的新能源汽車市場。加拿大、英國、德國等國的燃料電池技術(shù)產(chǎn)品都在中國開拓市場。豐田因為在日本本國推廣有爭議，就把中國市場作為一個最重要的突破口。”

一家車企入股燃料電池公司高管陳軍表示，豐田就是想借這個機會到中國擴大系統(tǒng)的銷量。豐田燃料電池系統(tǒng)成本要降下來，需要更多的量，就要擴大合作方，讓更多車企去裝它的堆。

豐田寄希望在中國市場打開燃料電池商業(yè)局面并不奇怪， 2019年國內(nèi)車用燃料電池出貨量占127.98MW，占全球出貨量的14%，基本是全球增長的主力軍。“中國不僅是世界上最大的汽車市場，也是世界上最大的新能源汽車市場?！必S田發(fā)言人 Kayo Doi表示：“幫中國步入氫能社會是豐田的兩步走戰(zhàn)略之一?！?/p>

如此，豐田采取合資模式，爭取到和中國車企前排合作的機會?！斑@個合作本身，就是一個作為市場的橋頭堡。”李峰表示。

不過，豐田在銷售之外，也看重中國這一片試驗田，探尋未來的可能性。50人的規(guī)劃目的不是研發(fā)，而是探路的“工兵”。合資公司未來人員規(guī)劃多少，廠房建多大，完全看未來中國行業(yè)和市場的變化來調(diào)整。

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和中國企業(yè)搶補貼？

要來中國做生意，先看看目前中國的燃料電池電堆、系統(tǒng)是個什么生意。

氫燃料電池系統(tǒng)之于氫燃料電池車（FCEV），如同鋰電池之于電動汽車（EV）。但對比來看，差別不?。?/p>

（1） 鋰電池在作為動力電池之前，已經(jīng)在3C市場廣泛應(yīng)用。燃料電池目前除了中高溫發(fā)電系統(tǒng)之外，鮮有大規(guī)模應(yīng)用的案例。

（2） FCEV對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴遠高于EV。

（3） FCEV系統(tǒng)中的如空壓機、氫循環(huán)泵還不夠成熟。

因此，F(xiàn)CEV目前既要借鑒EV的老路，也有所區(qū)別：依賴政策的陽光成長，依賴基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度成長，依賴氫氣的成本下降速度成長……總而言之，目前FCEV的發(fā)展外部性因素的依賴比技術(shù)創(chuàng)新高得多。

沈陽直言：燃料電池汽車盈利模式還不清楚，目前是依托于補貼，脫離地方政策的話，實際上就講不成立。

通過分析過去FCEV出產(chǎn)數(shù)據(jù)，也可以進一步發(fā)現(xiàn)電堆供應(yīng)商和主機廠的綁定現(xiàn)象：主機廠入股電堆企業(yè)，或兩者同屬于第三家企業(yè)的情況并不少見。國產(chǎn)電堆企業(yè)的出貨量，很大程度取決于主機廠在市場上的”搶項目“的能力。

所謂“搶項目”，指的是當(dāng)前的燃料電池汽車市場，就是一些積極探索氫燃料電池應(yīng)用的地方政府，發(fā)起的示范應(yīng)用項目。這些示范項目往往由當(dāng)?shù)厣逃密嚻髽I(yè)、甚至是燃料電池系統(tǒng)企業(yè)推動。其競爭邏輯，基本上是屬地化原則，由中央和地方財政最終買單。

2019年，上海申龍、中通、上汽名列FCEV產(chǎn)量三甲，并沒有與豐田合資的四大國企集團的身影（北汽福田名列第八）。因為這些燃料電池示范項目，相比眼前的商用車市場機會，并不是多么好的商業(yè)機會。

豐田燃料電池大巴示意圖

那么以后呢？

當(dāng)前，主管部門已經(jīng)制定了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范推廣的通知》（下稱《通知》），正在征求意見。根據(jù)《通知》，燃料電池汽車將從原來新能源汽車推廣應(yīng)用的框架中獨立出來，實施單獨、為期四年的示范。示范以符合條件的城市試點方式舉行，中央財政“以獎代補”，對入圍城市，按照示范目標完成情況確定獎勵的額度。其模式，類似于新能源汽車早期的“十城千輛”項目。

如果直接采用豐田的電堆或者系統(tǒng)，還能不能拿到試點示范的中央獎勵呢？

根據(jù)《通知》（下圖），試點示范的鼓勵范圍，支持的是自主創(chuàng)新產(chǎn)品和服務(wù)。示范的目標，也是幫助企業(yè)形成較強的研發(fā)能力。

從《通知》來看，原則上示范項目參與的企業(yè)應(yīng)該有自主研發(fā)能力，直接采用豐田電堆和系統(tǒng)，不在此列。當(dāng)然，實踐當(dāng)中，很多企業(yè)可以采用一些類似于合作開發(fā)，集成開發(fā)或者““引進吸收消化再創(chuàng)新””的形式繞過。這一點，就要看中央和地方主管部門的裁量了。

李峰認為，中央和地方政府支持燃料電池汽車推廣，如果早期豐田拿到較多的份額，那么這些財政資金就從這個渠道流失了，并沒有起到鼓勵自主技術(shù)的作用，并不可取。

沈陽也說，中央政府、地方政府對此會有各自的考量。從《通知》看，要求比以前更細化，對于自主技術(shù)的綁定加強了，補貼更難拿了。

總體而言，豐田這些國內(nèi)的競爭對手認為，豐田能搶走的市場不大。

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豐田：能不能帶自主燃料電池企業(yè)飛？

豐田此來，如果就是和中國自主燃料電池企業(yè)搶補貼，自然不會受歡迎。

那么，戴著全球燃料電池桂冠的豐田，能否帶來中國燃料電池汽車行業(yè)創(chuàng)造增量市場？

陳軍認為，中長期來說，因為豐田的引入，有一些場合，本來不打算用燃料電池。豐田來了，要給他個機會，那可能整個市場的量會上去。

豐田此來，也把四大國企聚到了一塊，如果能激發(fā)它們的燃料電池推廣熱情。在四大國汽集團牽頭的動能下，會引來更多愿意從事氫能行業(yè)、但仍在徘徊當(dāng)中的企業(yè)。而且有國企集團的信譽在，更多的終端用戶可能會愿意嘗試FCEV。

但是，沈陽說，在商業(yè)模式不可持續(xù)的情況下，燃料電池汽車市場發(fā)展本身也不是特別快，“在市場沒有大規(guī)模的時候，豐田也不可能實現(xiàn)全方位突破?！?/p>

即便豐田燃料電池不可能帶來多少市場增量，業(yè)界人士也認為，豐田來華，還是有積極作用。李峰說，首先，豐田愿意在中國做燃料電池推廣，而且中國有那么多企業(yè)也愿意合作，說明燃料電池產(chǎn)業(yè)會加速市場導(dǎo)入。第二，豐田來做燃料電池，會嚴格按整車標準，做得很嚴謹，能夠帶動行業(yè)的水平提升。

在純電動汽車領(lǐng)域，不少國內(nèi)人士歡迎特斯拉的國產(chǎn)。他們認為，蘋果手機國產(chǎn)后，帶動供應(yīng)鏈的成長，繼而讓華為、小米、OPPO這些自主手機品牌受益。特斯拉也可能有這個效應(yīng)。豐田的燃料電池來華，能不能有類似作用？

《電動汽車觀察家》征詢的三位高管意見都是否定的。首先，豐田是以產(chǎn)品級的整體輸出為主?！霸谑袌鲆?guī)模沒有市場規(guī)模的時候，在中國來建立它的供應(yīng)鏈沒有意義。這不像特斯拉，特斯拉本身是一個開放的體系。而日本企業(yè)是相對封閉的特質(zhì)，供應(yīng)鏈實際上是相對封閉的，尤其是對于一些新的東西?！鄙蜿栒f。

他還說，真的起量了，“日本企業(yè)的做法是，自己起來以后，會帶著零部件商來?！?/p>

陳軍特意強調(diào)，燃料電池的自主供應(yīng)問題正在解決?！艾F(xiàn)在燃料電池基礎(chǔ)的材料，除了質(zhì)子交換膜和碳紙以外，都已經(jīng)國產(chǎn)。最晚國產(chǎn)化可能會是碳紙，其次是交換膜，再是催化劑，而其他所有零件，今年都可以國產(chǎn)，并且可以做得很好?！?/p>

國內(nèi)有最完整的供應(yīng)鏈，是國內(nèi)制造業(yè)立足世界之本。如果豐田愿意把制造放在中國，那么無疑對中國的制造水平是一個提高，也能降低豐田電堆成本，對國產(chǎn)自主研發(fā)的電堆就有更大壓力。不過，電堆要與系統(tǒng)相匹配。使用豐田的電堆，就意味著必須匹配豐田的系統(tǒng)，或者按照豐田的系統(tǒng)標準做開發(fā)?？上攵?，當(dāng)市場上可以買到的空壓機、氫循環(huán)泵都是“豐田系”時，屆時哪怕國產(chǎn)電堆的成本有優(yōu)勢，匹配成系統(tǒng)也未必能有優(yōu)勢。電堆技術(shù)仍會向豐田“靠攏”的方向發(fā)展。

這些自主燃料電池供應(yīng)商，對豐田的燃料電池技術(shù)的到來，也不怯戰(zhàn)。陳軍說，“豐田的電堆和系統(tǒng)能否勝出，最終看性價比怎么樣。我們和它技術(shù)差距大嗎？豐田這一代技術(shù)，國內(nèi)已經(jīng)做得到。豐田二代技術(shù)出來，如果大幅提高的話，后續(xù)就看我們怎么最快速度能夠趕上?！?/p>

將采用第二代燃料電池技術(shù)的2021款豐田Mirai

沈陽表示，豐田的氫燃料電池技術(shù)也還需要實踐驗證?！柏S田燃料電池系統(tǒng)在一些性能上很突出，比如3.1w/L的功率密度，但要說到燃料電池本身的性能，還是再要觀察。比如到目前為止，沒有一款豐田的車超過5000小時的耐久性。它一直提的是5000小時的耐久性。它是不是就能用在商用車上？能不能用這么長時間？”

“為什么豐田燃料電池在商業(yè)化推廣上會有困難？我相信不僅僅只是商業(yè)模式和基礎(chǔ)設(shè)施的問題，也有技術(shù)問題。車用燃料電池實際上還沒有走到完全成熟的階段?！鄙蜿栒f。

注：李峰、沈陽、陳軍均為化名（完）

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