導(dǎo)讀

末端配送日益增長的需求與勞動(dòng)力短缺間的矛盾，造就了無人配送旺盛的市場；而抗擊疫情時(shí)突出表現(xiàn)加速了無人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速商業(yè)化進(jìn)程。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為無人配送產(chǎn)品將在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。

但當(dāng)前無人配送產(chǎn)品離商用化應(yīng)用尚有一段距離，尤其無人配送產(chǎn)品車輛屬性不清晰、游離在監(jiān)管之外，還不具備合法身份。6月20日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)牽頭成立了“無人配送聯(lián)合創(chuàng)新中心”（下稱創(chuàng)新中心），并召開第一次工作會(huì)議，圍繞無人配送產(chǎn)品命名與路權(quán)、準(zhǔn)入許可等問題展開了討論。

01 命名對(duì)無人配送產(chǎn)品的屬性、身份定義至關(guān)重要

目前，無人配送產(chǎn)品在業(yè)內(nèi)并獲得統(tǒng)一命名。各家企業(yè)會(huì)根據(jù)產(chǎn)品的實(shí)際應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行不同命名，如無人投遞車、無人送餐車、無人配送車、無人駕駛物流車、智能配送機(jī)器人等，或者直呼其為無人車。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉在會(huì)議上指出，無人配送產(chǎn)品名稱十分關(guān)鍵，將影響到產(chǎn)品合法身份的獲取。命名達(dá)成一致有利于明確無人配送的主管部門、管理體系及責(zé)任。

在會(huì)議召開之前，百人會(huì)曾就無人配送產(chǎn)品命名問題發(fā)起了調(diào)研，其中“無人低速車”支持者最多。而在會(huì)議的討論中，與會(huì)嘉賓對(duì)此命名意見不一。

首先，“低速”會(huì)限定無人配送產(chǎn)品的使用場景。雖然當(dāng)前無人配送主要應(yīng)用在末端配送領(lǐng)域且產(chǎn)品行駛速度不高（大多在10-20km/h之間），但是未來，無人配送產(chǎn)品將會(huì)在更多領(lǐng)域替代人工，并不會(huì)局限在低速行駛場景，因而在命名時(shí)也需要從長遠(yuǎn)角度考慮。

其次，將無人配送產(chǎn)品定義為“車”也會(huì)給產(chǎn)品的發(fā)展帶來諸多限制。一方面，機(jī)動(dòng)車在公開道路行駛各類管理嚴(yán)格，如測試體系、生產(chǎn)資質(zhì)、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)等，將會(huì)影響產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展；另一方面則是考慮到當(dāng)前自動(dòng)駕駛供應(yīng)鏈的發(fā)展情況，關(guān)鍵零部件如傳感器、域控制器等現(xiàn)階段難以達(dá)到車規(guī)級(jí)要求。而不載人的無人配送產(chǎn)品顯然也無法按照現(xiàn)有的安全要求完成相應(yīng)測試。

綜合考慮上述情況，在進(jìn)行產(chǎn)品命名時(shí)，與會(huì)嘉賓提出兩點(diǎn)建議：

1. 對(duì)無人配送產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一命名，然后按照具體應(yīng)用場景進(jìn)行次類區(qū)分。在統(tǒng)一命名下，針對(duì)應(yīng)用場景不同，按照行駛速度、體積、質(zhì)量等分為A、B、C、D等小類，可以根據(jù)小類情況靈活制定其對(duì)應(yīng)的政策法規(guī)。

2. 避免定義為“車”，其行駛規(guī)則建議按照新型交通工具來進(jìn)行制定，或者參考電動(dòng)自行車。而針對(duì)在封閉園區(qū)內(nèi)使用的產(chǎn)品，可以命名為機(jī)器人或者運(yùn)輸設(shè)備，方便地方政府進(jìn)行產(chǎn)品牌照、保險(xiǎn)等方面標(biāo)準(zhǔn)的制定。

02 無人配送產(chǎn)品上路缺少道路準(zhǔn)入許可，也面臨路權(quán)分配問題

無人配送產(chǎn)品當(dāng)前主要應(yīng)用在末端配送領(lǐng)域。此前，為了進(jìn)行技術(shù)可行性驗(yàn)證，業(yè)內(nèi)大多在封閉場景內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)品的試運(yùn)營和測試，如園區(qū)、社區(qū)、學(xué)校等。而隨著這次疫情的爆發(fā)，無人配送產(chǎn)品開始進(jìn)入公開道路運(yùn)行。物流企業(yè)、自動(dòng)駕駛開發(fā)商在疫情中，將旗下產(chǎn)品用于完成“最后一公里”的各類物資配送，無人配送產(chǎn)品自行完成從物流站點(diǎn)到醫(yī)院/小區(qū)的路程。

開始上路的無人配送產(chǎn)品卻游離于中國的交通管理體系之外。

無人配送產(chǎn)品屬于自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的范疇，理論上來說應(yīng)該參照自動(dòng)駕駛產(chǎn)品進(jìn)行管理。2018年4月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《管理規(guī)范》）。管理規(guī)范中規(guī)定了自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行道路測試的各項(xiàng)要求，明確了自動(dòng)駕駛車輛的上路條件，正式將自動(dòng)駕駛車輛納入交通管理體系。

但無人配送產(chǎn)品在自動(dòng)駕駛產(chǎn)品中也具備其獨(dú)特性：無人配送產(chǎn)品只運(yùn)載貨物，并不具備車內(nèi)的人與系統(tǒng)之間駕駛控制權(quán)的過渡過程。管理規(guī)范中明確要求自動(dòng)駕駛車輛測試時(shí)必須有測試駕駛?cè)?，卻并未對(duì)這類可以通過后臺(tái)接管控制的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)定。顯然，無人配送產(chǎn)品并不能滿足這一要求。

而除了道路準(zhǔn)入許可之外，注定要駛?cè)牍_道路的無人配送產(chǎn)品也還面臨路權(quán)分配的問題。路權(quán)包括上路權(quán)、道路使用權(quán)、優(yōu)先權(quán)等多個(gè)方面，通常被公安交警部門在交通事故中用于責(zé)任判定。無人配送產(chǎn)品的身份定義也決定了其路權(quán)的歸屬問題。

正是基于以上考慮，今年3月份，百人會(huì)、美團(tuán)聯(lián)合行業(yè)各界共同發(fā)布了“培育壯大無人配送行業(yè)倡議書”， 其中建議在現(xiàn)有交通工具類別外，將無人配送車輛劃分為一種新的交通工具，進(jìn)而明確在交通法規(guī)層面的各項(xiàng)問題。

此次會(huì)議中也對(duì)此給出了明確建議：參照乘用車測試標(biāo)準(zhǔn)，由易到難推進(jìn)無人配送產(chǎn)品測試準(zhǔn)入體系建立——率先建立園區(qū)內(nèi)的示范牌照發(fā)放體系，形成行業(yè)規(guī)范；后續(xù)推廣到半封閉區(qū)域、公開區(qū)域。在試點(diǎn)示范運(yùn)營中積累經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，以此來形成一整套交通管理實(shí)踐方案。

03 無人配送的合法身份獲取將是個(gè)長期的過程

對(duì)于無人配送產(chǎn)品這類新興事物，其合法身份的獲取會(huì)是長期的過程，需要整個(gè)行業(yè)的力量共同推動(dòng)。“創(chuàng)新中心的成立是希望通過形成合力，為無人配送行業(yè)創(chuàng)造一個(gè)好的環(huán)境?！睆堄纻ケ硎?，創(chuàng)新中心成立后核心任務(wù)是要推進(jìn)無人配送車輛合法身份獲取，并構(gòu)建行之有效的管理體系。

后續(xù)，創(chuàng)新中心將從標(biāo)準(zhǔn)制定和應(yīng)用示范兩條線同時(shí)推動(dòng)，啟動(dòng)無人配送產(chǎn)品屬性及適用范圍定義、以及制定準(zhǔn)入測試標(biāo)準(zhǔn)這兩項(xiàng)工作，同時(shí)推進(jìn)無人配送產(chǎn)品有序發(fā)展與規(guī)范管理的課題研究工作，最終形成政策建議報(bào)告。另一方面，聯(lián)動(dòng)各個(gè)示范區(qū)，積極開展無人配送應(yīng)用示范，不斷迭代試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，以此來不斷完善標(biāo)準(zhǔn)與政策內(nèi)容。

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