行勝于言，寶馬開始在主流車系推出純電車型——電動(dòng)汽車技術(shù)和商業(yè)化時(shí)機(jī)，都已成熟。

7月14日，寶馬集團(tuán)在慕尼黑全球首發(fā)了純電動(dòng)車型BMWiX3。和此前的i3和MINI EV不同，iX3是針對(duì)主流客戶群體的車型。這意味著，寶馬對(duì)這款車的預(yù)期，一定是走量的。

BMW iX3

寶馬iX3只在華晨寶馬沈陽生產(chǎn)基地投產(chǎn)，并面向中國(guó)及全球市場(chǎng)銷售。因此，寶馬iX3也已經(jīng)登上了工信部推薦目錄。

資料來源：工信部新能源汽車推廣目錄

從目錄看，iX3的核心參數(shù)：NEDC工況續(xù)航500公里，百公里耗電16.7kWh，系統(tǒng)能量密度154Wh/kg。

iX3是寶馬集團(tuán)首款采用第五代eDrive電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)的車型。寶馬后續(xù)的重磅純電動(dòng)車型BMW i4及BMW iNEXT，也將采用這一驅(qū)動(dòng)技術(shù)。在這些參數(shù)的背后，第五代BMW eDrive，有哪些過人之處呢？

第五代BMWeDrive將用于iX3、i4和iNEXT

說到電驅(qū)技術(shù)，由于特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，世人都以為特斯拉獨(dú)步天下。其實(shí)，寶馬電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)歷史悠久，最早應(yīng)用于代號(hào)為E72的BMWX6，當(dāng)時(shí)其名稱還是BMW ActiveHybrid。此后的十余年中，eDrive的鋒芒逐漸顯現(xiàn)，到iX3應(yīng)用的第五代，已經(jīng)相當(dāng)成熟，將承擔(dān)起將寶馬車型推向深入電動(dòng)化的重任。

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第五代eDrive：天將降大任

在寶馬的電氣化車型上，你都可以看到eDrive的logo。這個(gè)logo附身，意味著這一車型采用了寶馬的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

eDrive包括三個(gè)部分：電機(jī)、高壓電池和智能能源管理系統(tǒng)。在剛剛發(fā)布的創(chuàng)新純電動(dòng)BMW iX3上，eDrive電驅(qū)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到第五代。

第五代eDrive是天將降大任的代次。寶馬集團(tuán)到2023年要提供25款新能源車型，其中一半為純電動(dòng)車型。從寶馬iX3開始，第五代eDrive要廣泛搭載于寶馬新能源車型上，是寶馬開始電動(dòng)化2.0時(shí)代的基礎(chǔ)。

那么，第五代eDrive有什么看點(diǎn)呢？

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電驅(qū)單元高度集成化

說到電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，無法避開“三電”：電池、電機(jī)、電控。

以往，電動(dòng)汽車上的電機(jī)、逆變器和減速器是三個(gè)獨(dú)立的部件，在組裝環(huán)節(jié)連接在一起，成為驅(qū)動(dòng)單元。但是，有經(jīng)驗(yàn)的電動(dòng)汽車企業(yè)很快發(fā)現(xiàn)，三個(gè)部件獨(dú)立，占用的空間大，同時(shí)有很多類似的器件和結(jié)構(gòu)件，完全可以共用。因此，電驅(qū)動(dòng)單元的趨勢(shì)，就是集成化。

第五代eDrive驅(qū)動(dòng)單元可以說是集成化的一個(gè)典型，它將電動(dòng)機(jī)、電控、變速箱整合為一體。

集成化往往帶來小型化，其功率密度相比現(xiàn)有寶馬純電車型提升高達(dá)30%。這意味著在保證性能的同時(shí)大幅降低重量并減少所需的安裝空間。

第五代eDrive的三合一電驅(qū)動(dòng)單元

第五代eDrive的三合一電驅(qū)動(dòng)單元示意圖（左側(cè)，電機(jī)結(jié)構(gòu)；上部：電控；右側(cè)：減速器）

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勵(lì)磁電機(jī)：無稀土、好調(diào)速

第五代eDrive中，采用的電機(jī)不是主流的永磁同步電機(jī)，而是勵(lì)磁同步電機(jī)。

這兩種電機(jī)，啟動(dòng)時(shí)都要有個(gè)初始電動(dòng)勢(shì)讓線圈產(chǎn)生磁場(chǎng)，使電機(jī)轉(zhuǎn)起來，如同發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火似的。電機(jī)“點(diǎn)火”，要么靠外界電源提供勵(lì)磁電流，要么由永磁體提供激勵(lì)。前者是勵(lì)磁電機(jī)，后者就是電動(dòng)汽車一般采用的永磁同步電機(jī)。

相對(duì)永磁電機(jī)，勵(lì)磁電機(jī)有兩大優(yōu)勢(shì)。首先，勵(lì)磁電機(jī)不使用稀土元素，可以降低對(duì)稀缺資源的依賴。而且稀土的開采，還容易產(chǎn)生環(huán)境污染。寶馬向來注重社會(huì)責(zé)任，希望避免經(jīng)營(yíng)活動(dòng)帶來環(huán)境隱患。

其次，永磁電機(jī)磁場(chǎng)恒定，不易調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速。

許多電動(dòng)車主都有一個(gè)感受，在等紅燈時(shí)，電動(dòng)汽車可以輕松秒殺很多大排量燃油車。但是，在高速路段，電動(dòng)汽車的后程加速能力有限。這就是因?yàn)橛来烹姍C(jī)的轉(zhuǎn)速無法再提升了。

但是，勵(lì)磁電機(jī)可以方便地調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，適用于大功率場(chǎng)景。

iX3所采用的勵(lì)磁電機(jī)，最高輸出功率達(dá)210千瓦，最大扭矩400牛?米，令iX3百公里加速時(shí)間達(dá)到6.8秒。

大功率的永磁同步電機(jī)也可以做到這一點(diǎn)。但是勵(lì)磁電機(jī)還能做到的是，最高輸出功率不僅在加速早期能達(dá)到，而且還能高轉(zhuǎn)速區(qū)間保持住，從而穩(wěn)定提供運(yùn)動(dòng)性能。比如，讓你在高速上和大排量燃油車對(duì)飚。

勵(lì)磁電機(jī)的這種特性，還能讓不同駕駛模式的駕駛體驗(yàn)差異充分體現(xiàn)出來。在運(yùn)動(dòng)模式下，勵(lì)磁電機(jī)可以加大勵(lì)磁電流，電機(jī)將提供極快速的動(dòng)力傳輸，提供急加速能力。在舒適模式和ECO PRO（超經(jīng)濟(jì)）模式下，勵(lì)磁電機(jī)可以減少勵(lì)磁電流，提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率。駕駛者也可以選擇完全沒有勵(lì)磁電流，電動(dòng)汽車就會(huì)高效率地滑行。

值得一提的是，寶馬集團(tuán)通過自身研發(fā)和生產(chǎn)，將勵(lì)磁電動(dòng)機(jī)的效率提升到93%。

另外，iX3的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，安裝在后副車架上，對(duì)于喜歡后驅(qū)的車主來說，還將保持靈活和大動(dòng)力的操控感受。

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高壓電池包兼顧續(xù)航和安全

寶馬iX3搭載的高壓動(dòng)力電池包由華晨寶馬動(dòng)力電池中心二期生產(chǎn)，這也是寶馬全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中首個(gè)投產(chǎn)第五代動(dòng)力電池的工廠。電池包采用技術(shù)含量更高的811鎳鈷錳三元鋰離子電芯，其總?cè)萘繛?0kWh，凈容量為74 kWh，重量能量密度高達(dá)154Wh/kg。

對(duì)于寶馬而言，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車長(zhǎng)續(xù)航的關(guān)鍵不在于采用更大的電池包尺寸并搭載更多的電芯，而在于提高電池包的整體能量密度。深耕電池領(lǐng)域多年的研究和開發(fā)，令寶馬從池設(shè)計(jì)到電池材料均具有深厚的技術(shù)積累，得益于此，創(chuàng)新純電動(dòng)BMW iX3搭載的電池包在高能量密度、高能效、持久品質(zhì)、高安全性各方面取得了多維度的優(yōu)化和平衡。

iX3電池包示意圖

iX3的動(dòng)力電池同時(shí)也頗為注重安全性。

首先，電池包整體采用鋁合金殼體，位于車輛底盤中央?yún)^(qū)域，增加整車剛性的同時(shí)，也降低了事故中前后碰撞對(duì)電池包造成直接沖擊的風(fēng)險(xiǎn)。見諸媒體的不少電動(dòng)汽車起火事件，其實(shí)都是碰撞后起火的。

其次，在電池包的側(cè)面設(shè)計(jì)有緩沖吸能結(jié)構(gòu)，電池包內(nèi)部模組和殼體側(cè)面預(yù)留緩沖空間，電池模組本身也具有吸能結(jié)構(gòu)，多層安全設(shè)計(jì)同樣降低了事故中側(cè)面碰撞對(duì)電芯造成傷害的可能性。

寶馬iX3這款電動(dòng)汽車是中國(guó)生產(chǎn)，全球銷售，因此必須符合各個(gè)市場(chǎng)的碰撞測(cè)試要求。在歐洲，汽車碰撞測(cè)試當(dāng)中還有側(cè)柱碰項(xiàng)目。iX3電池包為此做針對(duì)性設(shè)計(jì)，能大幅提升側(cè)向安全性。

第三，電池包采用液體溫控設(shè)計(jì)，電池模組上多個(gè)溫度傳感器時(shí)刻監(jiān)控電池包溫度，確保電池包在舒適溫區(qū)工作；電芯采用鋁殼方型電芯，殼體本身具有抗壓性，在殼體頂部還設(shè)計(jì)有泄氣泄壓閥，在單個(gè)電芯熱失控的情況下降低對(duì)模組和電池包的整體影響。

溫控系統(tǒng)對(duì)于高比能電池尤其重要。一般而言，能量密度越高的三元電池，活性就越強(qiáng)，一旦發(fā)生熱失控，釋放的能量大得多，破壞力也要強(qiáng)得多。

從目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的應(yīng)用來看，不少車企對(duì)811電池的態(tài)度，從早期的擁抱，變?yōu)橹?jǐn)慎。它們的管控能力，難以馴服811這一猛虎。但寶馬在X1插電混動(dòng)、5系插混上相繼應(yīng)用，并在iX3上繼續(xù)采用811電池，可以說體現(xiàn)了寶馬技術(shù)的領(lǐng)先性。

在這樣充分的安全設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，第五代eDrive的電池包，能量密度比此前產(chǎn)品提升20%。在中國(guó)的NEDC工況下，iX3續(xù)航是500公里。這一數(shù)字應(yīng)當(dāng)是扎實(shí)的。因?yàn)橥瑯拥能囆驮跉W洲的WLTP工況下，續(xù)航里程是460公里，換算為NEDC工況，可以達(dá)到520公里。

能耗方面，NEDC標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試中，iX3百公里能耗為16.7kWh?？紤]到這是一款總質(zhì)量2.2噸的的豪華電動(dòng)車，這個(gè)電耗水平，已經(jīng)是同級(jí)標(biāo)桿。

在電驅(qū)動(dòng)性能之外，iX3的充電性能也大為提升。在中國(guó)電網(wǎng)允許的范圍內(nèi)，采用高速直流充電，iX3最高充電功率可達(dá)100kW，僅需45分鐘即可將電池電量從0充至80%。交流充電最高充電功率可達(dá)11KW，僅需7.5小時(shí)即可將電量從0充至100%。

第五代eDrive適合三種動(dòng)力，具有可擴(kuò)展性的特點(diǎn)

iX3只讓我們略窺第五代eDrive真容，因?yàn)?span style="margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-weight: 700;">eDrive還能用于插混或者全驅(qū)的純電動(dòng)車型上，其性能還將有更加出色的表現(xiàn)。在后續(xù)的i4和iNEXT等車型上，我們將能見識(shí)到。

寶馬對(duì)新能源汽車有雄心勃勃且領(lǐng)先行業(yè)的規(guī)劃。目前，寶馬集團(tuán)在全球已經(jīng)完成交付超過50萬輛新能源汽車；到明年年底，預(yù)計(jì)將增至100萬。面對(duì)即將展開的新能源汽車市場(chǎng)，寶馬歷經(jīng)多年打磨eDrive系統(tǒng)，迎來了大展身手的機(jī)會(huì)。（完）

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