氫燃料汽車再次抬頭，這次源于一家龍頭車企。

9月13日，上汽集團正式發(fā)布全球首款燃料電池電池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。繼2017年國內首款燃料電池寬體輕客FCV80商業(yè)化運營后，上汽大通正式踏入氫燃料電池乘用車領域。

當天，上汽集團總裁王曉秋公布了中國汽車行業(yè)首個“氫戰(zhàn)略”：在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規(guī)模，市場占有率在10% 以上。 

同時，他還宣布，到2025年，上汽自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)將實現累計銷量超過3萬臺套；到2030年，上汽將成為具有完整自主知識產權和全球競爭力的燃料電池整車生產企業(yè)。 

不過，對于體量如上汽的這樣的汽車集團，對新能汽車企劃的前瞻技術路線的選擇并非押寶，而是純電、插電、燃料電池多條技術路線都做。

氫能產業(yè)再迎熱潮 

氫能是一種二次能源，來源多樣，能實現終端零排放、環(huán)境友好，除了發(fā)電、發(fā)熱，也是理想的交通替代能源。

使用氫的燃料電池汽車，無污染、高效率、載重高、加注快和續(xù)航長，加快發(fā)展燃料電池汽車已成為我國新能源汽車戰(zhàn)略的重要組成部分。

有數據估算，到2030年，我國的氫能產業(yè)有望達到萬億元規(guī)模，到2050 年將達到4萬億元水平。

2019年，全國“兩會”將氫能寫入《政府工作報告》，氫能產業(yè)成為資本市場和產業(yè)經濟關注的重點，國家相關部委政府密集出臺政策引導并鼓勵氫能和氫燃料電池技術的開發(fā)和發(fā)展。

統(tǒng)計表明，國家相關部委已經出臺了相關政策多達7項，全國有20多個省份出臺了60多個氫發(fā)展規(guī)劃和支持政策，形成京津冀、長三角和珠三角三大氫能產業(yè)區(qū)域。

汽車商業(yè)評論從企查查獲悉，我國共有氫能相關企業(yè)2196家，其中2019年相關企業(yè)新增529家，同比增長47.8%；今年上半年，相關企業(yè)新注冊242家，與去年同期基本持平。

今年4月，新能源汽車補貼新政將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。這意味著氫燃料汽車的補貼將不再遍地開花，而是要有的放矢了。但關于燃料電池汽車在示范城市推廣的具體文件尚未出臺。

9月，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達汽車論壇表示，未來燃料電池汽車補貼政策的重點支持方向：一是關鍵核心技術突破；二是城市群開展示范應用；三是燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業(yè)化應用。

隨著補貼政策趨于理性，全國各地不斷新增出臺氫能發(fā)展規(guī)劃，同時資本大量進入，氫能產業(yè)迎來又一輪熱潮。

中石化、中石油、中化集團、國能集團、國家電投、中船重工、中車集團、東方電氣等央企均在布局氫能產業(yè)，一汽、東風、長安、上汽、北汽、奇瑞、長城、愛馳、漢騰等數十家車企展出過燃料電池汽車產品。

利好政策傾向、相關企業(yè)商業(yè)化節(jié)奏加快。讓氫燃料電池汽車逐步受到資本市場關注?！翱苿?chuàng)板氫能第一股”億華通上市首日市值一度飆升至142億元。北京市發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020-2025）》當天，氫能源概念股走強，帶動汽車整車板塊表現活躍。

中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認為，“不止是汽車行業(yè)，整個能源產業(yè)和投資界都看好燃料電池汽車的發(fā)展前景。”

電堆可以自主開發(fā)

鳳凰一號燃料電池汽車模型

上汽集團在2001年就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目，累計研發(fā)費用超過30億元，已獲得511份燃料電池領域相關專利，并積極參與制定了15項燃料電池國家標準，第二代燃料電池電堆和系統(tǒng)產品已批量推廣，涵蓋了榮威750、榮威950等乘用車和大通FCV80、申沃公交客車等商用車。

汽車商業(yè)評論獲悉，已有407輛上汽大通MAXUS FCV80燃料電池輕客在上海、撫順、佛山、大連、無錫、山西長治、青島7個城市開展示范運營，累積運營里程超過400萬公里，上汽申沃有6輛燃料電池公交車在上海的114路公交車線路運行，截止2020年8月，累計行駛里程達到40萬公里。

上汽集團這次發(fā)布的全球首款燃料電池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7，是國內首款全功率直驅燃料電池汽車，NEDC續(xù)航里程可達605km。其采用的PROME M3H電堆，功率130kW，功率密度達3.8kw/L，鉑載量0.3g/kW，壽命長達10000小時。在-30℃的極寒環(huán)境下，電堆可在無輔助加熱的情況下，在30s內快速啟動，最高工作溫度可達95℃。

上汽副總工程師郝景賢介紹，在電堆功率、功率密度、低溫啟動、燃料經濟性、使用壽命等關鍵性能指標上，PROME M3H均達到了國際一流水平。

上汽集團子公司、成立于2018年6月的捷氫科技是一家中性化企業(yè)，其總經理盧兵兵表示，捷氫科技已掌握從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成、整車集成的完全正向開發(fā)能力，并具備完整的自主知識產權。

MAXUS EUNIQ 7結構，前面豎立的就是捷氫PROME M3H氫燃料電池系統(tǒng)

PROME M3H電堆完全實現自主設計開發(fā)，58個一級零部件全部國產化，自主化程度和國產化率均達到了100%。

目前每千瓦功率燃料電池系統(tǒng)成本約為5000元到6000元，相較數年前的萬元級別已大幅下探，盧兵兵認為整體成本仍偏高，國產化首先要做到核心部件國產化，其次是生產制造電堆、系統(tǒng)相關的工程工藝與設備的國產化，檢測、研究開發(fā)等設備全部國產化。等到材料、零部件、工藝、裝備、測試儀器等所有相關流程全部國產化后，燃料電池系統(tǒng)和電堆成本會大幅度下降。

目前在一級零件的上游，原材料依然涉及到進口。電堆中最主要的兩個零件雙極板和膜電極里，雙極板可以完全實現國產化，但膜電極核心材料中，高性能的催化劑、質子交換膜和碳紙還需要進口。

捷氫科技計劃到2025年，將每千瓦功率燃料電池系統(tǒng)成本控制在1000元左右，再加上氫氣成本降到25元/千克，部分氫燃料重卡和中型卡車的TCO（全生命周期成本）就有望低于內燃機車型。

值得說明的是，捷氫不只為上汽集團提供燃料電池產品，也服務于其他主機廠和燃料電池系統(tǒng)集成商。 

捷氫科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料電池系統(tǒng)產品、M3H電堆產品及工程服務已與上汽大通、躍進、紅巖、申沃客車、中車時代電動、吉利汽車、國創(chuàng)中心、德燃動力和氫雄等諸多整車和相關零部件企業(yè)達成合作，應用于乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等車型。

打造中國“氫友團”

氫能和燃料電池產業(yè)鏈非常長，其中每個環(huán)節(jié)都有實現上千億元產值規(guī)模的潛力，需要整個生態(tài)圈里的所有伙伴齊心協(xié)力，把市場做大，把規(guī)模做上來。

4月，國家能源局發(fā)布《能源法（征求意見稿）》，首次將氫能納入能源種類；6月，住建部辦公廳發(fā)布關于國家標準《加氫站技術規(guī)范（局部修訂條文征求意見稿）》，擬新增液態(tài)氫儲存相關內容及技術標準。

目前，國內氫能產業(yè)基礎已經基本具備，已經有一批從關鍵材料、核心部件到系統(tǒng)集成有技術有經驗的廠家，取得了一定成效。然而，氫燃料電池在產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在著一些問題，

在制氫方面，我國70%的氫是由“灰氫”路線產出，即將化石燃料裂解，從中獲得氫氣，不可避免地伴生著一氧化碳、二氧化碳；“藍氫”是“灰氫”的改良版，配合了碳捕捉技術，可以減少二氧化碳排放，但是成本也要高些；“綠氫”是指用太陽能、風能這類可再生能源發(fā)電，再來電解水制氫。如何從源頭實現環(huán)保，是氫能產業(yè)需要著重考慮的問題。

在運氫環(huán)節(jié)，我國氫氣主要通過高壓氫氣長管拖車來進行運輸，存在單車裝載量少、供給效率低、規(guī)?；杀靖叩葐栴}。

而國際上300多座落成的加氫站中，已有約1/3采用液氫進行儲運，液氫儲氫密度高、儲運成本低、儲存壓力低，也更安全，采用液氫儲運方式的加氫站運行成本更低，有利于加氫站的基礎建設。但我國目前還不具備實施的技術條件。

當加氫站建設成本過高，且在儲氫、運氫等流程還沒有做到相對足夠安全時，很難在市區(qū)推廣。

我們在上汽氫燃料電池成果展區(qū)向德國工業(yè)氣體供應商林德（Linde）集團的工作人員了解，目前上海在運營的加氫站只有兩個，其中化工區(qū)加氫站是能為EUNIQ 7搭載的70MPa儲氫系統(tǒng)加氫的高壓加氫站，由于里面壓縮機、滿儲氫設備以及加氫設備等關鍵設備還是依靠進口，不算土地成本，費用也要1500萬元左右，而記 者參觀的安亭加氫站，只具備35Mpa加注能力，建設費用在1000萬元左右。加氫站目前后期運維成本較高，投入產出比較低。

上汽集團副總裁藍青松指出，作為氫能生態(tài)圈的一環(huán)，目前的重點肯定是上游制氫、運氫、儲氫，但最大的問題在于基礎設施，政策方面目前也有了一定的變化。

上海從今年開始將氫從危化品的定義轉變?yōu)槿剂?，并將其視作燃料來管理，這便是政策上的巨大變化。這樣的變化對于上游的制氫、儲氫，提供燃料電池汽車的上汽，乃至市場與用戶需求的后端都會是利好。

燃料電池的乘用車受到基礎設施制約較大，目前來看更適合先應用于商用車領域，圍繞加氫站進行運營，并在公共交通、物流以及城市出行等領域中率先落地。

在燃料電池汽車的落地場景方面，上汽先聚焦在長三角和長江經濟帶。上汽與寶武集團展開合作，寶武可以供給氫氣，同時有大量的物流需求，未來上汽僅需在寶武的工廠間設立加氫站，就可在制氫與使用場景間形成完美閉環(huán)。

上汽還在與上?；瘜W工業(yè)區(qū)、上海機場集團、嘉定“氫能港”進行合作，在機場、港口、廠區(qū)等使用場景，將逐步把柴油機汽車替代成燃料電池汽車。

這次上汽大通EUNIQ 7的發(fā)布，是燃料電池在乘用車領域的商業(yè)化方面的破冰。上汽集團表示，將結合用戶使用場景，推動新一代自主燃料電池技術在重卡、輕卡、大巴等商用車產品的批量化應用，并適時繼續(xù)推出燃料電池乘用車產品。

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