巴菲特說，只有當潮水退去的時候，才知道是誰在裸泳。

但當潮水退去以后，裸泳的該怎么辦？

巴菲特沒有說。

現(xiàn)在，國家對新能源汽車的補貼已經(jīng)退坡，本來就在“裸泳”的造車新勢力，處境正在變得更加難堪。

就在這個時候，A00級（微型）純電動汽車市場卻意外地迎來了一陣春風。除去蔚來、理想和小鵬在內的造車新勢力頭部陣營，新勢力第二梯隊對A00級純電市場給予了厚望。除了零跑汽車新推的T03，新特汽車也推出了啟能GEV 1，哪吒等車企也將其提上議程；傳統(tǒng)車企方面，上汽乘用車推出了科萊威，上汽通用五菱發(fā)布了五菱宏光MINI EV，吉利楓葉和長城歐拉等車企同樣瞄準了這一市場。一時間，微型純電動汽車市場變得熱鬧非凡。

回到主場，新勢力選手同樣被動

國內的純電動汽車市場，可以說是從微型車起家。2017年，在國家對新能源汽車的補貼力度還沒有明顯退坡的情況下，A00級純電產(chǎn)品在國內純電動乘用車領域占據(jù)60%以上的銷量比重。如今回到自己的主場，幾家造車新勢力應有的優(yōu)勢卻蕩然無存。

今年5月，零跑汽車高調推出全新微型車新品——零跑T03，標志著零跑產(chǎn)品線從單一的小型車擴展至小型車和微型車并存的狀態(tài)。但自上市以來，零跑T03銷量卻不容樂觀，截至9月初累計售出僅2687臺。此外，有終端數(shù)據(jù)顯示，零跑T03的購車用戶主要集中在上海、深圳、杭州、天津等一、二線城市，用戶口碑主要集中在經(jīng)濟、性價比高等方面，但風噪大、電耗大等負面評價的占比也居高不下。

專注于微型純電產(chǎn)品的新特汽車，今年也在初代微型車SITECH DEV 1的基礎上新增一款名為啟能GEV 1的微型純電汽車。然而諷刺的是，無論做出怎樣的改變，新特的全品牌銷量始終慘不忍睹，其2020年1-6月僅售出60輛SITECH DEV 1，2019年全年累計銷量僅2837輛。

另一造車新勢力成員——哪吒汽車，雖然目前沒有微型車產(chǎn)品，但有內部消息稱哪吒同樣準備最早在年內布局微型車市場。可對于2018才發(fā)布首款量產(chǎn)車，品牌規(guī)模尚未形成之時又遇疫情，今年前6個月累計銷量僅5002臺的哪吒汽車來說，其新產(chǎn)品未來要面臨的壓力應該是巨大的。

而有資金、技術和更豐富的產(chǎn)品線等多種優(yōu)勢的支撐，傳統(tǒng)車企需要承受的生存壓力就比造車新勢力小得多，但其市場表現(xiàn)卻比前者要好得多。

以長城歐拉為例，截至今年3月，歐拉品牌累計銷量已經(jīng)達到了 45083 輛，在幾十家車企中，歐拉是唯一一個在1年內僅靠2款產(chǎn)品進入行業(yè)TOP6， 并實現(xiàn)A00細分市場增速第1的角色，而歐拉剛上市不久的白貓車型，首月銷量為277臺，次月銷量就已有1035臺，增速遠超零跑T03。

除此之外，上汽通用五菱寶駿推出的寶駿E100和寶駿E200，2019年銷量均擠進純電動乘用車銷量排名前十的行列；而五菱宏光MINI EV的銷量更是喜人：今年7月的銷量達到了7348輛，8月銷量達到1.5萬輛，9月銷量達20150輛，上市即成爆款，成為全球銷量最快破萬的微型新能源車……

造車新勢力的產(chǎn)品銷量為什么普遍不及傳統(tǒng)大廠？如果你將一款新勢力產(chǎn)品與傳統(tǒng)大廠產(chǎn)品簡單作個對比，就會發(fā)現(xiàn)問題所在。

例如，售價幾乎處于同一區(qū)間的零跑T03和歐拉白貓，車內配置卻頻見差異。同為400km續(xù)航里程版本，歐拉白貓所支持的時下流行功能如藍牙鑰匙、遠程啟動、手機互聯(lián)和車窗一鍵升降等人性化功能，在T03內均未出現(xiàn)；與T03傳統(tǒng)雙小屏中控屏顯方案形成鮮明對比的，是白貓極具科技感的23英寸一體屏，車主掛入倒擋或通過PAS開關還能開啟全景環(huán)視攝像系統(tǒng)，視覺效果與T03完全不在一個級別。

而關于產(chǎn)品的網(wǎng)聯(lián)化進展，傳統(tǒng)車企也絲毫不落后于新勢力。比如歐拉白貓的車主除了可以通過內置的智能家居互聯(lián)系統(tǒng)還可遠程操控家中智能家居，還能享受到手機無線充電和4G網(wǎng)絡刷抖音和愛奇藝以及其他主流視頻媒體等便捷功能。反觀零跑T03，除了在面部識別、語音控制等方面更勝一籌，已經(jīng)難覓其他亮點。

大廠技術積累成絕對優(yōu)勢

好的口碑需要過硬的技術支持和質量保障，傳統(tǒng)大廠的產(chǎn)品在這兩點占據(jù)絕對優(yōu)勢。

由《2019麥肯錫汽車消費者洞察》提供的數(shù)據(jù)顯示，消費者對純電動汽車的顧慮主要集中在續(xù)航能力、技術成熟度以及安全性三方面。不幸的是，這些恰恰戳中造車新勢力的痛點。

今年3月份，曾經(jīng)身為造車新勢力之一的綠馳汽車宣布更換大股東，由河南國投接盤。而迄今為止綠馳汽車只有概念車產(chǎn)品，沒有真正上市的量產(chǎn)車，因此被戲稱“造車新勢力出局第一車”。

縱觀國內浩浩蕩蕩的新勢力造車大軍，40多家企業(yè)僅有蔚來、威馬、小鵬、哪吒等10余家完成了交付，其中大部分還停留在“PPT造車”的階段。在造車新勢力技術尚不成熟以及“老大哥”特斯拉產(chǎn)品問題頻出的背景下，消費者不買純電動汽車的賬，尤其是造車新勢力的賬，也實屬合情合理。

不過，情況到傳統(tǒng)大廠這邊就改善了很多。

仍舊以長城歐拉為典型代表。依托于長城汽車雄厚的資金實力和先進的造車技術，歐拉的研發(fā)和設計團隊來自于德、奧、美、日、韓等國，同時歐拉擁有博世、奧托立夫等國際頂級供應商，不僅能從根本上保證質量，歐拉產(chǎn)品也符合全球銷售標準。

而借助長城汽車強大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡和良好口碑，歐拉在銷售渠道、車輛交付、售后服務等方面也給予了消費者充分的保障，這也是歐拉能夠快速搶占市場的關鍵因素。

長城歐拉，無疑傳統(tǒng)車企在A00級純電汽車市場取得絕對優(yōu)勢的縮影。

金融層面，新勢力仍面臨重重壓力

造車新勢力面臨的生存問題，最終還是影響到了產(chǎn)品銷售層面。

原因在于，包括蔚來、小鵬、理想在內的造車新勢力第一梯隊和由新特、零跑、哪吒等組成的第二梯隊，都在沿著特斯拉的轍痕前進——他們不得不在僅有1~2款量產(chǎn)車型時盡快上市吸金，用于補貼造車的高昂成本，這直接導致新車售價居高不下，在國家補貼退坡之后，銷售問題便愈發(fā)明顯。

目前，新特旗下SITECH DEV 1和啟能GEV 1的售價高達15萬，明顯不符合A00級純電動汽車的市場定位，這也是造成其銷量慘淡的重要因素；雖然相比之下零跑T03的定價較為正常，5-8萬的價格比較符合該車型目標人群的預算，但由于尚未形成品牌效應、技術積累不夠豐富以及資金緊張等劣勢，當下只能在浙江等重點發(fā)展區(qū)域施展拳腳，一旦放大到全國市場，其表現(xiàn)則明顯不盡如人意。

再看長城歐拉白貓，該車型售價處在6-8萬價格區(qū)間，售價符合產(chǎn)品定位，401km長續(xù)航車型低至7萬的售價更是凸顯著極高的性價比。除此之外，歐拉的購車政策和渠道也足夠多樣化：線上購車服務全面覆蓋天貓、歐拉APP、歐拉汽車微信小程序、京東、拼多多、什么值得買、汽車之家VR看車等平臺；根據(jù)用戶的需求嘗試推出了線上送車上門試駕服務，用戶可零距離體驗歐拉上門試駕的無接觸式服務……

綜合來看，無論是品牌的技術積累，還是產(chǎn)品本身的性價比、口碑，抑或是營銷手段和購車政策，以歐拉白貓為代表的傳統(tǒng)車企A00級純電汽車新品，與造車新勢力的產(chǎn)品已經(jīng)拉開了較大的差距。

結語：

受疫情和資本寒冬的持續(xù)影響，未來可能會有更多的造車新勢力倒下，但有強大資金鏈、良好的品牌效應以及成熟的造車經(jīng)驗等眾多優(yōu)勢作為支撐的傳統(tǒng)車企，其生存狀況應該會比孤軍奮戰(zhàn)的造車新勢力好得多。如今，微型純電動汽車市場的一陣微風才剛剛吹去黎明朦朧的霧氣，但這場新舊勢力戰(zhàn)役的結局卻比以往任何時候都要清晰。

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