撰文/ 涂彥平編輯/ 張 南設(shè)計/ 趙昊然

這是我國首個汽車基礎(chǔ)軟件白皮書。

11月13日，在“2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”，中國汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）首屆輪值主席，東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌代表中國汽車工業(yè)協(xié)會，正式發(fā)布《中國汽車基礎(chǔ)軟件發(fā)展白皮書1.0》（以下簡稱白皮書）。

AUTOSEMO于今年7月22日正式成立，它以“打造開放的標(biāo)準(zhǔn)化汽車基礎(chǔ)軟件架構(gòu)，為中國汽車行業(yè)提供一套標(biāo)準(zhǔn)化的開發(fā)方法論、系統(tǒng)軟件和應(yīng)用程序接口”為目標(biāo)，以“基于AUTOSAR架構(gòu)，形成由本土企業(yè)主導(dǎo)的基礎(chǔ)軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)”為宗旨，要打造基于中國自主知識產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)軟件汽車生態(tài)圈。

截至目前，AUTOSEMO成員單位已有18家，包括一汽、上汽、長安、廣汽、蔚來、吉利、長城、東風(fēng)、一汽解放、小鵬汽車、北汽福田等11家整車，以及東軟睿馳、恒潤、拿森、威邁斯、重塑、地平線、萬向錢潮等7家供應(yīng)商。

“汽車基礎(chǔ)軟件是用于實現(xiàn)汽車系統(tǒng)軟硬件解耦,與用戶應(yīng)用功能無關(guān)但提供汽車系統(tǒng)服務(wù)的一系列支撐軟件集合，是一個開發(fā)汽車控制及應(yīng)用功能的完整嵌入式軟件平臺?！碑?dāng)天發(fā)布的白皮書首先明確了汽車基礎(chǔ)軟件的定義。

汽車基礎(chǔ)軟件在行業(yè)內(nèi)起到粘合劑作用，細(xì)化軟件分工，幫助整車企業(yè)、Tier1、底層OS、核心硬件廠商、芯片廠商之間更好協(xié)作?；诖耍嚻罂梢詫崿F(xiàn)應(yīng)用軟件在平臺化體系下的規(guī)?；瘡?fù)用，從而提升產(chǎn)品研發(fā)效率，降低研發(fā)成本。

根據(jù)麥肯錫的分析，未來10年全球汽車軟件和電子電氣架構(gòu)將以平均每年約7%的速度增長。2025年，全球汽車軟件和電子電氣市場達(dá)到3620億美元，其中370億美元為軟件；汽車基礎(chǔ)軟件產(chǎn)業(yè)規(guī)模會呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長。

當(dāng)前中國汽車基礎(chǔ)軟件的發(fā)展，除了技術(shù)和應(yīng)用方面存在問題，首先就面臨標(biāo)準(zhǔn)化的問題，國際標(biāo)準(zhǔn)不能滿足我國汽車市場發(fā)展需求，國內(nèi)又沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，沒能形成自主生態(tài)產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

正是在這種背景下，AUTOSEMO應(yīng)運而生。

作為AUTOSEMO首屆輪值主席單位，東軟睿馳將憑借長期以來在汽車軟件領(lǐng)域、NeuSAR產(chǎn)品的實踐和經(jīng)驗、結(jié)合對AUTOSAR的理解，聯(lián)合AUTOSEMO成員共同研討汽車軟件相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、培訓(xùn)、知識產(chǎn)權(quán)、推廣、測試以及前瞻研究等問題。

當(dāng)天，曹斌接受了汽車商業(yè)評論采 訪，談及AUTOSEMO成立的背景、中國本土基礎(chǔ)軟件的發(fā)展機(jī)會、未來可能會有的各種汽車軟件形態(tài)等話題。

以下是采 訪內(nèi)容節(jié)錄。

達(dá)成共識，形成標(biāo)準(zhǔn)

汽車商業(yè)評論：中國汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）成立的契機(jī)是什么？

曹斌（東軟睿馳總經(jīng)理）：首先，過去汽車工業(yè)的發(fā)展，從政府的視角來說，第一個視角是整車企業(yè)，它是個制造行業(yè)，會關(guān)系到發(fā)動機(jī)、底盤等，對軟件的關(guān)注度是比較小的。但是過去五年整個行業(yè)對汽車的理解在不斷加深，看到零部件后邊的事，知道軟件越來越重要，我們零部件發(fā)展不好，可能跟企業(yè)軟件方面做得不好有關(guān)系。所以，行業(yè)主管部門越來越關(guān)注汽車的軟件到底會是什么樣。

尤其是這幾年，可能也跟國際形勢有關(guān)系，會關(guān)注在一些重大的工業(yè)領(lǐng)域里邊，有沒有關(guān)鍵的東西是卡脖子的，比如芯片、操作系統(tǒng)等層面。我們再去看汽車，好像也挺嚴(yán)重的，從芯片到基礎(chǔ)軟件，基礎(chǔ)軟件相當(dāng)于操作系統(tǒng)這個級別。

所以，從整個行業(yè)到政府主管部門，對于車內(nèi)軟件的認(rèn)識，是處于一種越來越強(qiáng)的覺醒、擔(dān)憂和關(guān)注的狀態(tài)。

從前兩年開始，大家就開始去研討基礎(chǔ)軟件怎么辦，基礎(chǔ)軟件是一個什么樣的形態(tài)。在去年年底到今年年初，在工信部的領(lǐng)導(dǎo)下，中國汽車工業(yè)協(xié)會決定成立這個行業(yè)組織，對中國汽車類的基礎(chǔ)軟件給予關(guān)注。

因為過去這些標(biāo)準(zhǔn)都是國際的，它是不是滿足中國市場的發(fā)展？那也有可能不滿足，或者確實還有很大的空間需要發(fā)展，并不是說它的標(biāo)準(zhǔn)不對，而是說新的課題創(chuàng)新的空間還需要非常多基礎(chǔ)軟件層面上的標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建。我們不能等著國外的標(biāo)準(zhǔn)去發(fā)展來滿足我們這邊，因為有可能它速度就不夠快，或者對中國市場不夠了解，所以才有這樣一個想法，要集合行業(yè)內(nèi)的車企、零部件供應(yīng)商、軟件企業(yè)，一起去研究討論，發(fā)展中國自己的、滿足中國市場發(fā)展需求的基礎(chǔ)軟件的架構(gòu)。

相當(dāng)于是弄一個標(biāo)準(zhǔn)出來？

我認(rèn)為會是一系列的標(biāo)準(zhǔn)，是個標(biāo)準(zhǔn)的組合。同時，AUTOSEMO體系里邊，有的是標(biāo)準(zhǔn)，有的可能是參考架構(gòu)。其實它是在促進(jìn)行業(yè)怎么去分工、分層、分塊，然后基礎(chǔ)軟件扮演什么角色，別的模塊扮演什么角色。這樣一個委員會，我們叫生態(tài)促進(jìn)，它使得大家可以在一個更寬的產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)實現(xiàn)有序的分工，然后創(chuàng)新性地去發(fā)展，協(xié)同地去發(fā)展。

這個在軟件領(lǐng)域里面特別關(guān)鍵，因為汽車軟件太復(fù)雜了，不是一個企業(yè)能夠單獨解決好的。基礎(chǔ)軟件確實處于一個非常關(guān)鍵的層次，使得軟件可以分塊分層，所以我們通過這樣的組織來促進(jìn)大家對這件事情的理解，然后形成一定的共識。

所謂共識就是怎么分法，我們說應(yīng)該這么分，可能別的公司覺得應(yīng)該那樣分，家里分的不一樣，最后拿出來就沒有辦法去配合和協(xié)同。最好大家一樣的分法，對于分的方式，包括重要的部分，我們就定義成標(biāo)準(zhǔn)。

之前在中國有沒有類似的這種汽車軟件方面的組織？

中國最早跟基礎(chǔ)軟件有關(guān)的組織是CASA聯(lián)盟，當(dāng)時關(guān)注的也是這些基礎(chǔ)軟件本土化方面的問題。那是車企自發(fā)形成的組織。

作為AUTOSEMO首任輪值主席，接下來您計劃怎么開展工作？

第一年屬于開創(chuàng)的年頭，一切都是從零開始。

首先，建立形成共識的機(jī)制，這也是最關(guān)鍵的。所以，我們定期地組織創(chuàng)始成員代表一塊開會，也劃分了基本的工作方向，從標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、參考框架的設(shè)定到培訓(xùn)工作的組織，甚至現(xiàn)在也有專門測試的工作組，未來輔助我們的標(biāo)準(zhǔn)化測試。包括這次我們寫白皮書也是所有成員企業(yè)大家一起去討論編寫。

同時，我們也在構(gòu)建跟國際組織的一些銜接。這里邊很重要的合作方就是國際組織AUTOSAR，我們也已經(jīng)建立了定期的溝通機(jī)制，從AUTOSAR那邊也越來越理解AUTOSEMO是做什么的，為什么要有這么個組織，跟它是啥關(guān)系。

這些還都是非常基礎(chǔ)層面的工作，屬于開拓和奠基。時間上也很緊張，但是工作還是在有序地開展。

現(xiàn)在的機(jī)會在于，新四化來了

汽車商業(yè)評論：汽車上的基礎(chǔ)軟件具體包括哪些范疇？

曹斌：從芯片到應(yīng)用，中間的這一層，可以很寬泛地將它理解為屬于基礎(chǔ)軟件的范疇，包括基礎(chǔ)的OS，包括軟件框架。軟件框架使得上面這些應(yīng)用的開發(fā)能夠很方便地去調(diào)用資源，互相溝通協(xié)同。

車內(nèi)處理器非常多，甚至上百個，互相之間是通過CAN或者類似的網(wǎng)絡(luò)連接起來的，而且要求實時性、可靠性高，所以它的設(shè)計難度和復(fù)雜度確實是蠻高的?；A(chǔ)軟件就是解決這么多部件的互相溝通的問題。

像通訊信號的傳遞、狀態(tài)的診斷、網(wǎng)絡(luò)的管理，跟硬件打交道，跟傳感器、執(zhí)行器打交道，這些層面的接口，都屬于基礎(chǔ)軟件層面，是要一體化解決的問題。然后還包括基于這些基礎(chǔ)軟件怎么去設(shè)計、開發(fā)、調(diào)試、部署，這涉及一系列的工具和平臺。這些我們都?xì)w類到了基礎(chǔ)軟件的范疇。

我們國家在汽車基礎(chǔ)軟件這一塊是不是非常弱，因為有一種說法是，我們的應(yīng)用軟件相對發(fā)展得比較好。

首先應(yīng)用軟件也并不是那么好。比如發(fā)動機(jī)、變速箱里邊控制的策略算法，剎車領(lǐng)域里邊的ABS、ESP，這些都屬于應(yīng)用軟件。這些核心部件還是在國際巨頭Tier1供應(yīng)商手里邊。我們國內(nèi)在這一層的開發(fā)資源、市場影響力還是偏弱的。我們說的應(yīng)用軟件偏多的就是中控，現(xiàn)在的大屏、儀表已經(jīng)開始好一些了。在人機(jī)交互這個層面，中國的軟件開發(fā)資源相對來說還是多一些。

那怎么來衡量基礎(chǔ)軟件的水平？

首先要看市場占有率。過去像剛才所提到的這些關(guān)鍵的零部件領(lǐng)域，每個車企都是繞不開的。大多數(shù)在中國銷售的車，關(guān)鍵零部件都是歐美日這幾家企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)位置，真正在車輛控制關(guān)鍵的核心零部件方面，中國本土的企業(yè)并不是那么強(qiáng)。

過去的基礎(chǔ)軟件大多數(shù)都是在這些零部件里頭的，所以國際的零部件企業(yè)所購買的基礎(chǔ)軟件大多數(shù)就是歐洲那幾個巨頭。

所以，在這樣的格局下，中國的基礎(chǔ)軟件確實是很弱小的。因為首先你的市場就很小。你去說服博世，“你的發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)軟件能不能用我的？”，這件事情現(xiàn)在對于我們來說想都不用想。因為它隔壁可能是Vector，直接把Esta軟件拿來用就可以。它們之間有長期的合作關(guān)系和體系的構(gòu)建。

在中國，發(fā)展基礎(chǔ)軟件就會遇到非常大的難題。因為很多基礎(chǔ)軟件的大量購買來自零部件企業(yè)，整車企業(yè)也購買，但是相對來說還不是那么多。尤其中國本土車企，過去在基礎(chǔ)軟件方面關(guān)注度就偏少，零部件里的軟件怎么做，相對來說控制得很少?？赡茉谲噧?nèi)信息娛樂和車身控制這兩個方面，中國車企走得相對好一些。

過去在基礎(chǔ)軟件方面，你要跟別的零部件比如發(fā)動機(jī)去兼容，你要使用跟它們一樣的工具，這個時候，國際零部件的這些基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商順帶就會進(jìn)來。所以，你不用它，對不起，跟博世的發(fā)動機(jī)、采埃孚的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間的銜接就會有問題，或者說感覺會有問題。

那么，在這個方面，中國的本土基礎(chǔ)軟件發(fā)展的空間就會更狹小。

現(xiàn)在都在提“軟件定義汽車”，不做不行了。

因為這個行業(yè)從整車制造到零部件供應(yīng)，這個基礎(chǔ)軟件和車內(nèi)的關(guān)鍵零部件的應(yīng)用軟件，都屬于Tier2，處于第二層第三層。在這個環(huán)境下，如果零部件產(chǎn)業(yè)是這樣，第二層第三層就更是起不來的。

但是現(xiàn)在的機(jī)會就在于，新四化來了?？赡馨妱榆囉泻芏嗔悴考就粱?，我們做BMS，做電機(jī)控制器，這些中國的供應(yīng)商很多，這里面的軟件就要開發(fā)，大家也想開發(fā)。開發(fā)要借鑒歐洲的思想，AUTOSAR的體系是不是我們得參照一下，然后再買AUTOSAR的軟件。

在這個過程中需要學(xué)習(xí)，需要就近的服務(wù)，需要用完之后有了問題就找人能問。如果他買歐洲的，太遠(yuǎn)了服務(wù)不及時，還很貴，這時候中國本土企業(yè)的機(jī)會就來了。

我們東軟睿馳現(xiàn)在做基礎(chǔ)軟件，首先是因為自己要用。我們在新能源汽車領(lǐng)域的客戶還是蠻多的，最開始我們做電動車的零部件開發(fā)，就發(fā)現(xiàn)我們買Vector的基礎(chǔ)軟件，很貴，然后學(xué)習(xí)成本很高，車企也需要有一定的授權(quán)和相關(guān)工具的購買，這個過程代價很高，速度也很慢。我們自己有一套自己的基礎(chǔ)軟件不就更好嗎？所以也是在這種過程中發(fā)展起來的。

目前看新能源車的零部件，包括一些車載零部件，比如車燈、門等還是偏多，包括車身控制器，這些零部件企業(yè)起來了，基礎(chǔ)軟件就能夠起來，它是一個配套的過程。

另一個方面，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)，這些應(yīng)用軟件的形態(tài)跟過去不一樣了。比如自動駕駛里面的軟件架構(gòu)跟發(fā)動機(jī)控制器里面的軟件架構(gòu)完全不同，它的復(fù)雜度、它對IT技術(shù)的依賴比發(fā)動機(jī)控制器要高很多，所以這一塊產(chǎn)生的是新軟件。

新軟件也需要基礎(chǔ)軟件，這一塊全世界都是在發(fā)展的早期，那中國也有機(jī)會，因為中國大量的車企、零部件企業(yè)、創(chuàng)新企業(yè)在搞自動駕駛。這里面需要的基礎(chǔ)軟件的空間就需要去填補(bǔ)，提供基礎(chǔ)架構(gòu)、工具等?？吹竭@樣的情況我們就開始做。

相當(dāng)于中國本土軟件企業(yè)的機(jī)會來了，可以這樣理解吧？

對，如果說在5年前我認(rèn)為機(jī)會是非常渺茫，但是現(xiàn)在由于這種新四化的發(fā)展，零部件企業(yè)和本土的軟件企業(yè)都得到了很大的機(jī)會。

未來可能會有各種軟件形態(tài)

汽車商業(yè)評論：現(xiàn)在有不少車企成立了自己的軟件公司，比如上汽成立零束，你覺得這會成為一種行業(yè)趨勢嗎？

曹斌：大家都在往這方面走。過去車企的組織是按照功能劃分的，做底盤的，做什么的，但沒有做軟件的。所以，車企在構(gòu)建軟件能力的時候，第一遇到的就是組織層面不知道把軟件往哪放的問題。

現(xiàn)在最簡單的是說，我先整一塊，所以，這應(yīng)該是一種很便捷的對既有組織沖擊比較小的方式，也可以快速地使軟件能力在里面成長出來。我看現(xiàn)在大多數(shù)的車企是按照這樣的方式來走。

車企自己組建軟件公司，您覺得這個很有必要嗎？

它不見得一定是個公司，可能是個軟件的功能性的組織。軟件開發(fā)的工作，在整車的制造過程中扮演的角色越來越重要了。過去都是零部件開發(fā)，零部件供應(yīng)商去解決軟件問題，軟件變成Tier 2，但是現(xiàn)在很多創(chuàng)新的東西，像OTA、自動駕駛的應(yīng)用，這些東西如果車企自己不開發(fā)，它是做不出來的。

很多事一旦跨越很多的零部件，然后又跟云平臺有關(guān)系，可能甚至跟手機(jī)也有點關(guān)系，這些創(chuàng)新的東西都是各種部件跨部門的組合，確實需要車企有自身的軟件能力才能做出來，或者單獨的一個零部件供應(yīng)商做不了這些事。

車企如果自己組建軟件團(tuán)隊的話，多少人合適？大眾集團(tuán)說它未來的軟件運營團(tuán)隊會有1萬人，之前有很多報道說大眾的車型遇到了軟件問題。

其實軟件的問題就是跟組織規(guī)模搏斗的一個過程。比如，軟件團(tuán)隊5000人，意味著軟件規(guī)模很大。5000人中一個人產(chǎn)生的bug，可能對其他的4000多個人都有影響。怎么去組織這件事呢，越復(fù)雜的軟件對組織軟件過程里邊的設(shè)計架構(gòu)的要求就越高。

所以，軟件領(lǐng)域里面有個詞叫成熟度，即軟件開發(fā)組織的成熟度。一個需求輸入給這個組織，這個組織產(chǎn)生的結(jié)果是可預(yù)期的，并且是可靠的，達(dá)到一定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的，這是很難的一件事。

突然間召集5000人，然后開發(fā)個軟件，最后還是可靠的，這件事的成功的概率是非常之低的。這就是人的特點，一群人組織解決一個高度復(fù)雜的問題是很困難的。這里面涉及管理的問題、流程的問題、方法的問題，然后大家的理解不一致，訓(xùn)練不成熟。中間這些問題如何去勾兌和解決，這就是個組織的成熟度的問題。

所有進(jìn)入到這些復(fù)雜軟件的企業(yè)，突然間投入非常多的資源都會遇到各種各樣的問題，有缺陷是正常的，沒有缺陷是不正常。就像特斯拉的軟件到現(xiàn)在還是經(jīng)常會有點bug，蔚來也因為軟件問題黑屏停到長安街。但這個過程肯定需要不斷地磨合，然后成熟，有方法有架構(gòu)去推動這件事。

所以，對于國內(nèi)的車企來說，如果是一個能持續(xù)發(fā)展的車企，能夠有自己的創(chuàng)新的特征，軟件團(tuán)隊1000人是個起碼的規(guī)?！，F(xiàn)在國內(nèi)很多車企能夠有組織的獨立軟件團(tuán)隊，大多數(shù)都是幾百人，超過1000人的不多。

東軟的軟件團(tuán)隊有四五千人，而且我們是很成熟的軟件組織。軟件組織的衡量標(biāo)準(zhǔn)就是CMM（Capability Maturity Model），在很早以前，我們的組織層次就已經(jīng)達(dá)到CMMI5國際最高級別了，汽車行業(yè)里面衡量軟件開發(fā)成熟度的ASPICE我們也達(dá)到國際上最高的級別。

成熟的大規(guī)模的軟件組織現(xiàn)在汽車行業(yè)是非常稀少的，因為它是個稀有資源，比電池還稀有。電池需要是鋰礦和生產(chǎn)制造體系，很容易擴(kuò)張，去挖礦或者去構(gòu)建更多的生產(chǎn)線就可以，但是成熟的軟件團(tuán)隊非常難以構(gòu)建。

現(xiàn)在大家都在說“軟件定義汽車”，隨著這個理念成為共識之后，未來理想的汽車軟件生態(tài)是什么樣子的？

第一，一定會有起主導(dǎo)作用的基礎(chǔ)框架提供商。手機(jī)里邊有安卓、有蘋果iOS操作系統(tǒng)，它們已經(jīng)不光是把硬件驅(qū)動起來，同時還有很多上層的應(yīng)用框架、管理框架。在汽車領(lǐng)域里，未來可能也會有這樣的企業(yè)存在，它會在基礎(chǔ)軟件核心框架方面統(tǒng)一行業(yè)共識，形成大家都用的一套東西。

另外，會有專業(yè)性的軟件公司，比如針對自動駕駛做算法、做AI的企業(yè)。

平臺會不會有？現(xiàn)在有百度、騰訊這一類支持手機(jī)的平臺，未來會不會有一些支持車輛自動駕駛運營的平臺出現(xiàn)呢？大家設(shè)想可能會有，但也可能是整車企業(yè)自己搞。

然后再有行業(yè)的一些公共設(shè)施，比如充電，現(xiàn)在我們都搞充電這些平臺性的東西去互動，這一步也會有一部分企業(yè)。

然后，外包資源型企業(yè)也會有很大的成長空間。就像剛才說的車企自己搞軟件要上千人，甚至需要更多的資源，完全都自己搞也很難的，有可能會把一些工作委托出去，找到成熟的軟件企業(yè)，比如東軟，讓它幫著去開發(fā)和構(gòu)建。

然后，還會產(chǎn)生一些車企和軟件公司合資的形態(tài)。比如本田跟我們有一個合資公司叫海納新思，也是今年成立的，就是幫助它做軟件。

所以，未來可能會有各種形態(tài)，在汽車軟件生態(tài)里面都會很活躍。

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