比亞迪比亞迪漢EV

零下北京冬季實測，是什么阻止?jié)hEV跑得更遠？

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2020-12-24 21:33

最近，圍繞著漢 EV 的討論很多。

這讓我們想起了大概半個月前曾經(jīng)有過一次討論。當時，很多車主群都有過討論，截圖更是多次被拿出來爭辯。對，就是下面這個。

當時的意見主要有兩種：一種說法是磷酸鐵鋰常溫很容易達到高充電功率，但冬天就未必了；另一種則認為比亞迪在三電領(lǐng)域是有積累的，高壓充電的技術(shù)路線并不是大路貨。

我們也轉(zhuǎn)發(fā)了這條。于是，在這一次關(guān)于漢 EV 的討論再起時，我們決定進行一次冬季測試：在 12 月的北京，在零度左右下的氣溫條件下，對漢 EV 的充電功率做了一次完整測試，至于為何要做這一次測試，背后的思考是什么，文章最后來談。先列幾個重點數(shù)據(jù)：

1. 2.7℃ 的低溫條件下，漢EV依然可以發(fā)起 120kW 充電需求，但受限于電網(wǎng)安全機制，充電樁供應(yīng)的實際功率只能到 105kW。

2、漢 EV 的高壓充電，升壓穩(wěn)且快，一共五次充電，電壓從 0V 上升到額定電壓的時間，都在 3 分鐘內(nèi)。

3、與舒適性相關(guān)的：-7 度至 3 度情況下，24 度自動空調(diào)，車內(nèi)平均溫度在 24-27°C 區(qū)間，副駕側(cè)門位置溫度在 17-21°C 之間。

先放一張完整的充電功率曲線圖，此時北京的室外溫度為 2.7 度。

下面進入正文。

一、零下實測充電功率

這一次充電功率測試，我們設(shè)置了三個場景，分別是高速，城市以及清晨，共計行駛里程 500km+。全程由蟹老板操刀，開了 10+ 小時后他表示累到羊蝎子都不想吃了，橫躺著最重要。

1、場景一：京承高速

拿到漢 EV 的時候，我們都傻眼了。熱心市民李女士以為我們要出去玩，特地充滿了電。但問題來了，我們要測充電功率(⊙o⊙)...

滿電的漢 EV，意味著我們要接近跑光才能進行有意義的測試。

好吧，那就只能上高速耗電了。我們選了金山嶺長城，保證返程途中能在高速充電樁上測試漢 EV 的充電功率。

從酒店出發(fā)，除上班高峰期在 CBD 區(qū)堵了一段，高速路上幾乎全程定速 120km/h 來跑，平均氣溫 3 度左右。

以下是 Gopro Superview 下的京承高速路段的風光。

到達金山嶺長城時平均氣溫是 -7°C，海拔 380 米，沿途都是清掃后的雪堆。我誠邀蟹老板爬一段長城，結(jié)果他以行程緊迫為由，拒絕了跑山。當然，我們最后還是在雪地上撒了一整夜，拍了一些視頻和圖片。

所有的拍攝任務(wù)結(jié)束后，我們直接上高速返程。在剩余 SOC 為 2%，表顯續(xù)航只有 13 km 的情況下，我們進入土溝服務(wù)區(qū)補電。

插入充電槍后僅兩分鐘，電流上升到 119.2A，電壓上升到 516.7V，功率達到 60kW。

但之后十幾分鐘，我們發(fā)現(xiàn)電流和電壓幾乎無明顯變化，而這些充電樁的銘牌標注的是最高 120kW 充電功率。后來一打聽，得到的結(jié)果是，這條高速公路上的國網(wǎng)充電樁將功率鎖死在最高 60kW。

于是在 SOC 達到 20% 時，我們決定取消充電。本次充電時間為 18 分鐘，SOC上升了 18%，表顯續(xù)航增至 121km。

2、場景二：北五環(huán)-北六環(huán)（市區(qū)道路）

我們選擇了靠近高速出口的北六環(huán)附近繞圈（同樣車多，但相對時速能到40-60km/h），把剩余 SOC 耗到 10% 以下后在進行直流快充樁充電。

過程略略略，因為繞了一個半小時，副駕上的我已暈車，沒有數(shù)據(jù)記錄。

停車場的充電樁為一樁兩槍，最高額定電壓為 750V，生產(chǎn)日期為 2017 年。

但是充了五分鐘后發(fā)現(xiàn)，功率依然保持在 60kW 左右——電壓沒問題，就是電流在 100A 左右一直上不去。

我們觀察了現(xiàn)場，認為原因應(yīng)該是這個站采用了一樁兩槍的分流充電形式，每邊的最高功率只能到達 60kW。

注意這種兩槍的樁，已經(jīng)有車在充電的情況下，第二輛車疊加充電的最高功率只能到 60kW。

于是我們選擇換個充電樁，以測試漢 EV 的充電極限。最終，我們將這輛漢 EV 從 SOC 14% 一直充到滿。以下是完整的充電功率曲線。

但這個充電樁似乎還是「丟失」了一部分功率。畫面顯示，漢 EV 的車輛需求功率在 SOC 20% 到 60% 最高達到 120kW 以上，但是實際功率只有 105.1kW。

這讓我們覺得非常遺憾。漢 EV 的最高充電功率是能達到 120kW 以上，但充電樁出于安全考慮，卻把輸出功率限制在了 100kW 左右。

滿電狀態(tài)下，第一個的快充功率測試日結(jié)束。

3、場景三：清晨 -6 度的室外

為了測試電池在更低溫狀態(tài)下的充電功率，我們把車在露天停車場靜置了一夜，并在第二天清晨再次到來停車場，在完全冷車的情況進行測試。

當時，北京戶外的溫度是零下六度，我們放置在扶手箱處的溫度計顯示車內(nèi)溫度在 2 度左右。同樣是 750V 電壓的充電樁，最大電流同樣是 250A。

早上 8 點 09 分開始充電，到 44 分結(jié)束。最高快充功率為 70kW 左右。從充電功率曲線來看，電池的初始溫度為 5°C 左右，充電結(jié)束時升到 20°C。

我們還嘗試啟動車輛進行了四分鐘的熱車后再次充電，但電池溫度沒有明顯上升，充電功率保持在 54.5kW。

下面這張圖，對比的是前一天在同類型（額定電壓 750V）充電樁下的充電效率：

從絕對功率來看，漢 EV 在室外靜置一夜后的表現(xiàn)當然遠遠不如前一日熱車后的表現(xiàn)，但在徹底冷透了的情況（戶外零下 6 度），漢EV能很快爬升到 70kW 的充電功率，卻也依然超了預(yù)期。

任何事情都要受到物料條件的硬性制約。電池快充能力，尤其是允許最大充電的電流，是一個取決于若干因素的函數(shù)。

譬如，SOC。

低 SOC 下允許充電電流大，高 SOC 允許的電流相對較?。黄┤?，溫度，高溫下電流大，低溫下電流??；還譬如電芯本身，它的材料和結(jié)構(gòu)都會影響本體能力，進而影響充電功率。

二、車外零度，車內(nèi)「熱度」

大概兩三年前，曾經(jīng)有個調(diào)侃，說韭菜們在冬天開電車需要穿上棉襖，因為車內(nèi)雖然開了空調(diào)，但冷風依然嗖嗖從車底鉆進來。說的是誰家，就不明說了。從車輛本身來看，其實除了空調(diào)給力不給力、出風口設(shè)置合理不合理之外，還關(guān)系到車輛的氣密性。

那么，在零下的北京，現(xiàn)在開著漢 EV 需要穿什么呢？答案是副駕的我腳底熱到冒汗，蟹老板的袖子都卷了起來。