近來，多家車企表示，將推出1000公里續(xù)航的電動汽車，最早的在今年年底就將推出。

對于這樣的消息，批評聲音不少。主要的批評意見是，車企吹牛來博眼球。

《電動汽車觀察家》的意見是，1000公里續(xù)航可以實(shí)現(xiàn)，服務(wù)高端用戶也有商業(yè)機(jī)會，但是沒必要推廣，因?yàn)椴⒉唤?jīng)濟(jì)。對于電動汽車行業(yè)，與其著力于拉長續(xù)航，不如著力于解決冬季續(xù)航衰減和充電難題。

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1000公里不是夢

1000公里續(xù)航并非不可能，甚至并不難，多裝電池就行了。以宣稱可能達(dá)到1000公里續(xù)航的蔚來ET7為例，需要高達(dá)150kWh的電池，能裝15輛宏光MINI EV；智己汽車的1000公里續(xù)航轎車，預(yù)計(jì)電量是115kWh，能裝11輛宏光MINI EV；廣汽埃安的1000公里續(xù)航電池，按現(xiàn)在最低的電耗水平12kWh/百公里計(jì)算，也需要120kWh電池。

蔚來ET7采用150kWh固態(tài)電池包預(yù)計(jì)續(xù)航超過1000公里

當(dāng)然，能裝下更多電池也是水平。

首先，需要全新開發(fā)純電平臺。像蔚來、埃安，都是純電平臺車型，智己汽車很可能也是上汽全新開發(fā)純電平臺。純電平臺的特征之一，就是給電池包的空間足夠大。

其次，動力電池能量密度提升。當(dāng)然，這里一方面要?dú)w功于電池生產(chǎn)商，另一方面整車廠自己的電池包技術(shù)也得有保證。

雙管齊下，一輛車裝進(jìn)115kWh、120kWh和150kWh電池，在接下來一兩年并非難事，從而實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航。

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續(xù)航焦慮？不，是充電焦慮

可以做1000公里，不一定就應(yīng)該做。1000公里的電動汽車有什么用？

很多人會直觀認(rèn)為，由于有續(xù)航焦慮，所以續(xù)航越長越好。

我們應(yīng)該先搞清楚，續(xù)航焦慮本質(zhì)是什么？

首先，對于續(xù)航里程，消費(fèi)者怕續(xù)航短，但是更怕續(xù)航假。

有的是冬夏差距大。說是續(xù)航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天開空調(diào)出去，最后500都跑不到。

有的是表顯續(xù)航和設(shè)計(jì)續(xù)航差距大。有時(shí)出一趟門，看著表顯續(xù)航綽綽有余，跑到一半已經(jīng)所剩無幾，不得不臨時(shí)找地方充電，這就非常焦慮了。

其次，續(xù)航焦慮，其實(shí)是充電焦慮。

現(xiàn)在很多的電動汽車，單次充電后續(xù)航都在四五百公里以上，滿足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是夠的。所以，更多的焦慮在于充電焦慮。特別是不在計(jì)劃內(nèi)的充電，更是麻煩。

對于有自有充電樁的電動車主，除非出遠(yuǎn)門，否則在家每天充電，足夠日常使用，并沒有太多焦慮。如果不出遠(yuǎn)門，300公里續(xù)航的電動汽車，就已經(jīng)足夠使用。

對于沒有專屬充電樁的消費(fèi)者，大家都有自己的“舒適區(qū)”。熟悉了“舒適區(qū)”內(nèi)的公共充電站后，充電體驗(yàn)總體還是可以保證的。這一類消費(fèi)者，他們車輛的續(xù)航里程和充電次數(shù)確實(shí)是成反比，續(xù)航越長，充電次數(shù)越少；續(xù)航越短，充電次數(shù)越多。

廣汽埃安即將推出1000公里續(xù)航電池包，并具備快充能力

不過，充電體驗(yàn)除了次數(shù)，還有用時(shí)。通過增加電池來增加續(xù)航，就意味著要增加充電時(shí)間。有人說，長續(xù)航可以搭配大功率充電，這樣時(shí)間不會變長。但是，短續(xù)航也可以搭配大功率充電。所以，總體上越長續(xù)航，充電時(shí)間越長，充電體驗(yàn)越差。

在日常用車之外，電動汽車消費(fèi)者如果出遠(yuǎn)門，擔(dān)憂的也是充電問題。這一點(diǎn)，要依賴更多的公共充電樁和更快的公共充電速度來解決。蔚來和特斯拉的補(bǔ)能解決方案，在這里優(yōu)勢明顯。

長里程車，對于出遠(yuǎn)門貌似有優(yōu)勢，但優(yōu)勢就在單次充電續(xù)航的半徑之內(nèi)。一旦涉及充電，可能充電次數(shù)少，但充電總用時(shí)是差不多的。

因此，對于充電焦慮，超長里程的純電動汽車，并不能解決。

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1000公里：奢侈但不經(jīng)濟(jì)

裝載大電池，讓電動汽車跑得更遠(yuǎn)，但是付出的代價(jià)也不小。

智己汽車轎車，高配續(xù)航可望達(dá)到1000公里

先說電耗。蔚來的ET7，將采用的固態(tài)電池電芯密度要達(dá)到360wh/kg。如果按成組率60%計(jì)算，電池包能量密度將高達(dá)216wh/kg。

電池包重量多少呢？

694kg。ET7要始終背著這么重的電池包行駛。

如果能達(dá)到1000公里續(xù)航，ET7百公里耗電是15kWh。現(xiàn)在量產(chǎn)銷售的特斯拉長程版Model 3的百公里電耗只有12.8kWh，上汽R汽車ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗電了。

除了電耗水平的下降，超大電池，必然增加成本。還以150kWh電池包為例，既然是固態(tài)電池，初期成本肯定比液態(tài)貴，按1000元/kWh計(jì)算，成本15萬。比100kWh電池包，預(yù)計(jì)要高出六七萬。

對于1000公里續(xù)航的電動汽車而言，肯定是面向高端人士。對于這點(diǎn)電耗增加、成本增加，他們可能毫不在意，可能也覺得劃算。1000公里續(xù)航電動汽車，商業(yè)上有機(jī)會。

不過，對于大眾消費(fèi)者來說，肯定不是經(jīng)濟(jì)的選擇。

另外，從社會責(zé)任、節(jié)能環(huán)保角度而言，超長里程電動汽車并非優(yōu)選。

盡管電動汽車在使用環(huán)節(jié)是零排放，相對燃油車能源利用效率也高，的確更加節(jié)能，更加環(huán)保。

但在全生命周期對比時(shí)，如果一輛電動汽車所需要的電池特別多，耗電特別大，那很可能是比燃油車更不節(jié)能，更不環(huán)保的。根據(jù)中國工程院院士孫逢春等做的研究，平均而言，動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的二氧化碳排放，占整個(gè)電動汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)二氧化碳排放的20%左右。如果裝載電池超多，那生產(chǎn)環(huán)節(jié)的二氧化碳排放必然也會增加很多。如果使用中電耗特別大，追溯發(fā)電環(huán)節(jié)的二氧化碳排放時(shí)，也會增加很多，特別是在仍然以煤電為主的中國。

我們不反對企業(yè)面向高收入人群，組合產(chǎn)品和服務(wù)，從而贏取利潤。一方面，需求本來就是分層次的。另一方面，在人類歷史上，高收入人群為很多新技術(shù)的普及支付了早期成本。富人多用一些動力電池，先用一些高科技動力電池，也有利于成本的降低、高科技電池的普及。

但是，這些產(chǎn)品和服務(wù)，乃至這樣的企業(yè)，不應(yīng)該享有節(jié)能環(huán)保的光環(huán)。因?yàn)椋鼈兤鋵?shí)耗費(fèi)了太多的資源。

還有，由于蔚來的引領(lǐng)，很多企業(yè)，希望通過極致產(chǎn)品、極致服務(wù)，吸引客戶。不過，為了客戶駕車這一個(gè)環(huán)節(jié)的零排放，它們在生產(chǎn)、銷售、服務(wù)以及日后要回收處理等耗費(fèi)的總體二氧化碳排放，可能是極高的。特別是一旦追求極致服務(wù)，服務(wù)環(huán)節(jié)的二氧化碳排放和資源耗費(fèi)，也是難以想象的。

比如，一鍵加電的服務(wù)，車主體驗(yàn)是很好。但是，為了一輛車能夠行駛幾百公里時(shí)零排放，需要另一輛笨重的充電車，跑幾十公里乃至上百公里（極少數(shù)還是油車）。這期間還要多一次電池充放環(huán)節(jié)，可能損耗10%左右的電能。還至少需要一個(gè)駕駛員工作兩三個(gè)小時(shí)。

以單環(huán)節(jié)論，似乎是節(jié)能環(huán)保；以系統(tǒng)論，則可能是高耗能、高排放——那何必做電動汽車？

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是曲線救國？還是迎難而上？

2020年，電動汽車私人消費(fèi)興起，很多人已經(jīng)在討論電動汽車逐步替代燃油車。

要替代燃油車，電動汽車的續(xù)航焦慮必須破解。如果直面挑戰(zhàn)，電動汽車行業(yè)應(yīng)該解決冬季衰減問題、精準(zhǔn)計(jì)算問題，并提供便捷充電。

1000公里續(xù)航的產(chǎn)品，本質(zhì)上，是認(rèn)為當(dāng)前難以正面解決上述問題，而曲線救國——如果續(xù)航到1000公里，即便冬季打五折，仍然還有500公里續(xù)航。但這一解決方案，成本太高，對于整個(gè)行業(yè)，不是可選項(xiàng)。

冬季續(xù)航衰減，目前看是鋰離子電池天性使然。另外，冬季空調(diào)制熱，也很耗電。不過，消費(fèi)者并不指望完全消弭冬夏之間的續(xù)航落差，畢竟燃油車也有冬夏差別。只是，行業(yè)應(yīng)該將這一差距控制在較小范圍內(nèi)。因此，能否付出一定的能耗代價(jià)，來保證大體的續(xù)航一致？

至于精準(zhǔn)計(jì)算問題，各車企應(yīng)該放棄掩耳盜鈴的想法，以車輛駕駛實(shí)際耗能，包括動力系統(tǒng)之外的空調(diào)耗能、自動駕駛計(jì)算耗能等等，來計(jì)算剩余續(xù)航，給消費(fèi)者真實(shí)的指引。

而充電問題，難度更大。除了大規(guī)模建設(shè)充電站，加速大功率快充技術(shù)應(yīng)用，還有一個(gè)思路是建設(shè)無處不在的小功率充電樁或者充電接口。如果到處都能充電，即便電動汽車?yán)m(xù)航短些，也沒有關(guān)系。

早前幾年，很多業(yè)內(nèi)人士有一個(gè)共識，電動汽車?yán)m(xù)航里程可能會有一個(gè)“矯枉過正”的過程——就是續(xù)航里程會不斷提升，乃至于超過正常所需，消費(fèi)者續(xù)航焦慮消失后，車輛的續(xù)航里程又會回調(diào)。有人甚至直接預(yù)測，電動汽車的終極配置是：300公里續(xù)航。

1000公里續(xù)航電動汽車似乎表明，“矯枉過正”勢頭正在出現(xiàn)。但是，服務(wù)于少數(shù)人的1000公里續(xù)航電動汽車，不足以消除大部分消費(fèi)者的續(xù)航焦慮。

電動汽車消費(fèi)者更需要的，是無論冬天還是夏天都能跑到的，實(shí)打?qū)嵉?00公里、600公里續(xù)航電動汽車。這一點(diǎn)，希望有雄心、有擔(dān)當(dāng)?shù)钠髽I(yè)，能直面問題，勇挑重?fù)?dān)，為行業(yè)解決這一難點(diǎn)痛點(diǎn)。屆時(shí)，電動汽車替代燃油車，才有一定勝算。

您認(rèn)為需要1000公里續(xù)航電動汽車嗎？請?jiān)诹粞詤^(qū)留下您的意見。

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