1886年11月2日，來自巴登大公國米爾堡的機械工程師卡爾·弗里德利?！け敬囊蚱浒l(fā)明的“汽油發(fā)動機驅(qū)動的車輛(Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb)”獲得了德意志帝國第DRP-37435號專利。從這一天起，德國就與汽車密不可分的聯(lián)系在了一起，而這位工程師的名字也成為了一個響亮的汽車品牌：奔馳。在隨后的一百多年里，以奔馳為代表的德國汽車一直都是世界汽車工業(yè)的王者，占據(jù)著全球汽車市場的最高端。

在汽車誕生近一百年后的1983年4月11日，第一輛手工組裝的上海大眾桑塔納在上海安亭的一間舊廠房中下線，標志著德國汽車正式在中國國產(chǎn)落地，從此便有了中國人耳熟能詳?shù)哪蔷鋸V告語：“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。在此后的幾十年里，大眾汽車在中國市場不斷深耕，相繼引入了奧迪、斯柯達等品牌和眾多車型，而中國也成為了大眾汽車全球最大的單一市場，創(chuàng)造了德國汽車的中國傳奇。

然而在最近的十幾年里，一股汽車電動化的風潮從美國開始，逐步席卷了全世界。在這股風潮中，以特斯拉為代表的一眾新創(chuàng)品牌展露頭角，憑借著電動化和智能化的獨特技術路徑消解了傳統(tǒng)汽車廠商在內(nèi)燃機技術上經(jīng)年累積的優(yōu)勢壁壘，在全球汽車市場中攻城掠地，雖然目前銷量整體占比并不高，但是勢頭銳不可當，眾多傳統(tǒng)汽車巨頭在這樣的潮流面前顯得有些不知所措。

作為全球汽車工業(yè)的霸主，德國汽車巨頭們在這個時候站了出來，決心擁抱電動化的新趨勢。2019年11月4日，基于全新MEB純電平臺的大眾ID.3在德國茨維考工廠正式下線，德國總理默克爾親自出席了下線儀式并發(fā)表演說，她稱茨維考是“此次變革的旗艦(The Flagship of This Change)，不僅是德國汽車傳統(tǒng)的基石，也是德國汽車工業(yè)未來的基石?！蹦藸栆渤兄Z德國政府將為充電基礎設施建設和電動汽車購置補貼提供支持，足見德國人對于這場“工業(yè)革命”的重視和不甘落后的決心。而面對此時已是全球最大新能源汽車市場的中國，這一次，德國人不會再等一百年。就在德國ID.3下線僅僅四天后的11月8日，上汽大眾新能源工廠宣布落成，同時下線了首輛試生產(chǎn)的ID車型。

回溯德國汽車一百多年的歷史和在中國近四十年的發(fā)展，我們不禁要問：在汽車電動化智能化的新時代，德系品牌還能延續(xù)在中國的輝煌嗎？德系品牌在新能源領域的一系列舉措又會對中國市場產(chǎn)生怎樣的影響？

為了回答這個問題，我們將透過德國汽車企業(yè)的新能源技術發(fā)展路徑和在中國的產(chǎn)能布局調(diào)整來分析德系品牌在中國新能源汽車市場中的競爭態(tài)勢，由此嘗試找到這個問題可能的答案。在下面的分析中，我們將依據(jù)乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)（不包括進口車）重點關注國產(chǎn)車型的生產(chǎn)和銷售，以及它們之間的競爭關系。

德系在中國市場中的競爭態(tài)勢

在中國新能源汽車市場中，可以將所有的品牌按照國別和類型大體分為七大車系。在2020年中，德系品牌按照銷量為第五大車系，占比8%。但如果按照營收預估衡量，德系的市場份額則增加到15%，為第四大車系板塊。有關2020年中國新能源市場的整體格局，可參見筆者之前的文章《格局與變量：2020新能源汽車市場回望（國內(nèi)篇）》。

從營收占比的角度觀察，排在德系品牌之前的有自主、國產(chǎn)新創(chuàng)和美系三個車系，但考慮到美系區(qū)塊中特斯拉一家的營收就占97%，其他美系傳統(tǒng)品牌占比低到可以忽略不計，因此德系無疑是在新能源領域表現(xiàn)最好的傳統(tǒng)外國品牌，大幅領先美系、日韓系和非德歐系的傳統(tǒng)品牌。

德系作為傳統(tǒng)燃油汽車公司能夠在新能源領域取得這樣的成績，是因為與其他外國傳統(tǒng)品牌相比，德系面對電動化趨勢反應相對較快，同時方向明確且投入巨大，奧迪和大眾甚至宣布停止研發(fā)新一代內(nèi)燃發(fā)動機，可謂是心意已決、孤注一擲。這與以豐田為代表的日系品牌在電動化路徑上的遲疑形成了鮮明的對比。

細究德系與其他車系的競爭態(tài)勢，以2020年各車系在不同價格區(qū)間的在售車型數(shù)量和銷量分布來看，德系車型的銷售集中在中端和高端市場，完全沒有進入10萬以下的低端市場。更細化的來看，德系的銷量重頭分別是50萬元以上的超高端市場區(qū)塊、以及20-30萬的中端市場上部，兩者間的30-50萬區(qū)間中存在明顯的斷檔，因此這個價格區(qū)間很可能是德系下一步要重點進攻的目標。

德系豪華品牌BBA主攻高端市場，在這一區(qū)間中主要的競爭對手是中美兩國的新勢力高端品牌，包括特斯拉、蔚來和理想。但是除了蔚來ES8處在50萬以上的直接競爭區(qū)域，其他的車型售價普遍低于50萬，并不與高端德系車型形成直接的競爭態(tài)勢。

不過，這一情況將在2021年發(fā)生改變，首先是定價在70-80萬之間的高合HiPhi X預計會在年中加入戰(zhàn)局，代表國產(chǎn)新勢力正面迎擊BBA；另外，作為自主豪華品牌的紅旗也將在今年交付純電SUV車型E-HS9，預計售價也在50萬元以上，同樣也是BBA的勁敵。

除了超高端市場的競爭更加激烈之外，寶馬代表高端德系率先向新勢力們發(fā)起了挑戰(zhàn)，2021年1月寶馬iX3開始正式交付，定價在40-50萬之間，進入了德系的斷檔地帶同時也是高端新勢力們的主場，因此競爭在所難免。就目前已知的信息，2021年國產(chǎn)新勢力在30-50萬的價格區(qū)間中沒有新車型交付，但現(xiàn)有車型本身競爭力很強，一直排在銷量榜的前端。

美系也在這個區(qū)域開始發(fā)力，特斯拉Model Y在年初一經(jīng)上市就成為了月銷量排行第三；國產(chǎn)野馬Mach-E也將于年內(nèi)上市，定價預計在35萬上下，福特對于中國市場也擺出了勢在必得的架勢，因此這個市場區(qū)間的總體銷量在2021年有大幅增長的潛力。

不過，德系BBA與新勢力之間的競爭存在一定錯位，因此會相對緩和競爭的烈度。從創(chuàng)新擴散（Diffusion of Innovation）和目標客戶的角度來看，BBA電動汽車的主要客戶群可能會更傾向于認同BBA的傳統(tǒng)品牌價值、注重產(chǎn)品品質(zhì)、希望嘗試電動汽車卻又相對保守、年齡也會相對偏長；而新勢力品牌的消費者則更傾向于嘗試新技術、體驗甚至參與技術創(chuàng)新、思維相對更加活躍同時更加年輕。

因此，BBA和新勢力各自瞄準了自己特定的客戶群，將共同做大高端新能源汽車市場的蛋糕。當然，紅旗E-HS9的入局的確會對BBA形成更為直接沖擊，因此其在2021年的市場銷量將是衡量競爭烈度的重要指標。

德系的大眾品牌主攻主流中端市場，在對中端的三個子區(qū)間全覆蓋的基礎上重點布局20-30萬的上部區(qū)間。在中端市場中，德系最主要的競爭對手就是以比亞迪、廣汽埃安和上汽榮威為代表的自主品牌，他們的品牌和車型數(shù)量眾多，跟這樣的對手競爭除了依靠大眾長期積累的品牌號召力之外，車型數(shù)量和產(chǎn)量也必須達到一定量級，否則就是泥牛入海，很快就會被對手的“車?！毖蜎]。

因此，大眾將全新的ID.4車型拆分為兩個衍生子車型，分別通過一汽大眾和上汽大眾進行量產(chǎn)，也都在近期正式交付，而兩者能否實現(xiàn)可觀的銷量還需要進一步觀察。除了自主品牌之外，大眾在中端市場還有兩個次要競爭對手，分別是以小鵬為代表的中端國產(chǎn)新勢力和以豐田為代表的日韓系品牌（當然，與低配版本的特斯拉Model 3也有一定的市場重疊）。因此大眾的新能源車型在創(chuàng)新和品質(zhì)兩個方面都不能放松，即使不能確保足夠的競爭優(yōu)勢，也至少不能與對手形成過大的差距。

電動化技術路徑

明確了德系各品牌大致的競爭要點，在技術上又將如何實現(xiàn)突破呢？德系品牌的新能源技術策略可以說是各有千秋，我們將從車型平臺發(fā)展路徑的角度為切入點，分析各德系品牌之間的區(qū)別以及由此可能帶來的結(jié)果。

在這里我們要先在技術發(fā)展大方向上做一個假設：我們認為德系車企的技術路徑為從以燃油汽車為主、通過插電混動汽車和基于“油改電”的純電汽車、最終過渡到以基于專用純電平臺的純電汽車為主。當然對于這個問題還存在爭論，但不作為本文討論的重點。

按照上面關于技術方向的假設，如果將“油改電”平臺視為暫時的“將就”而專用純電平臺才是正途的話，可以簡單概括德系各品牌的區(qū)別：大眾奧迪“我知道為什么將就”，奔馳“我不將就”，寶馬“我后悔一直將就”。

大眾對于純電平臺的開發(fā)最為積極，同時戰(zhàn)略也最明確。大眾的策略包含兩個階段：首先以油改電平臺為基礎推出多款純電和插電混動車型占領并維持住市場份額，為純電平臺的研發(fā)量產(chǎn)爭取時間；之后通過純電平臺同步推出全新ID.家族的多款車型，迅速接過之前占領的市場并繼續(xù)擴大戰(zhàn)果。這樣的策略有很強的市場針對性，專門為了應對主流中端市場需求多樣化和競爭對手眾多的特點，可以說是切中了市場競爭的要害，有很大的可能性對其他車系的市場份額形成沖擊，尤其是對自主品牌。目前幾乎所有的ID.車型都已經(jīng)宣布國產(chǎn)或預計將國產(chǎn)，可見大眾極為重視中國市場，試圖保持自己的長期優(yōu)勢地位。

奧迪在大眾集團的體系內(nèi)也采取了類似大眾的策略。區(qū)別在于奧迪還利用了MSB平臺開發(fā)豪華純電性能車e-tron GT，與同為大眾系的保時捷Taycan共平臺，不過這些車型預計將不會國產(chǎn)。另外，奧迪還聯(lián)合保時捷開發(fā)了大型豪華純電平臺PPE，用于生產(chǎn)Q5 e-tron和Q6 e-tron以及保時捷Macan。PPE平臺將被作為奧迪一汽新能源項目的首款量產(chǎn)平臺引入中國，而Q6 e-tron被認為將率先國產(chǎn)，繼續(xù)強化德系在超高端市場的領先地位。

就在不久前，大眾集團宣布了下一代純電平臺研發(fā)計劃“Trinity Project(三位一體項目)”，讓人頗感意外的是，該項目計劃開發(fā)全新的SSP純電平臺以取代還處應用初期的MEB和PPE平臺。從大眾發(fā)布的信息來看，SSP平臺強調(diào)軟件定義產(chǎn)品和新商業(yè)模式，除了具有新架構(gòu)(New Architecture)和新生產(chǎn)方式(Radically New Production Approach)之外，還特別針對了自動駕駛(Autonomous Driving)和神經(jīng)網(wǎng)絡式的算法提升(Neural Boost)。由此可見，大眾還決心在智能化方面有所突破，而目前的純電平臺無法滿足未來車型的智能化需求。

奔馳的“不將就”體現(xiàn)在完全放棄了乘用車油改電平臺的過渡階段，全部押寶在研發(fā)專用純電平臺上。這樣的策略的確更加明晰，但也使得奔馳在現(xiàn)階段的競爭中處于相對劣勢地位。由于只有一款基于MEA純電平臺（有觀點認為MEA平臺與MRA平臺存在相關性，尚未證實）的車型EQC在售，奔馳在2020年的營收預估僅占整個德系份額的6%，排在最末位。不過，奔馳在專用純電平臺上的投入將很快迎來收割期，據(jù)悉與EQC共平臺的EQA和EQB都將國產(chǎn)，目標市場很可能是30-50萬的斷檔地帶。而基于更大尺寸純電平臺的EQE也計劃在中國生產(chǎn)，繼續(xù)鞏固并擴張超高端市場份額。至于未來，奔馳規(guī)劃了更新一代的純電平臺MMA，預計將于2025年量產(chǎn)。因此，雖然現(xiàn)階段奔馳在競爭中相對落后，但不能輕視奔馳在未來幾年中追趕并超越其他競爭對手的潛力，畢竟奔馳的品牌號召力是不容小覷的。

除了乘用車，奔馳還將電動化變革延申到了商務車領域?；趥鹘y(tǒng)W447平臺的EQV大型MPV商務車已經(jīng)在西班牙工廠投產(chǎn)并供應歐洲市場。考慮到福建奔馳也在采用W447平臺生產(chǎn)燃油版V級商務車，隨著新能源市場的逐步成熟，未來奔馳也有可能將EQV引入國產(chǎn)，拓展高端新能源商務車市場。

寶馬對于新能源汽車市場的試水可以追溯到2013年i3插電混動和純電車型的量產(chǎn)，可以說是搶占了傳統(tǒng)品牌新能源轉(zhuǎn)型的先機。一年后寶馬又推出了插電混動雙座跑車i8，拓展了i系列的車型譜系。然而在此之后，寶馬i系列便一直沒有推出新車型，更沒有研發(fā)專用純電平臺，反而將新能源業(yè)務的重點轉(zhuǎn)向了推出現(xiàn)有車型的插電混動版本。

這樣的策略無疑可以節(jié)約大量的研發(fā)經(jīng)費，同時插電混動車型的熱銷也使得寶馬缺乏改變策略的動力。然而這樣的舒適圈顯然無法長久保持，隨著對手們的純電平臺相繼完成研發(fā)并開始量產(chǎn)交付，寶馬感受到了現(xiàn)有策略后繼不足的壓力，因此寶馬在2020年底終于決定改變策略，宣布了將研發(fā)專用純電平臺，并計劃于2025年在匈牙利工廠率先投產(chǎn)。而在此之前，寶馬只能利用現(xiàn)有的CLAR平臺加速推出全新的i系列純電車型，以期在純電市場中不落后對手太多。

智能化技術路徑

與新勢力們相比，德系巨頭們在智能化上的劣勢或許比在電動化方面更大。特斯拉、蔚來和小鵬都已經(jīng)大規(guī)模交付了L2級以上的自動駕駛系統(tǒng)，并持續(xù)優(yōu)化升級相關軟硬件技術。傳統(tǒng)汽車公司雖然也在自動駕駛領域加大了投入，但商業(yè)應用進程追趕緩慢，德系巨頭們能夠追上新勢力們智能化的腳步嗎？

目前德系品牌在不同市場的自動駕駛適配車型各有差異，功能開放上也進度不一，因此很難做出橫向比較。根據(jù)各品牌的官方信息和多家中外媒體的測評，從感性角度的基本認識是奔馳和寶馬的自動駕駛相比大眾奧迪要更加成熟，可用性也較高，但與特斯拉、小鵬存在明顯差距。筆者作為奧迪e-tron車主，在日常的使用中也發(fā)現(xiàn)奧迪在車道感知方面存在較為明顯的延遲，另外有消息稱奧迪放棄了在A8旗艦車型上實現(xiàn)L3級自動駕駛交付的目標，由此可見大眾在自動駕駛方面需要補課的地方更多，這也許是大眾計劃研發(fā)SSP平臺的重要原因之一。

新能源產(chǎn)能布局

除了技術上的準備，應對市場競爭還需要有產(chǎn)能上的支撐，才能將技術產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商業(yè)收益。德系品牌在中國擁有相當規(guī)模的整車和關鍵零部件產(chǎn)能，但對于生產(chǎn)新能源汽車，還需要增加新的專門產(chǎn)能，以及將既有的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為新能源汽車產(chǎn)能。

大眾在中國的根基最深，擁有一汽大眾、上汽大眾和最新建立的大眾安徽三家合資公司，其整車產(chǎn)能廣泛分布于中國的各個地區(qū)。目前大眾的新能源整車產(chǎn)能集中在東部發(fā)達地區(qū)，包括東北、華北、華東、華南，其中又以華東地區(qū)最為集中。位于上海安亭的新能源汽車工廠是大眾在華新建立的新能源專用工廠，可生產(chǎn)基于MEB平臺的各型電動車。此外，大眾也在長春規(guī)劃了奧迪品牌基于PPE平臺的高端車型產(chǎn)能。而與新的合資伙伴江淮汽車建立的大眾安徽也在加緊建設新能源汽車產(chǎn)能，預計2023年投產(chǎn)，可以說大眾在整車產(chǎn)能方面新舊兼顧，全面鋪展布局。

在核心三電方面，大眾在天津自動變速器廠新增了動力電機的生產(chǎn)能力，同時也在上海安亭建設運營了動力電池工廠，可以為大眾旗下的電動車型提供電機和動力電池。大眾集團在中國的產(chǎn)能布局既多又全，不僅涉及所有的合資伙伴，還涵蓋了全部的純電平臺和核心三電部件，足見德國最大的汽車公司對于中國新能源市場勢在必得的雄心壯志。

奔馳除了商務車產(chǎn)能布局在福州之外，所有的乘用車產(chǎn)能都集中布局在北京，而唯一能夠生產(chǎn)純電車型的就是最新建設的順義新能源工廠。據(jù)悉順義工廠規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，在擴大升級后可達30萬輛。然而目前順義工廠僅生產(chǎn)基于MEA平臺的EQC車型，該車型當前的月銷量在五百臺上下，2020年全年銷量不足四千輛，產(chǎn)能利用率明顯不足。在這種情況下，同樣基于MEA平臺的EQA、EQB車型基本確定將與EQC共線生產(chǎn)，而目前尚不清楚順義工廠的擴產(chǎn)是否與生產(chǎn)EQE的計劃有關?？傮w來說，當下奔馳在華的新能源產(chǎn)能尚能滿足其市場需求，不過從長期發(fā)展的角度來看，奔馳當前的新能源汽車產(chǎn)能仍顯不足，需要提前做出規(guī)劃。

寶馬當前在中國的整車產(chǎn)能集中在位于沈陽的華晨寶馬，其中大東工廠業(yè)已改造升級用于生產(chǎn)iX3純電SUV，而新鐵西工廠也在建設中，預計將于2022年完工并投產(chǎn)純電車型。除了整車產(chǎn)能，寶馬還在鐵西動力總成工廠增加了專門的動力電池產(chǎn)能，掌握自身的動力電池供應。與奔馳相比，寶馬在產(chǎn)能地域擴展方面走在了前面。寶馬與長城共同成立了新的合資公司在江蘇張家港建廠生產(chǎn)新能源汽車，將整車產(chǎn)能從東北一點延申到了華東腹地，開始嘗試兩條腿走路。目前尚不知哪些車型會在張家港工廠生產(chǎn)，不過可以想見的是新工廠很可能會成為全新純電平臺的生產(chǎn)基地。

充電服務布局

在充電服務方面，德系品牌在利用第三方充電服務之外普遍也采取了自建充電站模式作為補充，但具體做法上有所區(qū)別。大眾延續(xù)了其在歐洲市場的合資路線，與一汽、江淮和星星充電合資組建了開邁斯新能源公司，生產(chǎn)充電設備并建設和運營開邁斯充電站。開邁斯計劃在2021年底之前建設超過6000個公共充電終端，并實現(xiàn)在北京、上海等重點城市實現(xiàn)主城區(qū)內(nèi)每5公里范圍內(nèi)必有一座充電站的密集布局。開邁斯也是繼歐洲的Ionity和美國的Electrify America之后，大眾在全球三大市場中充電服務拼圖的最后一塊。除了服務大眾品牌之外，奧迪的“隨e充”也利用開邁斯充電站提供服務，據(jù)悉開邁斯還將為大眾和奧迪車主提供一鍵加電服務。

奔馳和寶馬的自有充電服務范圍相比大眾來說要小的多。奔馳的“星驛站”充電服務是基于奔馳原品牌的自建充電站網(wǎng)絡。不過由于奔馳新能源汽車保有量有限，因此奔馳沒有在全國范圍內(nèi)大范圍鋪開充電站的建設，而是首先在城市熱點地區(qū)、地標地區(qū)（如大興機場）以及經(jīng)銷商端進行重點建設。寶馬的“自建”充電服務實際上主要利用國網(wǎng)電動汽車、依威能源等第三方合作伙伴的充電網(wǎng)絡，為寶馬用戶打通不同供應商的支付體系，但只在部分標志性地段的充電站貼牌“寶馬ChargeNow即時充電”進行品牌宣傳。

結(jié)語

從上面的分析我們可以看出三大德企各具特點：大眾集團對待電動化轉(zhuǎn)型最為積極，在中國市場的投入也最大最全面，不過在智能化方面相對落后對手；奔馳對于電動化路徑的選擇更為純粹，但因此也承受了銷售滯后的代價；寶馬在電動化領域的“將就”使得其在進度上落后其他德系同業(yè)，目前寶馬正在加速推出更多的純電車型，但形勢上僅相當于大眾的“油改電”階段。

在中國市場中，德系品牌的新能源轉(zhuǎn)型加速對整個汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型也將起到重要的推動作用。通過在主流乘用車市場的號召力和長期積累的口碑，德系品牌必然會說服一部分傳統(tǒng)燃油車車主嘗試購買新能源汽車，同時也給本來就計劃購買新能源汽車的消費者提供了更多選擇。在中端市場中，大眾有很大可能性會對自主品牌的市場份額形成沖擊，相信“買大眾還是買比亞迪”將會成為不少新電動車消費者的“苦惱”。在高端市場中，BBA將對新勢力形成更大的挑戰(zhàn)，在競爭中共同推動高端新能源市場的多元繁榮。

“德國汽車”，這個一百多年來汽車業(yè)界的金字招牌是否能在電動化智能化的新時代依舊不褪色？相信德系巨頭們將繼續(xù)在技術、產(chǎn)品和服務上給出他們的回答，而中國的消費者在此次行業(yè)轉(zhuǎn)型中也擁有極大的話語權，他們將以自己真實的消費選擇塑造中國乃至全球新能源汽車的市場版圖。

注釋：

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