中國自主品牌一哥，從銷量規(guī)模體量來看，非吉利汽車莫屬。吉利2020年全年銷量超過132萬輛，在中國汽車市場銷量排行榜位居第四，自2017年以來，已連續(xù)四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。

但是，中國自主品牌的一哥，或許不是一句話，一家車企能夠代表的。畢竟在各個細分領域都有各自的領軍人物，比如長城的SUV，比亞迪的新能源汽車，奇瑞自研動力和海外市場等等。

汽車國家隊熱衷于引進跨國車企，走上用市場換技術的合資道路，吉利、比亞迪和奇瑞等車企，堅持獨立自主發(fā)展，如今已經(jīng)成為自主品牌汽車的佼佼者。

如今比亞迪有了奔馳和豐田、奇瑞有捷豹路虎，而吉利雖然還沒有合資公司，卻拿下了沃爾沃，創(chuàng)造了中國并購跨國車企的唯一成功案例，也成為中國第一家真正意義上的跨國車企。

吉利汽車近幾年來都儼然是自主汽車品牌的代表，連續(xù)在2020年北京和廣州車展掛出自主標桿的標語，但是，擁有沃爾沃背書的吉利汽車，領克是否是自主高端品牌，吉利是否還是純粹的自主品牌？

吉利的宣傳文案中充滿著各類高大上的詞匯和圖片，與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)帶來的虹吸效應，讓用戶對吉利品牌擁有越來越高的印象。

從外觀設計、技術平臺到公關營銷，我們感受到吉利越來越來高端的自主印象，而采用沃爾沃的發(fā)動機，用戶誠然也會更加信賴吉利的汽車，但是這跟國產(chǎn)品牌發(fā)展之初用日本三菱的發(fā)動機，當下用愛信的變速箱有什么不同？

當然了，吉利汽車達到了自主品牌汽車從未到過的高度，甚至在很長一段時間內(nèi)都無人能敵，這已經(jīng)是巨大的成功。

吉利吃下了沃爾沃，并且將其資源運用得爐火純青，這或許在全球汽車市場也找不到幾家。

再看看北汽和上汽的海外并購，并沒有給自主品牌帶來脫胎換骨的變化，北汽紳寶已經(jīng)玩完了，而上汽榮威和MG還算是過得去，但似乎也很難再有突破。

吉利收購了沃爾沃，除了復興了沃爾沃在豪華汽車的市場地位，最大化沃爾沃的價值，包括技術和品牌輻射作用，這誠然是無可厚非的，比如打造了全新的高端品牌領克，剛剛發(fā)布了極氦高端電動汽車品牌，但吉利是不是不該再以純正的自主品牌自居？

吉利這幾年的快速發(fā)展，誠然有著自己的努力，但沃爾沃品牌給它帶來的不管是技術，還是品牌連帶效應，也都是功不可沒的。

或許我們對自主品牌的看法不能過于狹隘，在西方鼓吹多年的全球化分工之下，“拿來主義”，用全球資源打造一款用戶喜歡的汽車產(chǎn)品，一直以來是汽車行業(yè)的通行做法。

只是這個全球化分工合作的騙局，近幾年來已經(jīng)被西方自己打破。核心技術、高科技產(chǎn)品，再到芯片緊缺所帶來的供應鏈制約，都讓各行各業(yè)的自主品牌都要好好思考自己的發(fā)展道路。

曾經(jīng)中國的自主品牌汽車無法在歐美日等發(fā)達汽車市場立足，但那是落后多年的燃油車市場，而快速發(fā)展的中國智能汽車，未來必定將走出國門，或許也將面臨中興和華為的相同困局。

廣大自主燃油車企已經(jīng)在發(fā)動機和變速箱取得突破，在全新的智能汽車領域，中國汽車工業(yè)已經(jīng)正在引領全球市場的發(fā)展，只是還有更多遺留以及新出現(xiàn)的問題需要解決，這是未雨綢繆，而不是杞人憂天。

中國汽車未來的發(fā)展，或許再也不是跨國車企獨大的天下，但在自主品牌快速崛起的過程中，也要警惕全球化騙局，做好會受到限制和壁壘的可能，甚至要為未來走出國門，走向全球做好準備。

吉利作為中國自主品牌規(guī)模最大的車企，應該承擔起這樣的重任，這個任務非常艱巨，但吉利已經(jīng)邁出了第一步，比如作為亞洲第一家車企，成為了IATF國際汽車工作組第10家汽車集團成員，并擁有董事表決權。

任重道遠，吉利要成為名副其實的自主品牌，無法一步登天，但總得有一個目標并開始持之以恒地努力。

只是，吉利還有這樣的魄力、決斷，以及自主品牌的覺悟么？

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