星期三晚上，央視經(jīng)濟頻道《經(jīng)濟信息聯(lián)播》欄目，播放了一則長達 7 分半鐘的新聞，名字叫「新能源車市迎換電‘風(fēng)口’」。

完整片段里面，央視走訪了換電汽車用戶、國家工程院院士、換電相關(guān)企業(yè)代表，從多維度展現(xiàn)了換電產(chǎn)業(yè)目前的發(fā)展情況和規(guī)劃。

央視報道前幾天，也就是 5 月 20 號，發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》。意見稿中提到，要提升城鄉(xiāng)地區(qū)充換電保障能力、加快換電模式推廣應(yīng)用、支持建設(shè)布局專用換電站，等等。

5 月 12 號，根據(jù)多家媒體從工信部了解到的消息，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點，各城市申報試點工作方案將在 5 月底前完成申請。

如果說此前換電國標是一種探索，那么 5 月份之后，換電將正式迎來風(fēng)口。

充電和換電本質(zhì)上并不矛盾，但長久以來一直是電動汽車業(yè)界的熱點辯題。而站在中國市場的角度，我們始終認為討論充電和換電，本質(zhì)上是在討論「更高效利用中國電力資源的方式」。

換電的風(fēng)口真的來了？換電真的更適合中國？換電技術(shù)僅限于換電？

我們今天聊聊這些。

「換電會是主流」

縱觀央視的報道，「將來的主流」，是受訪各界人士對換電路線的主要印象。

北京理工大學(xué)教授，中國工程院士孫逢春接受央視采 訪時表示「能量的補充第一個是慢充，第二個是快換，第三個是快充」。他甚至將快速換電排在了快充的前面。

何小鵬則對央視記 者說：「（適合換電的）包括有挺多的體系，包括城市的運營車輛，比如說高端車，考慮到電池升級的邏輯，還有一些特大型車輛，我覺得車電分離或者氫能源都適合，所以（充電和換電）這兩條線都會并行往前走?！?/span>

蔚來是換電技術(shù)的堅定支持者，李斌受訪時表示「我們現(xiàn)在已經(jīng)有 55% 以上的用戶選擇電池租用的模式。我覺得充電換電一直都是不矛盾的，大家沒必要把它對立起來，所以我們叫可充、可換、可升級。」

吉利充換電生態(tài)技術(shù)負責(zé)人楊全凱則表示「在完善B端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)后，C用戶會自然而然與 B 端用戶一起導(dǎo)入到換電生態(tài)系統(tǒng)中」。早前的 5 月 17 日，吉利已經(jīng)與孚能科技宣布成立電池合資公司，預(yù)計總產(chǎn)能達到 120GWh。

中國石化董事長，黨組書記張玉卓稱，現(xiàn)在要全面開放加油基礎(chǔ)設(shè)施，為導(dǎo)入新能源提供條件。「加油站可以改成加能站，（將來）用一個換電站解決所有汽車的換電問題，讓中國石化的充換電站成為公共服務(wù)設(shè)施」。

換電為什么贏？

1. 曾經(jīng)的失敗

央視新聞出來之后，有觀點認為這是蔚來繼換電國標之后的又一次勝利。我們不否認這樣的觀點，但我們不能只看到勝利。

回到 2017 年蔚來推出換電站的時候，有人認為，蔚來不過是用了一個特斯拉拋棄的技術(shù)。

2013 年 6 月 21 日，也就是 SuperCharger 面世 3 個月之后，馬斯克推出了「Tesla Station」。Tesla Station 包括兩個功能，SuperCharger 和 Battery Swap，也就是充換電一體站。

8 年前的馬斯克表示，特斯拉的換電技術(shù)可以在 90 秒內(nèi)換好一塊電池。現(xiàn)場展示中，Model S 只用了 94 秒就可以開走，而對比的汽油車型還在等油箱加滿。

但僅僅兩年之后，Tesla Station 就宣告夭折，馬斯克叫停了換電站的試點，并將精力放在了 SuperCharger 上。他當時的表態(tài)是：「人們不在乎換電，應(yīng)對洛杉磯到三藩市這樣的出行，Supercharger 已經(jīng)足夠快了」。

放棄，是首批換電路線踐行者的統(tǒng)一結(jié)論。

Better Place 是一家以色列充電服務(wù)公司，2007 年成立，2013 年破產(chǎn)。但在 2013 年之前，它還是一顆新能源產(chǎn)業(yè)的明星，因為 Better Place 首發(fā)了量產(chǎn)換電技術(shù)。

2009 年 5 月 13 日，Better Place 在日本橫濱，和日本環(huán)境省合作展示了換電站原型，號稱能在 5 分鐘內(nèi)完成換電全程。此后 Better Place 分別在東京、舊金山、荷蘭都試運營過換電站，但最終還是以失敗收場。

2.中美大不同

為什么特斯拉、Better Place 沒有做成的換電，現(xiàn)在我們做成了，更成為了「風(fēng)口」？

首要原因，是中美社會結(jié)構(gòu)的差異。

根據(jù) NAA 美國公寓協(xié)會的數(shù)據(jù)，截止至 2017 年，僅有 1/8 的美國人口居住在公寓里面，約 12.5%。另一份來自美國統(tǒng)計局 2014 年的數(shù)據(jù)則表示，全美一共有 77% 的人口居住在獨棟住宅（包括聯(lián)排別墅 townhouses）。

根據(jù)第七次人口普查的結(jié)果，我國 2021 年人口密度為每平方千米 147.1 人，這個數(shù)字是美國 2021 年人口密度 36.23 人每平方千米的接近 4 倍。

更高的人口密度和不同的居住結(jié)構(gòu)，意味著我們需要更高效的電力資源利用方式，尤其在電力資源負荷越來越高的當下。

根據(jù)北京電網(wǎng)數(shù)據(jù)，北京市在 1 月 6 日錄得 2451 萬千瓦（24.51MW）的用電高峰，也是最近 20 年來北京首次冬季用電負荷超越夏季；上海更是在 1 月 8 號達到了 3339 萬千瓦的冬季用電記錄，并同時打破所有夏季記錄。

目前特斯拉使用的 V3 快充峰值功率可達 250kW。而如果北京市內(nèi)有 10 萬輛電動汽車在 250kW 功率下充電，將帶來 2500 萬千瓦的峰值負荷，相當于北京額外承受一倍用電壓力。

3. 削峰填谷

面對寫進了 2035 規(guī)劃的純電大潮，只想著承受壓力當然不夠，更高效的做法，應(yīng)該是「轉(zhuǎn)移壓力」。

根據(jù)廣州供電局與華南理工大學(xué)電力學(xué)院，于 2007 年發(fā)布的《廣州電網(wǎng)負荷特性分析》，廣州市的用電高峰，一般出現(xiàn)在 11 時、15 時，和 21 時。上面提到的北京上海用電高峰，則都在 19 時左右錄得。

伴隨峰值出現(xiàn)的，是峰谷差——根據(jù)國網(wǎng)能源研究院的報告，預(yù)計到 2025 年，我國電網(wǎng)最大日峰谷差將達到 4 億千瓦。

峰谷差并不是簡單的差值，它代表了由于需求不對稱造成的資源浪費。

削峰填谷，則是電網(wǎng)負荷調(diào)節(jié)的關(guān)鍵。

目前我國主要的削峰填谷方法中，分時電價是居民消費者體會最深的，也就是深夜電價更低，忙時電價更高。

但對于電動汽車用戶來說，波谷充電有一個小缺陷：低價尊重了人性，但十一點往后六七點截止的波谷時段沒有尊重生物鐘。

只有家充樁+預(yù)約充電的結(jié)合才能完美適配谷時充電，但這又帶來另一個問題：車位。

根據(jù)發(fā)改委 2016 年的數(shù)據(jù)，我國大型城市小汽車和停車位的比例約為 1:0.8，中小型城市為 1:0.5，而發(fā)達國家為 1:1.3。以北京市為例，2016 年北京市汽車保有量為 548 萬輛，但停車位總數(shù)只有 193 萬個。

一個可以更小化電動汽車補能對電網(wǎng)造成的負擔(dān)，同時又適應(yīng)停車位緊缺現(xiàn)狀的技術(shù)路線，才是更好的削峰填谷手段。

4. 更高的效率

滿足這樣的要求，需要一個效率極高的方案。

上圖是蔚來的二代換電站，占地 4 個停車位，號稱可以每天服務(wù)車輛換電 312 次，可存儲 13 塊電池，電容量 1250KVA。

這個是吉利的換電站，占地 126 平方米，按照我國 2.5x6 米的雙面車位標準，相當于 8-9 個車位，號稱單站每天服務(wù) 1000 車次。

KVA 指的是視在功率，可以簡單理解為蔚來二代站的最大充電功率不大于 1250kW。這樣的功率換算成 120kW 的快充樁，大概需要 10 個車位——同樣的面積，吉利說他們的換電站能服務(wù) 1000 輛車。

平均每個車位面積日服務(wù) 80-100 車次，這是目前換電站的效率。即使減半，換電站的能力依然遠高于充電站。更重要的是，實現(xiàn)這樣的效率，換電站只需要幾分之一的車位資源占用。

換電站的核心競爭力，就在于效率，以及分配效率。

換電的「換」，本質(zhì)是時間的轉(zhuǎn)移，因為用戶補能和電網(wǎng)負荷是錯開的。服務(wù)提供者收集了用戶分散的補能時間，并且統(tǒng)一分配，這才是換電更深層的含義。

充電體系很難做到這一點，起碼在電網(wǎng)供電能力飛躍之前，充電體系仍然更多地是「負荷」，而不是「調(diào)節(jié)」。

5. 加能儲能

中石化的入局，讓換電路線多了幾分耐人尋味。

中石化并不是唯一加入純電浪潮的石油巨頭，比如挪威國家石油公司 Equinor、英國石油公司 BP、殼牌 Shell 等等，均已經(jīng)將旗下加油站逐漸向加油充電一體化的「加能站」轉(zhuǎn)型。

而中石化的加能站，則從換電站起步，為什么？

今年 4 月 15 號，中石化與奧動新能源簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。奧動新能源聯(lián)席董事長張建平接受新華社采 訪的時候表示，「換電站將來作為國家的備用電源，這是非常好的一件事。」

吉利的換電站可以儲存 39 塊電池，以 80kWh 計算是 3120kWh，相當于今年 1 季度,我國居民人均月用電量 217kWh 的 15 倍。

用幾個車位的占地面積，同時服務(wù)上千輛電動汽車，以及應(yīng)急情況下的多戶居民，這就是換電站的儲能效率。

大洋彼岸的特斯拉，則已經(jīng)將「備用電源」四個字發(fā)揮得淋漓盡致。

「full Tesla ecosystem 特斯拉全生態(tài)」，這是馬斯克對新一代特斯拉超充站的總結(jié)：

Solar Roof 太陽能屋頂將賭城充沛的光照資源轉(zhuǎn)化為電力；PowerPack 儲能裝置將這些電力儲存起來；而 Supercharger V3 將電力分配給每一輛特斯拉汽車。

Tesla EcoSystem 體系中，Supercharger 更像一種能源產(chǎn)品，它精準匹配了美國獨棟住宅社會結(jié)構(gòu)/私營電力網(wǎng)絡(luò)混亂的特點，讓特斯拉超越車企，成為了一家能源方案供應(yīng)商。

在車位資源緊缺、電網(wǎng)負荷需要統(tǒng)一調(diào)配的中國，Tesla EcoSystem 并不適用。

基于中國市場考慮，換電同時適應(yīng)了電力體系和社會結(jié)構(gòu)。首先是成功轉(zhuǎn)移了補能峰值，其次是適用于個人充電樁難以普及的國內(nèi)主流公寓型城市。

但無論是中國的換電站，還是 Tesla EcoSystem，「給電池充電」都只是其中一部分功能，完整的儲能+補能體系，才是加油站向加能站變革的核心。

跑出來的風(fēng)口

最后還是說回蔚來，因為如今的換電風(fēng)口，很大程度上得益于 NIO Power 的堅持。

不需太多筆墨描寫，從 2017 NIO Day 發(fā)布換電站以來，唱衰換電的文章，在網(wǎng)上汗牛充棟。

但如果換電注定消亡，那么今年以來各種政策的落地，20 年以來奧動的堅持、吉利中石化的大步入場，都不會出現(xiàn)。

央視報道出來之后，我們采 訪了 NIO Power 的內(nèi)部人士。他表現(xiàn)得很淡定：「央視對所有正確的事，總會或早或晚地肯定的」。

蔚來副總裁沈斐，曾經(jīng)在個人微信公眾號「斐常說」里面發(fā)表過一篇文章，題為《不靠錦鯉，我們靠實力和執(zhí)行力》，里面有這么一段：

「什么是真正牛逼而又有意義的事？是完成其他人沒做過或沒做成功的事，而且這事要能幫助到很多人，最好還能推動社會的進步，不僅是從 0 到 1，還要能到 10，到 100 的那種?！?/span>

從未被質(zhì)疑過的東西，不可能成為風(fēng)口。

500 年前，個人出行的補能手段是草料，喂馬用的；300 年前，個人出行的補能手段是加煤，蒸汽機車用的；100 年前，我們開始加油；100 年后，我們開始充電，甚至開始換電。

沒有永遠熱門的技術(shù)路線，但永遠有技術(shù)正當紅。

風(fēng)起了，船能跑多遠？

（完）

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