由于蔚來等企業(yè)的推動，很多人認為，固態(tài)電池將要量產(chǎn)應用了。

現(xiàn)實很骨感。6月12日，在第十三屆中國汽車藍皮書論壇上，幾位動力電池一線從業(yè)者，都對純固態(tài)電池商用表示悲觀，對于半固態(tài)電池，則存在分歧。

論壇上，圍繞“固態(tài)電池到來前后的電池路線”主題，在真鋰研究首席分析師墨柯的主持下，孚能科技董事長王瑀，蜂巢能源科技有限公司董事長兼CEO楊紅新，寧德時代21C創(chuàng)新實驗室前瞻技術部部長郭永勝，安馳科技總經(jīng)理、創(chuàng)始人徐小明，以及北汽集團副總經(jīng)理廖振波等嘉賓展開了一場深度溝通。

論壇現(xiàn)場

除了固態(tài)電池、半固態(tài)電池，他們還論及磷酸鐵鋰和三元的技術路線、鈉離子電池的前景，以及電池成本等議題。

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半固態(tài)發(fā)展有爭議

車企和電池企業(yè)對半固態(tài)電池的應用前景存在分歧。

作為整車企業(yè)代表，北汽集團副總經(jīng)理廖振波和孚能科技董事長王瑀非?？春冒牍虘B(tài)電池的前景，安馳科技總經(jīng)理、創(chuàng)始人徐小明也認為半固態(tài)電池可以提升電池的安全性；不過，蜂巢能源董事長楊紅新則對半固態(tài)電池商業(yè)化價值存在疑慮；寧德時代21C創(chuàng)新實驗室前瞻技術部部長郭永勝則認為半固態(tài)電池的能量密度不會有提升。

（1）正方：半固態(tài)電池解決安全問題

廖振波有著30多年的整車工作經(jīng)驗，并且曾任職比克電池總裁，對整車企業(yè)和電池企業(yè)都有很深刻的認識。

北汽集團副總經(jīng)理廖振波

在廖振波看來，目前車企業(yè)亟需解決的問題是從原來追求的第一要素能量密度、成本，轉變?yōu)楝F(xiàn)在追求的三要素排序為安全、成本，以及性能。

廖振波認為，電池成本不僅僅是采購成本，還要考慮售后和召回的情況。

每年到夏季的時候，新能源汽車就會出現(xiàn)著火事故，汽車召回的比例越來越大。“按照中國的召回制度，萬分之四的設計安全的質(zhì)量事故就要召回，這樣給整車企業(yè)的損失是非常大的，所以現(xiàn)在我們把成本的問題分開，一個是采購成本，再一個是后面的售后服務，包括剛才說的召回服務，所有成本加在一起。所以不單純的說采購成本了，所以成本問題實際上在安全保障不了的情況下，成本是高的，所以整車企業(yè)最重要的是講究安全?！?/span>

廖振波認為，固混電池當5%-10%是液態(tài)的時候，應該是比較安全的，同時能量密度也滿足汽車企業(yè)的要求。他強烈呼吁這些電池企業(yè)，趕快將固混電池產(chǎn)業(yè)化，給整車企業(yè)提供安全可靠的固混電池。

廖振波認為，大家之所以不愿意突破到全固態(tài)，甚至半固態(tài)，很重要的一點，是因為生產(chǎn)固態(tài)電池，設備是要改造的。

“因為即便是半固態(tài)，至少有10%-15%的工藝設備要改變，電池企業(yè)對設備的精度是存在擔心的，一旦產(chǎn)線生產(chǎn)合格率不高的話，成本很高。”廖振波說。

在安馳科技總經(jīng)理、創(chuàng)始人徐小明看來，2030年之前，純固態(tài)電池很難看到，即便看到真正的固態(tài)，至少前三年到五年，其主要應用在消費類電子端，要做到安全性可控，且用得起。

不過，徐小明認為半固態(tài)電池是具備可行性的，可以解決安全性問題，然后再去提升能量密度。

安馳科技總經(jīng)理、創(chuàng)始人徐小明

王瑀也認為，半固態(tài)肯定是發(fā)展方向?！?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">誰也不愿意在生產(chǎn)電池過程當中有隱患，用了半固態(tài)電池，你的工廠再不會出現(xiàn)起火的問題。”終極目標還是要從材料本身去徹底解決這個問題，如果徹底解決不了這個問題，就用控制方法，從設計到生產(chǎn)到使用，然后到整車工況安全邊界的監(jiān)控，最后做到電池的安全。

（2）反方：商業(yè)化價值不大、能量密度沒有提升

雖然車企期盼很大，對半固態(tài)、固態(tài)電池，一些電池企業(yè)仍存在一定疑慮。

在楊紅新看來，半固態(tài)電池技術解決了可以量產(chǎn)的問題，但是不代表可以大規(guī)模商業(yè)化。大規(guī)模商業(yè)化需要有可工程化的能力支撐它，而且有用戶愿意為它買單，“現(xiàn)在我們找不到半固態(tài)電池的核心賣點在哪里。”

楊紅新認為，半固態(tài)的成本會增加、產(chǎn)線要調(diào)整，不過第一代產(chǎn)品對產(chǎn)線的影響不是很大，所以，技術問題可以解決，可以量產(chǎn)，但是大規(guī)模商業(yè)化，這個有相當?shù)牟淮_定性。產(chǎn)品方面，他們今年明年都可以裝車。

楊紅新認為，未來十年的主流還會是三元、鐵鋰、鎳錳。

寧德時代21C創(chuàng)新實驗室前瞻技術部部長郭永勝則認為，第一代固態(tài)電池產(chǎn)品，能量密度上不會有所提升。

寧德時代21C創(chuàng)新實驗室前瞻技術部部長郭永勝

郭永勝在研發(fā)過程中，將固態(tài)電池按照正負極來分成三代。

第一代就是現(xiàn)在傳統(tǒng)的電解液換成固態(tài)電解質(zhì)，正負極和傳統(tǒng)用的是一模一樣，不改變。

第二代換負極，如果負極不用石墨或硅，金屬鋰應該能提升能量密度；正極不變，跟傳統(tǒng)的一樣，采用磷酸鐵鋰或者三元材料。

還有第三代是把正負極都換了。假如負極用金屬鋰，正極就可以換成不含鋰的高能量的材料。

在郭永勝看來，大家說的固態(tài)電池，目前大多還處在第一代。但是第一代固態(tài)電池提升能量密度比較困難，因為固態(tài)電解質(zhì)的真密度都比電解液高，“如果你要是在電池里面灌同樣體積的電解質(zhì)，它的重量就會增加，電池能量密度就會下降?！惫绖僬f。

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鈉電池能量密度低、儲能具備前景

5月21日，寧德時代股東大會上，其董事長曾毓群透露將在今年7月份左右發(fā)布鈉離子電池，該消息引發(fā)了動力電池行業(yè)的廣泛關注。

對于鈉離子電池的應用前景，這幾位車企和電池企業(yè)代表的觀點基本相同，鈉離子電池的優(yōu)勢是成本低，但是缺點是能量密度也低，應用在儲能領域前景較大。

王瑀認為，鈉離子電池可能對磷酸鐵鋰市場產(chǎn)生一定的威脅。

孚能科技董事長王瑀

楊紅新也認為，中國鋰資源也非常匱乏，從戰(zhàn)略上應該有一個解決的途徑，但是鈉離子電池應用在乘用車上，至少這幾年看，挑戰(zhàn)還是非常大的?！翱赡軐τ谝恍┿U酸和鐵鋰有替代，因為能量密度比較低嘛。”

徐小明認為，鋰資源主要集中在拉美地區(qū)，從資源保障的角度考慮可以去發(fā)展一下，它最大的用途是在儲能端。雖然它的能量密度可能會低一些，但是至少資源上，鈉的資源是不缺的。

不過，徐小明也指出，鈉離子電池，至少在5年之后，配套才會逐漸成熟，因為它重構現(xiàn)有電池整個化學體系。

廖振波也表示，鈉離子電池是一個非常好的方向，但是它和汽車乘用車可能是兩個方向。

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三元和磷酸鐵鋰路線仍有爭議

針對磷酸鐵鋰和三元電池路線，王瑀和廖振波旗幟鮮明，站隊三元電池。

在王瑀看來，三元電池還會成為乘用車主流。“我們希望用三元一半的體積、一半的重量，20分鐘充滿，釋放30度電、50度電，滿足需求，這是未來整個方向，人類社會發(fā)展還是要技術進步帶動人類社會的發(fā)展?！?/span>

王瑀表示，NCM811的安全是完全可控的，“只是我們現(xiàn)在還沒有達到這個水平，從原材料到電池制造到整車控制到預警，現(xiàn)在還做不到，但是未來一定可以做得到?！?/span>

廖振波認為，三元電池為了追求能量密度，從111體系到523體系、622體系、再到811體系，現(xiàn)在又回到622和523，這是技術的倒退?！半m然滿足安全性的要求，但是這個能量密度實在是不可恭維，給我們整車廠帶來很大的困惑?！?/span>

廖振波舉了一個例子，4.8米車長的SUV，電動車和傳統(tǒng)車相比，重量重了300-400公斤。從碳中和、能耗等方面來說都是不適合的。如果電池能量密度下來、重量要大幅度提升，對整車設計、安全性、操控性，包括底盤的強度等都帶來極大困擾。所以，能量密度不能簡單地降下來。

也因此，在廖振波看來，單體電芯能量密度一定要達到280-320Wh/kg，才能滿足整車設計的重量要求，“低于這個，電池包能量密度就不能超過220Wh/kg，電池對整車來說就是負擔，從這個角度來說，一定是要用三元電池。”

徐小明坦言，磷酸鐵鋰電池是不能滿足280Wh/kg的能量密度。

但是徐小明認為，廖振波所說的是針對主流車型，不同的車有不同的需求，例如一輛車裝50度電，其系統(tǒng)做到200Wh/kg和160Wh/kg，它的重量差可能比較明顯，但是做到30度電的時候，重量差距就很小了。

楊紅新表示，將磷酸鐵鋰做到接近三元電池的能量密度，在技術上是可以實現(xiàn)的，例如摻硅補鋰技術，但是生產(chǎn)線會發(fā)生變化，可量產(chǎn)的挑戰(zhàn)性非常大，困難在于工程化的實現(xiàn)。

蜂巢能源董事長楊紅新

楊紅新認為，無論是做三元還是磷酸鐵鋰都會有很多的市場。大家堅守一條道路走下去，都會成功。

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2025年的動力電池的采購價格仍為500元/kWh

2021年，電池原材料價格飛漲，這對電池的降本會不會產(chǎn)生影響？

對于2025年的電池采購價格，幾位嘉賓也給出了自己的判斷。

徐小明仍然維持去年的判斷?！斑@一輪的漲價只是一個小小的漣漪而已，不會有大的波動?！?/span>

徐小明去年的判斷是，2025年，磷酸鐵鋰電池低于每瓦時5毛，可能只有4毛錢。

廖振波認為，作為整車企業(yè)當然是越低越好，目前來說，從磷酸鐵鋰應該是每瓦時在4毛5以下；811體系，希望能做到每度電650元以下。

廖振波還呼吁，希望電池企業(yè)不要有超額的利潤，“我們整車企業(yè)沒有一家純電動汽車企業(yè)是盈利的，但是我能看到這些上市公司的電池企業(yè)，沒有一家不盈利的，所以，我呼吁電池廠真的要讓利給整車企業(yè)?！?/span>

楊紅新方面認為，由于未來幾年供需處于不平衡的階段，電池供應不足，對價格很難給出合理預測。

楊紅新坦言，整車需求、儲能需求同時爆發(fā)式增長，供應鏈的壓力很大，他們目前要努力解決的是供應瓶頸問題。

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