金融時報援引一位歐盟官員消息稱，歐盟正在考慮到2035年將新車的平均二氧化碳排放量在2021年的標(biāo)準(zhǔn)上減少100%，這意味著2035年將成為歐盟地區(qū)汽油與柴油汽車銷售的最后期限。

與之相呼應(yīng)，德國大眾汽車上周宣布到2035年停止在歐洲生產(chǎn)和銷售燃油車，而奧迪則宣布2033年停售燃油車。

遠(yuǎn)大的目標(biāo)VS現(xiàn)實的阻力

目標(biāo)是遠(yuǎn)大的，但現(xiàn)實的阻力主要來自兩方面。

第一是平衡歐盟所有成員國的影響。

歐盟計劃在7月14日提出13項立法措施，以將這一目標(biāo)轉(zhuǎn)化為法律現(xiàn)實。但該法案的生效需要獲得歐洲議會議員和歐盟27個成員國的多數(shù)批準(zhǔn)。

而歐盟相對貧窮國家的政府則批評碳價格提案對低收入消費者造成了不成比例的懲罰，因為這些消費者無法輕易轉(zhuǎn)向電動汽車或其他綠色交通工具。

“緊迫感在歐洲各地并不相同。如果你最關(guān)心的是活到月底，那么地球上生命的終結(jié)就不是你每天都在想的事情。”歐盟委員會綠色政策副主席Frans Timmermans也認(rèn)識到現(xiàn)實的艱難。

同時也有意見表示對目標(biāo)過于激進的擔(dān)憂，法國2018年反抗政府提高汽油稅的“黃背心”(gilets jaunes)運動可能會歷史重演。

對此，Timmermans表示歐盟將試圖說服成員國相信這一體系的好處，建議設(shè)立一個氣候行動社會基金(Climate Action Social Fund)，將住房和交通碳排放市場的“很大一部分”收益用于緩解受影響最嚴(yán)重的家庭受到的打擊。

“必須是實質(zhì)性的，這樣才能減輕那些受到變化影響的人的后果，”他說。

“從社會角度來看，我們展示的任何東西都必須是可信的。這可以說是人們記憶中最大的變革行動。這將是艱難的。”

第二則是來自汽車制造商的壓力。

2018年，歐盟首次就2030年二氧化碳減排37.5%的目標(biāo)達成一致時，就曾面臨汽車制造商的激烈游說。而如今歐盟打算推出更加嚴(yán)格的減碳措施，不得不讓人懷疑現(xiàn)實的可能性。

Timmermans表示，隨著汽車行業(yè)投資于低排放電池技術(shù)，汽車業(yè)的做法已經(jīng)“完全改變”。根據(jù)歐洲環(huán)境署(European Environment Agency)的數(shù)據(jù)，2020年，電動汽車占?xì)W盟新汽車注冊量的11%左右，較前一年增長了兩倍。

“汽車行業(yè)真的接受了他們需要脫碳的想法?，F(xiàn)在討論的焦點已經(jīng)變成以什么速度進行，我認(rèn)為他們已經(jīng)明白這是前進的方向，”他說。

歐盟正在準(zhǔn)備計劃，將交通和住房納入一個規(guī)模較小的“總量管制與交易”(cap-and-trade)碳市場，在這個市場中，各行業(yè)必須根據(jù)各自的排放量買賣碳信用額。同時計劃讓汽車制造商參與歐盟碳定價體系，以抑制現(xiàn)有燃油車的存量。

歐盟委員會還將要求歐盟各國建立更全面的充電基礎(chǔ)設(shè)施。此前有研究顯示，法國、荷蘭和德國這三個國家擁有歐盟70%的汽車充電站。Timmermans表示，歐盟目前的目標(biāo)是到2025年實現(xiàn)100萬個充電站，這是“溫和的”，歐盟將在本月晚些時候?qū)︵徑^小地區(qū)的充電站提出更嚴(yán)格的要求?！拔覀冃枰_保所有歐洲人都能乘坐電動汽車，并在他們需要去的地方或他們居住的地方的合理距離內(nèi)充電。”

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