曾經(jīng)，我們見過某寶上動輒幾百塊一袋的清新空氣，彼時(shí)我們還在吐槽：連呼吸都要花錢，我已經(jīng)不配了。其實(shí)這袋空氣中最主要是其中的氧氣，這一我們吸入的重要?dú)怏w，這才是這袋空氣所販賣的物品，而最后我們呼出的二氧化碳卻成了“廢品”。但二氧化碳的來源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止我們的呼吸這么簡單，當(dāng)人類排除的二氧化碳數(shù)量開始逐漸攀升時(shí)，也就不會再免費(fèi)了，而需要有人為此買單。

于是便有了“碳交易”一詞。當(dāng)然此處的“碳”并非單指二氧化碳，而是指在《京都協(xié)議書》中約定減排的6種溫室氣體，只是其中二氧化碳的占比最大。

歷時(shí)十年，碳交易終開市

7月16日早上，已經(jīng)籌備良久的全國碳排放權(quán)交易市場終于在正式迎來開市。但其實(shí)這并不是碳交易市場的首次亮相，其已經(jīng)在我國部分地區(qū)開始試行了近十年時(shí)間。

2011年，我國在北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳等兩省五市開展了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，而十年時(shí)間過去了，這些試點(diǎn)省市的碳市場累計(jì)配額成交量4.8億噸二氧化碳當(dāng)量，成交額約114億元?；蛟S有人會疑惑，為何碳的排放會被當(dāng)做商品拿來放在市場中進(jìn)行交易，其實(shí)這主要是希望能夠通過碳排放權(quán)的交易達(dá)到控制碳排放總量的目的，以此達(dá)成青山綠水的愿景。

而參與碳交易的企業(yè)中，主要為強(qiáng)制參與的重點(diǎn)排放單位和自愿參與的減排機(jī)構(gòu)。兩者分別是碳配額和碳減排量，通俗的說就是一個(gè)是買方一個(gè)是賣方。重點(diǎn)排放單位的碳配額，也就是碳排放權(quán)，需要政府強(qiáng)制限定，而對于他們來說，通常政府發(fā)放的碳排放額度還不夠，于是就到了資源參與的減排機(jī)構(gòu)發(fā)揮作用的時(shí)候了。后者主要是主動通過新能源、碳匯等方式進(jìn)行減排，經(jīng)過國家審核批準(zhǔn)后，可以在碳市場中出售其碳減排量，供實(shí)際排放量超出碳配額的企業(yè)購買。這樣就形成了碳排放交易市場的買賣雙方。

當(dāng)然，由于碳交易市場有強(qiáng)制參與的一方，于是目前整個(gè)交易市場主要采取的是“軟著陸”的手段。而目前，電力行業(yè)占全國碳排量比較大，占碳排放總量的40%左右，于是當(dāng)下我國的重點(diǎn)排放單位主要是年排放量大于2.6萬噸二氧化碳排放量的發(fā)電企業(yè)，率先納入碳交易體系有利于推動減排。另外，由于發(fā)電行業(yè)主要以國資為主，在排放數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和管理上相較于其他行業(yè)更為規(guī)范，參與碳交易也更便于管理，更容易在前期為整個(gè)交易市場建議一個(gè)規(guī)范和模板。

碳市場交易的形式不僅能夠通過市場的管理機(jī)制來控制整個(gè)大環(huán)境的碳排放量，而且在巨大的利潤誘惑下，部分企業(yè)也能夠主動的提升技術(shù)或者其他方式，減少碳排放，并通過出售多余的排量獲利。而目前，在試點(diǎn)的幾個(gè)城市中，最成功的企業(yè)已經(jīng)從碳交易的市場中獲利10歐元。

雖然目前碳排放的強(qiáng)制參與方主要是我國的電力企業(yè)，但下一步，在發(fā)電行業(yè)碳市場健康運(yùn)行的基礎(chǔ)上，生態(tài)環(huán)境部考慮將碳排放權(quán)交易覆蓋更多的高排放行業(yè)，有效發(fā)揮市場機(jī)制在控制溫室氣體排放和實(shí)現(xiàn)我國“雙碳”目標(biāo)中的作用。那么一直以為因尾氣排放而備受關(guān)注的汽車行業(yè)又是否是下一個(gè)參與的行業(yè)呢？ 

條件尚不成熟，汽車行業(yè)未進(jìn)碳交易市場

“我國道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系是我們政府可持續(xù)發(fā)展的迫切需求?！?今年1月16日，中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春在中國電動汽車百人會論壇上表示。

而當(dāng)“碳中和”在3月份首次被寫進(jìn)政府工作目標(biāo)以后，車企對于如何實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的落地一直密切關(guān)注，并多次表達(dá)希望能夠看到相關(guān)的細(xì)則。

盡管就目前來看，碳交易市場是最直接能夠達(dá)到“碳中和”的手段，但不同于電力行業(yè)在生產(chǎn)過程中碳排放的龐大數(shù)額，汽車行業(yè)在整車制造的過程中排放的碳總量并不大。根據(jù)歐洲環(huán)境署在2018年的報(bào)告稱，汽車的生產(chǎn)、運(yùn)輸以及使用所產(chǎn)生的碳排放總量占全球碳排放的14%。而這其中，在當(dāng)下燃油車生產(chǎn)仍然占據(jù)汽車生產(chǎn)主流的背景下，其原材料采購以及生產(chǎn)制造環(huán)境的碳排放總量僅占其全生命周期碳排放總量的7%,而使用環(huán)節(jié)（包括燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng)）所產(chǎn)生的碳排放占比高達(dá)93%。由于生產(chǎn)周期的碳排放大多是統(tǒng)一產(chǎn)生，易于管理，而使用環(huán)節(jié)的碳排放太過分散，且排放種類復(fù)雜，無法用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)衡量，難度系數(shù)大大增加。

“所以汽車及交通領(lǐng)域的碳排放涉及兩個(gè)環(huán)節(jié)，一個(gè)是制造環(huán)節(jié)，一個(gè)是使用環(huán)節(jié)，制造環(huán)節(jié)的碳排放并不高，而真正的能源消耗來自于燃油車的使用環(huán)節(jié)?！敝袊鐣茖W(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所能源經(jīng)濟(jì)室主任、副研究員朱彤朱彤進(jìn)一步指出，“從汽車終端用戶的使用過程中來講，是沒法納入碳交易體系的?！?/p>

盡管目前汽車的生產(chǎn)和使用所產(chǎn)生的碳排放還沒能納入交易市場，但針對汽車市場中的碳減排，汽車領(lǐng)域依然有新的解決辦法，那就是“雙積分”政策，它從最初始的生產(chǎn)階段就鼓勵(lì)汽車制造商生產(chǎn)更多的新能源汽車來實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者使用環(huán)節(jié)中的低碳化。而“雙積分”政策其實(shí)也是碳交易的另一種實(shí)現(xiàn)形式，只是因行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的不同將買賣雙方就限制在了汽車這一個(gè)行業(yè)當(dāng)中，而未來碳交易和“雙積分”政策或許也能夠進(jìn)行進(jìn)一步的融合，共同為“碳中和”服務(wù)。

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