這個時代對于汽車行業(yè)來說真是天災(zāi)人禍，在全球疫情反復(fù)、極端天氣頻發(fā)的當下，作為汽車智能化所必須的硬件，芯片的緊缺成為各大車企無力解決的一大問題。

在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉那場鬧得沸沸揚揚的維權(quán)事件中，與其說主角是自動駕駛技術(shù)，還不如說主角從來就是特斯拉，似乎無關(guān)自動駕駛技術(shù)。

謠言和辟謠總會成為必不可少的流程，當蔚來成為近期一次汽車事故的參與者之時，從2019年成為最慘的人之后，蔚來很久沒有這么高的流量了。

針對行業(yè)熱議的自動駕駛技術(shù)，各大電動智能車企的掌舵人也相繼發(fā)話，仿佛自動駕駛功能從來都不是他們宣傳的主角，而沒有這個功能的車企竟然也來湊熱鬧。

曾記得在小鵬汽車推出高速導(dǎo)航輔助系統(tǒng)NGP的時候，推出了行業(yè)首創(chuàng)的考試，駕駛者需學習并通過考試，才能開啟汽車的NGP功能，這個做法有助于讓駕駛者清楚了解自動駕駛輔助系統(tǒng)的功能和不足。

誠然，電動智能汽車太不一樣了，而自動輔助駕駛系統(tǒng)的命名各異，再加上網(wǎng)上流傳的各種汽車自己駕駛的視頻，很容易讓部分車主對汽車自動輔助駕駛系統(tǒng)過分自信。

連著大半個月的時間，我們試駕了小鵬P7鵬翼版和最新款的理想ONE，其中必然需要體驗的就是輔助駕駛系統(tǒng)，深知這項功能的優(yōu)勢和局限，也始終貫徹不疲勞駕駛、不在開車時打電話談業(yè)務(wù)。

作為汽車的駕駛者，作為這條道路安全的第一責任人，始終保持對路況的專注、對車況的了解，自動駕駛輔助系統(tǒng)更多是提供部分的便利，駕駛員需要在緊急情況下隨時接管汽車。

這一次生命的代價換來的，從車企、用戶乃至政策層面，整個行業(yè)對自動駕駛輔助系統(tǒng)的全面關(guān)注。

不管是輔助駕駛系統(tǒng)更加明確而貼合實際的稱呼、在汽車設(shè)計之初加強對車主使用權(quán)限的限制，再到用戶購車和用車的“崗前”培訓，最終是為了讓輔助駕駛系統(tǒng)成為智能汽車一個便利用戶的功能，而不被濫用。

就像當年頻繁的電動汽車自燃事件那樣，共通化的技術(shù)，讓一榮俱榮、一損俱損，對于自動輔助駕駛功能而言同樣如此。

特斯拉的維權(quán)事件我們更多的看待媒體在發(fā)表各種意見，而群眾則在突如其來、眼花繚亂事故洪流中驚嘆特斯拉和自動駕駛的不安全，如今蔚來的這個事件，卻喚起了整個行業(yè)的關(guān)注，也將規(guī)范和加速電動智能的發(fā)展。

沒有規(guī)矩不成方圓。

從更新自動駕駛功能需要審批，到汽車需采取脫手檢測等技術(shù)措施，從嚴格履行告知義務(wù)，到加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理，規(guī)則將越來越嚴格，限制將越來越多。

這對于自動駕駛來說可能短期內(nèi)需要經(jīng)歷陣痛，但長期來說這是一件大大的好事。

常在河邊走，哪有不濕鞋。

這或許也是傳統(tǒng)車企遲遲不進入智能汽車的原因之一，畢竟在超大規(guī)模用戶體量之下，用戶對汽車功能的理解可能存在多樣的偏差。

這次事件也在即將到帶來更加高級的自動駕駛輔助系統(tǒng)的車企，提了個醒，該如何向用戶說明白系統(tǒng)的優(yōu)勢和局限性，又如何在源頭上做好風險管控。

從電動化到自動駕駛系統(tǒng)，沒有誰能夠獨善其身，這已經(jīng)是汽車未來的發(fā)展方向，眼下要做的，是如何讓其在安全的基礎(chǔ)上加速發(fā)展。

逝者已矣，真相總會浮出水面，但在這之前，廣大電動智能車企還是腳踏實地做好力所能及的事情吧。

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