前言：今年成都車展，最大贏家或為長城。坦克和歐拉分別成為最受男性和女性歡迎的展臺，蜂巢能源也獨立參展。看完一圈不禁感嘆，國產(chǎn)品牌真的跑的很快。

今年的成都車展，辦的有點磕巴。

8月6號，眼看疫情防控的緊張架勢，官方宣布原定27號開幕的展會延期。

正當(dāng)各路人馬準備稍事休息再做打算，一個星期后，官方一紙通知，宣布延期到29號開幕。從27到29號，等于延了個寂寞。

不過，雖然前后只延了兩天，卻足以把展商們的節(jié)奏打亂。

幾個頭鐵的主兒，像廣本、特斯拉、五菱，被“演”了之后，直接掛出免戰(zhàn)牌，不來了。要不是想著在“金九銀十”到來前造點聲勢，估計還會有更多車企拒絕營業(yè)。

好在結(jié)果還算圓滿。20萬平米展出面積，130多個品牌，百余款新車，起碼數(shù)字上勝過去年，不輸疫情前的2019年。

但數(shù)字之外，話題度和新鮮感有點欠奉。尤其幾個月前，剛剛席卷過上海車展的“電動”和“智能”，到了成都，稍稍有點退潮的意思。

01

顧好“眼前的茍且”

這其中有客觀原因。雖然同樣貴為A展，但與上海、北京甚至廣州比，成都車展定位更偏銷售。

所以，相比新概念，車企們更傾向捧走量產(chǎn)品。比如這次占據(jù)C位的C級、皇冠陸放、帝豪，以及一堆改款車型，接下來都是各自品牌的訂單大戶。

但是去年成都車展，情況有所不同。北京車展因疫情推遲后，成都一不留神，成了年內(nèi)第一個A展。

車企們憋了大半年，好不容易得了個場子，但凡來的，基本都把壓箱底的寶貝掏了出來，其中自然有不少電動產(chǎn)品和智能概念。

等到了今年的上海車展，智能電動之風(fēng)吹的更猛。一眾傳統(tǒng)車企，更是不約而同，把電動捧上C位，讓人以為，往后這就是“新常態(tài)”。

這種背景下，以至于今年的這場成都車展，看起來不夠刺激。

實際上，就電動化而言，本次車展的規(guī)模不算小。百余款新車中，新能源大約占去一半，比重與今年上海車展持平，顯著高于往屆成都車展。

參展的新能源車企，去年是7家，今年一下子多出理想、哪吒、零跑、合創(chuàng)、智己、高合、嵐圖、極氪等新面孔，主辦方順勢為新能源專門設(shè)了個館。

之所以感覺聲勢弱了，主要因為傳統(tǒng)車企，尤其外資品牌，這次沒那么“來電”。

比如人氣很旺的BBA，4月上海車展上，齊齊把電動系列（EQ、i、e-Tron）放在C位。

這次打頭陣的，是換代C級、改款X3和改款Q2L，外加一批燃油產(chǎn)品的小改款。上汽奧迪作為“新兵”，推了Q5 e-Tron，誠意有了，但著實沒什么新意。

合資品牌更明顯。日系本來就對電動不感冒，上海車展上，勉力配合演出，顯示“擁抱變化”的姿態(tài)，這次直接回歸常態(tài)。大眾ID系列半年來不溫不火，已沒了當(dāng)初的銳氣，本次車展上首次亮相的國產(chǎn)ID.3，沒引起太大動靜。

美系、法系和韓系，反正一直也沒湊過這份熱鬧，這次就更加順其自然，福特EVOS、改款標致508L、雪鐵龍C5X、國產(chǎn)嘉華和庫斯途等，承載了各家的希望。

02

該冷靜時要冷靜

不怪傳統(tǒng)車企們茍且，只怪世道艱難。本來已經(jīng)被銷量和轉(zhuǎn)型壓力，兩頭夾著，又趕上缺芯這一遭，日子難過可以想象。

新能源勢頭兇猛，上半年份額甚至去到10%還多，但遠水解不了近渴。

上海車展亢奮了一把后，還是要冷靜下來，回歸現(xiàn)實，努力護住油車的基本盤，才有過下去的底氣和覬覦新能源的勇氣。

“冷靜”的基調(diào)，同樣適用于近期熱的發(fā)燙的智能化。

比起上海車展期間漫天飛舞的“城區(qū)自動駕駛第一車”、“首款無人駕駛量產(chǎn)車”、“最強自動駕駛方案”、“全生態(tài)智能座艙”，本次成都車展上，車企們低調(diào)不少。

一方面，現(xiàn)階段能講的故事，已經(jīng)被講的差不離，調(diào)子再高點，很容易變成扯淡。而且，蔚來事件的余波未平，誰也不想被抓住話柄，立成“過度營銷智能化”的典型。

整體來看，上汽R汽車ES33的量產(chǎn)版本，算是新車中比較出挑的，但大體沒逃脫堆砌硬件的老套路，新鮮感不強。上汽要把“靈魂”握在自己手里，路還很長。

其它在智能化上姿態(tài)激進的選手，包括智己L7、小鵬P5和極狐阿爾法S，此前在各種場合，已經(jīng)把故事講完，再多說已無益。真實成色如何，只待接下來實車交付，市場自然會給出裁斷。

除此之外，沒太多值得說道的地方。

各種改款、換代甚至全新產(chǎn)品上，不過是些尋常的座艙配置和L2/L2+方案。

偶有類似50米循跡倒車、代客泊車、場景化推送的功能亮點，也是口吻克制，有一說一。比起往常“做一分，說十分”的流行做派，收斂很多。

經(jīng)歷一段亢奮的時期后，適當(dāng)冷靜下來，對智能汽車的長遠發(fā)展，無疑是件好事。否則，泡沫橫飛，真到了爆掉的時候，市場的信心，怕是再難恢復(fù)。

03

破不了的“次元壁”

“電動”和“智能”的問題上，自主和外資陣營間步調(diào)不一，已經(jīng)人所共知。

幾個月前的上海車展上，大家一起“擁抱變化”，界限還沒那么明晰。到了成都，外資品牌們回歸現(xiàn)實，專注當(dāng)下，差別立即顯現(xiàn)出來。

置身車展，耳聞目睹其中的差異，甚至有穿梭在不同“次元”的錯覺。

就新能源而言，自主品牌本就占了先發(fā)優(yōu)勢，本次成都車展，特斯拉意外缺席，智能電動的戲份，不出意外地被它們搶去大半。

一堆自主新車里，從花俏的QQ冰淇淋、到個性的歐拉芭蕾貓、櫻桃貓，再到瞄準主流的比亞迪海豚和元PLUS，還有立足高端的上汽R汽車ES33，類型豐富，花樣百出。

反觀外資陣營，油車唱主角不說，ID.3、Q5 e-Tron、iX3這些沒擺脫油車痕跡的電動產(chǎn)品，難讓人提起興趣。

油改電的馬自達CX-30 EV，身材臃腫，姿態(tài)怪異，看起來像上個時代的產(chǎn)物，居然能大大方方地出現(xiàn)在2021年的車展上，感覺更是魔幻。

這種不對稱的局面，倒也暗合了當(dāng)下的市場形勢?？纯?月的新能源銷量榜單，前15名中，除了Model 3，其余被自主品牌包圓。

1-7月總銷量前15中，也只多了款Model Y。再看滲透率，1-7月，自主品牌中新能源滲透率30.1%，豪華品牌8%，主流合資品牌只有2.5%。這種銷量結(jié)構(gòu)，說兩大陣營在不同“次元”，不算太夸張。

值得注意的是，兩者間的“次元壁”，已然超越了新能源的范疇，延伸到一般意義上的產(chǎn)品及營銷。

車展上，走入一家合資或豪華品牌展臺，再轉(zhuǎn)到一家自主或新勢力展臺，便能深刻感受其中差異。

前者多半端莊大氣，四平八穩(wěn)。相比之下，后者從產(chǎn)品設(shè)計、命名，到現(xiàn)場布置及互動，要顯得活泛的多。

孰好孰壞姑且不論，但展臺間的人氣差異，多少說明了問題。

當(dāng)然，把眼光放長，當(dāng)下發(fā)生的一切，無論“電動”上的躊躇，“智能”上的冷靜，還是不同陣營間的隔閡，都是一場變革中應(yīng)該有的張力，無需過度解讀。

歷史已經(jīng)無數(shù)次告訴我們，凡是變革，很少有什么一往無前。走走停停，甚至走三步，退兩步，才是變革的常態(tài)。

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