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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

在與朱江明面對面的前一個小時，零跑組織我們對母公司大華進行了一番參觀。

在大華的展廳里，陳列著各式各樣的攝像頭以及與視覺相關的安防解決方案，小到家庭監(jiān)控探頭大到園區(qū)安防系統(tǒng)，大華視覺相關的軟硬件技術產品幾乎覆蓋了民用和商用方方面面。（很遺憾，由于涉密原因無法拍照）

大華很驕傲，因為這些軟硬件產品均是高度自研，它奠定了大華安防巨頭的行業(yè)地位。

可是安防和造車又有什么關系？用朱江明的話說，有了安防領域的經驗積累，車載這些控制模塊對于零跑來說就是「小兒科」。

誠然，在 9 月 28 日的 C11 上市發(fā)布會會場上，我們看到各種汽車零部件，包括座椅、尾門、藍牙鑰匙等等的控制器以及多規(guī)格的駕駛輔助攝像頭，這些原本應該由供應商提供的部件都讓零跑完成了自研自產。

這就順理成章地揭開 C11 的低價之謎：高度自研。

C11 是繼 S01、T03 之后，零跑的第三部量產車，和之前的「小打小鬧」不同，C11 對于零跑的意義非凡，這可以說是零跑真正發(fā)力的開始，目前為止真正可以「拿得出手」的旗艦產品。

1、這是一部「狠車」

從 C11 發(fā)布預售起，坊間對這部車的「低配高價」就討論紛紛，事實上新車最后落錘的終端售價確實也沒有讓期待它的消費者失望，新車三個版本三個價格，從低到高分別是 15.98、17.98、19.98 萬，再附加一個一萬塊錢的選裝包。

真正讓人為之著迷的是它的配置，官方的定語簡單粗暴「越級滿配」，50 萬的配置只賣 20 萬不到的價格。

具體可以看這張密密麻麻的配置圖，幾乎涵蓋所有你能想到的功能。

有幾項比較吸引人的我們不妨劃一下重點：

前雙叉臂后五連桿懸架；

三合一油冷電機；

76.6 kWh、90 kWh 大電池；

高通驍龍 8155 座艙芯片；

無邊框車窗，雙層隔音玻璃；

......

僅懸架形式和大容量的電池包，20 萬內的純電車里頭就無人能出其右，再疊加上眾多的配置，以至于官方甚至在 PPT 里喊出了「20 萬內最強」的口號。

確實，縱觀新勢力的同價位的產品，無論是小鵬 G3 還是威馬的 W6，它們在車身尺寸和電池容量以及配置豐富度上都被 C11 摁在地上摩擦。

2、C11 的「低價密碼」

前頭我們說了，C11 的「低價密碼」是自研，自給自足的模式讓零跑能夠盡可能地壓縮成本，拿出比友商更具競爭力的價格。

朱江明給我們算了一筆賬，某車燈供應商一套燈的出貨價是 6000 左右，其中差不多能掙 10-12% 的凈利，但通過自研，零跑就可以把這部分利潤抓在自己手里，光車燈一項，C11 每部車就可以省下 600 塊的成本。

以此類推，車身的各種控制器、ADAS 系統(tǒng)全套硬件的國產化，能夠給 C11 騰出巨大的成本優(yōu)勢。

當然，汽車行業(yè)講究規(guī)模效應，無論是供應商供貨還是主機廠自研，沒有量就無法實現(xiàn)成本最優(yōu)，零跑同樣面臨這個問題，所以零跑之前立了一個 Flag，五年內銷量要突破 80 萬。只有量足夠多，零跑才能利用自研發(fā)揮出極致的成本優(yōu)勢。

我問朱江明，這 80 萬是否是零跑的「生死線」？朱江明并不認同，他說這只是零跑自我挑戰(zhàn)的一個目標，至于所謂的這個規(guī)模效應真正所需要的銷量支撐，朱江明并沒有明說。

「總之我們不會虧錢賣，但我們一臺車的毛利很低。」

至于 C11 整車的 BOM 成本以及毛利究竟低到如何，我們沒能從朱江明口中得到一個明確的數(shù)字。

可以明確的是，零跑對于自研是非常執(zhí)拗的，核心零部件必須自研，這也給零跑的未來提出了很大的不確定性，如果零跑接下來沒有足夠的銷量支撐，自研的投入產出比就不會凸顯出該有的優(yōu)勢，反倒可能成為拖累，但朱江明的態(tài)度很堅定，他們會堅持自研路線「一條道走到黑」。

3、自研不是「蠻干」

雖然固執(zhí)，但在自研這條路線上，朱江明并非「蠻干」。

比如電芯，C11 的電芯由中航鋰電提供，零跑沒有踏足電芯研發(fā)的打算，他們認為電芯是一種非常標準化的產品，沒有必要自己費力氣去搞，而電池外殼、智能控制這些可以主機廠來做。

明年三季度，零跑便會推出一項名為 CBC 的一體化電池集成方案，簡單來說就是電池包融入車身設計，節(jié)省空間的同時提高車身剛性。

再以 C11 目前的智能駕駛芯片凌芯 01 為例，它是大華和零跑共研的產品，單顆算力 4.2TOPS，雖然比不上 FSD 這樣的算力怪獸，但在量產上車的國產芯中已屬前列。

工程師出身的朱江明深知芯片的研發(fā)投入巨大，短期極難看到回報，在無法大規(guī)模走量的情況下投入產出比極低。所以零跑目前并沒有下一代高算力芯片的研發(fā)規(guī)劃，朱江明明確表示今后 L4 級的自動駕駛框架下零跑會采購芯片，在算法上進行全棧自研。

凌芯 01 就是 L2 級以下的定位，這枚芯片不僅使用在零跑的整車上，也會被應用在大華的安防產品上，兩家公司共同分攤芯片的研發(fā)制造成本是可以讓人接受的。單方面盲目投入更高算力的芯片研發(fā)，朱江明認為是沒有商業(yè)價值的。

4、「遲到」的自動駕駛

對于自動駕駛的發(fā)展進程，朱江明有著自己的認知，他認為三到五年內高級別自動駕駛并不會快速到來，傳感器融合是擺在業(yè)內的一個巨大挑戰(zhàn)，零跑和特斯拉一樣會專注視覺方案，盡可能規(guī)避復雜傳感器所帶來的算法難題，而且視覺一直也都是大華的強項。

在零跑 C11 上共搭載了 11 個攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達，硬件層面足以支撐當下 的 L2 級駕駛輔助。短期內，朱江明排斥激光雷達匆忙上車，在他看來，激光雷達對低級別自動駕駛的增益并不大，只會給消費者徒增購車成本。

不過，到了 2023 年，零跑的新車會嘗試搭載激光雷達以面對接下來的高級別自動駕駛，但正如前文所講，朱江明對 2023 年這個節(jié)點并不樂觀，L4 級自動駕駛不會這么快到來。

可能正是出于這種「不樂觀」的判斷，在智能駕駛的演進節(jié)奏上，零跑是保守的。

新勢力友商已紛紛推出自家的領航系統(tǒng)，但 C11 交付階段依然只提供 ACC 自適應巡航、AEB 自動緊急制動系統(tǒng)、FCW 前方碰撞預警等基礎功能，后續(xù) OTA 計劃也不過是 LCC 車道居中輔助、手離方向盤預警這些看起來并不 amazing 的能力。

對于自動駕駛的「遲到」，朱江明有著更多的考量，首先零跑想要細細打磨，苦練內功，爭取量產交付后不出問題，給到消費者更好的體驗；再者有個實際困難擺在面前，ADAS 硬件的全部國產化意味著零跑需要更多的時間去打通硬件，從底層驅動到上層應用都需要自己從 0-1 一步步去完成。

朱江明相信，造車是一場「耐力賽」。

5、體系化作戰(zhàn)能力的隱憂

雖然 C11 在整車層面表現(xiàn)出了相當強的產品力，但新時代下，智能汽車的競爭對車廠的體系化作戰(zhàn)能力提出了極高的要求。

體系化包括什么？簡單來說可以歸為售前售后、服務配套等等。

就在昨晚發(fā)布會后，就有網友在社交媒體上吐槽零跑的銷售問題，預訂車主發(fā)現(xiàn)零跑門店存在「亂收雜費」的現(xiàn)象，這種燃油車時代的銷售亂象顯然和當下追求「價格透明」的直營理念是相悖的。

目前，零跑采用的是直營＋代理的銷售模式，很多人稱之為「偽直營」。

朱江明說「直營未必是最好的」，代理模式依然能夠發(fā)揮出作用，無論上物業(yè)還是銷售渠道的快速建立上，代理有著與生俱來的優(yōu)勢。

零跑接下來會對經銷商加強管理，明確價格，另外由于新車都必須在零跑 App 上下單，配合門店的「零小跑」的管理系統(tǒng)，車廠會拿到消費者的一手信息，即便是代理模式下，零跑也能做到「直面消費者」。

另外，今年零跑內部已經成立用戶運營部門，作為公司的一級部門，用戶運營部會積極與用戶溝通，幫助用戶買車用車，并為用戶打造一個交流平臺。

這是售前售后，還有就是配套服務，比如充電。

頭部新勢力蔚來、小鵬都有自建的補能網絡，用戶反響也確實不錯，但朱江明對于自建充電網絡這事兒并不感冒。

他認為充電體系的建設是社會問題，不是一家車企能夠解決的，對此他給出了一個似乎很有道理而且無法反駁的例子：「沒有燃油車企說要自己建加油站的吧......」

不管怎么說，雖然零跑在體系化上的戰(zhàn)力還不及頭部新勢力，但 C11 所表現(xiàn)出來的極高性價比已經引起了很多消費者和行業(yè)內人士的關注，如果 C11 能夠被市場廣泛接受，那么零跑的品牌形象將進一步拔高。

當年小米以「價格屠夫」之勢把智能手機市場攪得天翻地覆，如今零跑在智能汽車領域已經舉起了「屠刀」，接下來就等友商接招了。某種意義上來說，廠家之間的「價格戰(zhàn)」對于普通消費者來說總歸是一件好事。

（完）

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