在汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上，吉利一直保持著進(jìn)擊姿態(tài)，這家汽車公司不斷延伸著自己的資本脈絡(luò)，以確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

天眼查App顯示，9月24日，山東吉利欣旺達(dá)動(dòng)力電池有限公司成立，法定代表人為葉智林，注冊資本1億元，經(jīng)營范圍包括電池銷售；汽車零配件批發(fā)；電子產(chǎn)品銷售；電池制造等。股東信息顯示，該公司由浙江吉潤汽車有限公司、欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司、吉利汽車集團(tuán)有限公司共同持股。

這并非吉利布局的第一家動(dòng)力電池公司，早從2014年開始，吉利就通過收購、合資、自建電池廠的方式，一步步打通并掌控了動(dòng)力電池研發(fā)體系，搭建起屬于自身的動(dòng)力電池供應(yīng)系統(tǒng)。

像吉利這樣操作的車企還有很多。新能源汽車市場潛力巨大，動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心零部件，其研發(fā)設(shè)計(jì)和量產(chǎn)規(guī)劃于車企而言至關(guān)重要。尤其今天的芯片荒已不同程度地扼緊了各大車企的咽喉，確保零部件供應(yīng)充足、將斷供風(fēng)險(xiǎn)降至最低是一家合格車企必做的功課。

特斯拉、比亞迪、大眾、長城等主流車企早已滲入動(dòng)力電池市場，與寧德時(shí)代、LG化學(xué)等動(dòng)力電池龍頭企業(yè)一同構(gòu)建著動(dòng)力電池市場等競爭格局。

如果說入局汽車芯片領(lǐng)域尚不太現(xiàn)實(shí)，那么將電池生產(chǎn)鏈條攥在手中，車企們勢在必行。

生存之戰(zhàn)：動(dòng)力電池需求遠(yuǎn)超預(yù)期，主機(jī)廠構(gòu)建多元供應(yīng)體系

碳減排壓力之下，新能源汽車市場增長速度加快，帶動(dòng)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展超預(yù)期。2021上半年全球新能源汽車銷量約225.2 萬輛，同比增長151%。根據(jù)韓國能源市場份額分析機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年上半年全球車載動(dòng)力電池裝機(jī)量共計(jì)114.1Gwh，較去年同期增長1.5倍。

動(dòng)力電池市場潛力巨大。三大評級機(jī)構(gòu)之一的標(biāo)普全球評級最新預(yù)計(jì)，到2025年，包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的輕型電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池需求有望在2020年的基礎(chǔ)上增長8倍。2020年的動(dòng)力電池需求約為139GWh。

然而，需求的井噴也給供給端帶來巨大壓力。天風(fēng)證券今年8月的研報(bào)顯示，動(dòng)力電池缺口較大，全球電動(dòng)汽車或長期面臨“電池荒”。目前鋰電池缺口較大，且新產(chǎn)能的投資建設(shè)周期長，一般需要1-2年，因此缺口或?qū)㈤L期存在。根據(jù)SNE Research的預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18%；到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

為穩(wěn)定供應(yīng)鏈，車企們選擇與各大電池制造商們捆綁合作。除了基本的電池采購，它們也根據(jù)不同的研發(fā)設(shè)計(jì)需求、產(chǎn)能需求選擇入股電池企業(yè)，或與供應(yīng)商們合資建廠、聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)電池。

特斯拉、大眾、寶馬、通用、沃爾沃等海外車企相繼選擇寧德時(shí)代進(jìn)行動(dòng)力電池方面的合作，而一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、長安、吉利等多家車企則與寧德時(shí)代達(dá)成了合資合作關(guān)系。

目前，動(dòng)力電池領(lǐng)域排名前三名的公司分別是寧德時(shí)代、LG新能源和松下。寧德時(shí)代依靠政策補(bǔ)貼紅利乘風(fēng)而上，穩(wěn)占行業(yè)第一。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年1～7月，國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量CR3達(dá)到72%，龍頭企業(yè)寧德時(shí)代占比接近50%。而2020年寧德時(shí)代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應(yīng)占比都超過了60%。

車企們需要像寧德時(shí)代這樣的巨頭電池制造商，同時(shí)，他們又極力避免對頭部電池供應(yīng)商的過度依賴，不僅選擇多個(gè)供應(yīng)商確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，還采用自建工廠、自主研發(fā)的方式以期削弱頭部電池供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

就在上周，大眾汽車集團(tuán)（中國）位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠已正式開工建設(shè)。該工廠是大眾汽車集團(tuán)在華首個(gè)獨(dú)資電池系統(tǒng)工廠，初始年產(chǎn)能可達(dá)到15～18萬組高壓電池系統(tǒng)，將全部用于大眾安徽MEB工廠生產(chǎn)的純電動(dòng)車型。

特斯拉更是深度參與電池供應(yīng)體系的典型車企。這家電動(dòng)汽車公司在深度捆綁寧德時(shí)代、LG和松下三家電池供應(yīng)商的同時(shí)，也在尋求與其他二線供應(yīng)商的合作。更關(guān)鍵的是，特斯拉從未停止研發(fā)電池技術(shù)，打造一個(gè)全球電池供應(yīng)鏈。

多個(gè)消息稱特斯拉即將于明年第二季度在部分車型上采用比亞迪的“刀片電池”。有數(shù)據(jù)顯示，比亞迪刀片電池相比寧德時(shí)代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本要低出15%，這無形中給寧德時(shí)代帶來壓力。

在自研方面，三電部件中，特斯拉的電芯逐漸由與松下聯(lián)合研發(fā)方案向自研正負(fù)極甚至制造工藝轉(zhuǎn)變；電機(jī)從與富田聯(lián)合研發(fā)向自研新一代永磁同步開關(guān)電機(jī)轉(zhuǎn)變；電控與BMS部分則一直是特斯拉核心掌握的關(guān)鍵技術(shù)。

特斯拉多渠道采購與自研相結(jié)合的方式幫助其始終占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈利潤高地，堪稱供應(yīng)鏈垂直整合與高自研度的典范。這種方式一定程度上也推動(dòng)著其他車企們對電池技術(shù)乃至電芯的自主研發(fā)。

近年來，國內(nèi)自主品牌紛紛研發(fā)自己的動(dòng)力電池技術(shù)，如長城的大禹電池技術(shù)、嵐圖的“琥珀”“云母”兩大電池系統(tǒng)。更多廠家意圖完全控制動(dòng)力系統(tǒng)的生產(chǎn)鏈條，決心自產(chǎn)電芯。近日據(jù)外媒報(bào)道，戴姆勒內(nèi)部人士透露，這家德國豪華汽車制造商欲啟動(dòng)電芯自產(chǎn)計(jì)劃。而寶馬、大眾、沃爾沃、Stellantis、通用、現(xiàn)代、福特、保時(shí)捷等車企都在通過收購、注資等方式實(shí)現(xiàn)電芯自產(chǎn)，構(gòu)建一條多元化的供應(yīng)體系。

野心擴(kuò)張：入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，搶占上游市場利潤

盡管初衷是為了確保供應(yīng)穩(wěn)定，但從主流車企們布局動(dòng)力電池領(lǐng)域的規(guī)劃程度來看，它們的胃口遠(yuǎn)非止步于此。

前文所述，各家主流車企最早從6、7年前就開始布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，特斯拉、大眾、吉利、長城等主機(jī)廠電池自研發(fā)自產(chǎn)的能力從起步走向成熟，如此持續(xù)、巨額的成本投入，遠(yuǎn)慮必有深謀。

這些造車領(lǐng)域的巨頭們不缺資金與技術(shù)，也更懂得汽車產(chǎn)生需要怎樣的電池相匹配，它們不可能看著寧德時(shí)代這樣的巨頭一步步做大，壟斷全行業(yè)的話語權(quán)。除了保障自己的電池需求，面對具有巨大增長空間且利潤豐厚的動(dòng)力電池市場，主機(jī)廠們也希望在這一領(lǐng)域分到一杯羹。

以比亞迪為例，以電池起家的比亞迪，去年開始再次做起了電池生意。比亞迪在去年年初成立了五家“弗迪系”公司，其中重慶弗迪電池工廠已經(jīng)正式啟動(dòng)投產(chǎn)運(yùn)營，主要用于生產(chǎn)“刀片電池”。弗迪電池未來將外供刀片電池給福特、一汽、現(xiàn)代等主機(jī)廠。

作為一家二線電池廠商，比亞迪在電池生產(chǎn)方面目前共擁有深圳寶龍、惠州坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉(xiāng)、安徽蚌埠等8大生產(chǎn)基地，刀片電池已投產(chǎn)及規(guī)劃中的產(chǎn)能合計(jì)達(dá)到135GWh，超過今年上半年全球車載動(dòng)力電池裝機(jī)量。

在電池供應(yīng)鏈發(fā)展較為遲緩的歐洲市場上，車企們也開始與電池巨頭爭搶蛋糕。

2020年歐洲新能源汽車銷量大幅增長至125萬輛，比2019年漲了一倍多，直追中國市場銷量（136.7萬輛）；2020年美國新能源汽車銷量為33.2萬輛，高增長的銷量面前，歐美市場正在努力追趕中國，加速動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的布局是其中重要一環(huán)。

像LG、三星、SK、孚能科技、寧德時(shí)代等電池企業(yè)已先后在歐洲設(shè)立工廠、布局產(chǎn)能，而歐洲本土的造車們不滿足于選用非歐洲品牌的動(dòng)力電池，也紛紛下場投資動(dòng)力電池。

大眾汽車集團(tuán)今年首次舉辦“電池日”活動(dòng)，活動(dòng)上，大眾宣布從2023年開始，將計(jì)劃推出統(tǒng)一的棱柱電池Unified Cell。它將陸續(xù)被安裝在集團(tuán)旗下所有汽車品牌的電氣化車型上，目標(biāo)是到2030年，將有80%的車型都使用Unified Cell提供動(dòng)力。

大眾還宣布了建設(shè)6家歐洲電池工廠，總產(chǎn)能240GW的目標(biāo)。

除了大眾，雷諾、沃爾沃這些正在轉(zhuǎn)型中的車企也在銳意布局電池工廠，一大批歐洲本土電池企業(yè)正在依托歐洲強(qiáng)大的汽車制造業(yè)以及歐洲政府的大力支持開始崛起。

瑞典電池企業(yè)northvolt

不過，車企在動(dòng)力電池生產(chǎn)上仍存在一些問題。

相較于電池供應(yīng)商，受限于電池上下游供應(yīng)鏈的整合能力、成本把控與規(guī)模效應(yīng)等因素，車企很難有能力與龍頭企業(yè)抗衡。

天風(fēng)證券認(rèn)為，對主機(jī)廠而言，電池完全外采會(huì)降低對供應(yīng)鏈的把控能力，而完全內(nèi)供則有可能面臨技術(shù)不成熟以及產(chǎn)能不足的問題，也不利于產(chǎn)品競爭力的保持。因此車企們即使有自建工廠、搶占市場的野心，在這一過程中仍需要電池企業(yè)的幫助。未來在主機(jī)廠采購動(dòng)力電池時(shí)，會(huì)形成自研自產(chǎn)和外部采購動(dòng)力電池對抗競爭、共同進(jìn)步的局面。

開源證券認(rèn)為，中短期來看，全球動(dòng)力電池的競爭格局將是 LG 化學(xué)、寧德時(shí)代的雙寡頭格局，但從長期來看，眾車企的自我研發(fā)與布局或使全球動(dòng)力電池行業(yè)將呈現(xiàn)三梯隊(duì)格局。其中，寧德時(shí)代、LG 化學(xué)等龍頭電池企業(yè)為第一梯隊(duì)；主流車企自建電池廠、合資電池廠組成第二梯隊(duì)；其他電池廠商組成第三梯隊(duì)。

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