文：談擎說AI，作者：鄭開車

11月17日，商湯科技與一汽（南京）科技開發(fā)有限公司（以下簡稱“一汽南京”）簽署戰(zhàn)略合作協議，雙方將在智能輔助駕駛解決方案及自動駕駛技術、智能座艙、數據平臺服務等領域深度合作，加速新一代智能汽車的開發(fā)和量產。

其實我們不難發(fā)現，相較于百年來壁壘高筑，密不透風的傳統汽車賽道，隨著汽車的電氣化、智能化變革掀起，近年汽車圈出現了越來越多的“夢幻聯動”。就比如百度與吉利的合作品牌集度，長安與華為、寧德時代“三花聚頂”的阿維塔等等。

智能化是未來汽車的“靈魂”，那么作為國內的“CV四小龍”之一，商湯科技無疑是是一家以技術見長的企業(yè)。在造車浪潮依舊澎湃的當下，其進軍汽車領域也就并非一件意料之外的事情。

當商湯這位一直埋頭搞技術的“理工男”，今年突然走入汽車圈“講故事”，究竟能否為我們勾勒出動人心弦的情節(jié)呢？

非走不可的路：AI獨角獸的宿命羅盤？

事實上，商湯和車之間五年前就已有了瓜葛。

過去 5 年，商湯的智能駕駛和智能座艙方案，已經與全球超過30家車廠建立了合作關系，而且已經確定定點的車輛訂單數超過 2000 萬輛。在今年的WAIC 2021上，商湯科技更是推出了自研智能汽車解決方案獨立新品牌SenseAuto絕影。

其實商湯在未來汽車賽道的布局上，無論是做底層視覺方案的軟件部分Tier2供應商，抑或做全方位智能化的打包式Tier1供應商，它似乎都有不得不做的理由，談擎說AI認為，這主要歸結于以下幾個方面：

*產業(yè)環(huán)境的倒逼

人工智能產業(yè)鏈主要包括提供數據或者計算能力支撐的基礎層、關鍵技術研究的技術層以及終端的應用層上，而商湯這樣的AI公司針對的其實是技術層。但近兩年，應用層商業(yè)化逐漸成為討論最多的話題，國內AI公司的發(fā)展重心也自然而然地放在終端應用層方面上。

然而，包括計算機視覺在內的垂直AI獨角獸們雖然取得一定的成績，但遠遠沒有達到投資人和公眾的錨定期待。就比如安防雖然有著極大的應用空間，但海康威視、大華股份和宇視科技霸占著近七八成的市場份額，商湯們似乎很難撼動它們的地位。

此外，計算機視覺的應用場景最多的還是2B或者2G，與計算機視覺強關聯的產品，在我們認知中客單價可能都比較高且低頻，雖然但場景應用空間廣，但整體落地場景有限。也因此，技術層的AI公司切入比如汽車這樣更多的可落地新場景，不失為一個解法。

*CV技術環(huán)境倒逼：

迅雷創(chuàng)始人程浩曾經說過：“人工智能只做技術服務商死路一條！”

在程浩看來，這一論斷原因主要歸結于三方面：一是依托于算法的技術壁壘會越來越低；二是未來很多基礎技術服務都是大公司的賽道，都會免費；三是技術提供商如果不直接面向用戶/客戶提供整體解決方案，則非常容易被上游碾壓。

事實也的確如此，就比如特斯拉在多年前就把自己的大量專利免費開源，這雖然使特斯拉得到了蔚小理等一眾新勢力競爭對手，但這些競爭對手們也無疑幫助特斯拉把市場越做越大，這就給了特斯拉可以納入更海量數據的可能性。

關于人工智能產業(yè)鏈的一個共識性正確就是技術和算法難以成為核心壁壘，只有基礎層的數據才是。掌握了上游的數據就可以制約下游的技術發(fā)展和技術應用，這也使得這些垂直領域的AI獨角獸或者巨頭未來發(fā)展存在一定的不確定因素。

就目前來看，國外的谷歌、Facebook、微軟，國內的BAT等頭部科技公司似乎都在搭建自己的可升級可迭代AI開源框架。

在談擎說AI看來，從某種程度上講，技術開源似乎成了科技巨頭們的某種默契，但這或許也會對垂直技術層領域的企業(yè)帶來打擊，是對本身掌握在少部分手中的技術“洪水”進行“泄洪”。而當自己的技術無法實現絕對明顯的優(yōu)勢時，商湯們或許只能迫切需要在應用場景上謀求突破。

*抬高估值的需求倒逼：

對于商湯而言，上市的“緋聞”已經傳了有一段時間了，考慮到企業(yè)發(fā)展和融資情況，商湯或許需要上市。而過去高估值的AI企業(yè)其真實價值多少是不確定的，因為任何新技術驅動下的產業(yè)往往具備估值高、營收低、風險高、周期長、不確定性高等特征。

如今正處于轉折期，市場上關于AI公司的估值意見其實沒有統一的，整個二級市場對于這些AI企業(yè)的估值仍缺乏完整的評估模型，需要通過“故事+業(yè)績”的模板來抬高估值。

就比如靠“故事+業(yè)績”的特斯拉，能夠作為車企達到歷史性的萬億美元市值，單靠“故事”，創(chuàng)立13年僅交付156輛車的Rivian也能達到千億美元市值，一度超越百年車企福特和通用。而像是福特、通用等只有“業(yè)績”的傳統車企評估模型似乎就沒有那么“動力澎湃”了。

商湯的招股書顯示，2018年-2021年上半年，扣除優(yōu)先股公允價值變動等非經常性損益，商湯科技凈虧損分別為34.33億元、49.68億元、121.58億元、37.13億元，三年半累計虧損243億元。

現在上市，商湯可能會存在估值偏低的風險，也因此其似乎需要講出一個新的動人故事，而進軍汽車領域，會是一個不錯的選擇。

總的來看，賽道紅利、技術壁壘和高增長預期，是支撐商湯們估值的主要邏輯，如今當賽道紅利和技術壁壘不再突出，高成長預期的故事似乎成了必答題。其實商湯所面臨的問題不只是它一家的問題，而是整個AI創(chuàng)業(yè)公司共同面臨的。

也因此，從技術服務商到應用層生產商，這似乎成了AI企業(yè)難以逃脫的命運羅盤。

商湯“造車”宣言：數據與技術的博弈

當前我國的電動汽車行業(yè)正處于快速上升期，與此同時，正如威馬汽車的產品規(guī)劃總經理林仕翰所感慨，我國同樣有著“全球最發(fā)達的汽車供應鏈”。

隨著三電系統、汽車智能化等產業(yè)鏈諸多縱深部位迅猛發(fā)展，似乎在當前具備產業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)的優(yōu)勢就等于拿到了進軍汽車領域的“入場券”。對于商湯而言，領先的計算機視覺技術無疑是其現在敢入局的底氣所在。

在談擎說AI看來，目前商湯入場的時間其實算是一個臨界點，行業(yè)已經取得了幾次大的突破，商湯想要趕上就要比先發(fā)對手們付出更多，但我們不能把趕超寄希望于一腔熱血，商湯的“汽車夢”，當前機遇與挑戰(zhàn)并存，具體有以下兩個關鍵點：

有底層“性能機”，更要有數據“教練員”

當前商湯在汽車智能化賽道上的主要武器，無疑是今年推出的智能汽車解決方案品牌“絕影”。絕影將主要為汽車的智能駕駛和智能座艙兩大部位賦能。想要讓絕影“上車”，則需要一個計算中心支撐，為此，商湯在近兩年不斷投入研發(fā)出了“SenseCore商湯AI大裝置”。

商湯的這一計算中心并不簡單，據官方表示SenseCore商湯AI大裝置擁有3740 Petaflops算力，然而根據維基百科，當前世界上算力Top1的日本Fugaku也僅有415.53Petaflops，但這并不意味著商湯已經造出了算力遠超全球第一的超級計算機。

據業(yè)內人士表述，“商湯的AI大裝置算力的數據適配與主流FP32并不相同，如果按Fugaku的模式來算，應該是達不到的，但仍算得上是具有競爭力的超級計算設備了?！?/p>

然而，想要在汽車智能化賽道上具備壁壘，單靠算力支持則是遠遠不夠的。舉個例子，“絕影”就像是商湯要培養(yǎng)的一位電競選手，AI大裝置則是為這位選手配置的超高性能電腦，讓選手不至于在電競時“卡機”。

除此之外，如何讓“絕影”這位選手能夠成為汽車智能化賽道上的“EDG”呢？毫無疑問，就是大量的訓練，想要通過訓練讓絕影“奪冠”，商湯所需要的就是大量且源源不斷的數據。

以對數據依賴度很高的自動駕駛為例，在實現性上通常分為三個層面：感知層、決策層、執(zhí)行層。當前在“感知”上，自動駕駛賽道的諸多玩家基本都可以做到，而問題就在“決策”上，只有通過大量的數據收集作業(yè)，才能有支撐地對解決方案進行訓練。

我們縱覽當前的無人（自動）駕駛賽道，無論是有大量車主提供數據的特斯拉、毫末智行（長城旗下），還是有大量資金與戰(zhàn)略支持的Apollo（百度）、Waymo（谷歌），基本都擁有穩(wěn)定的數據“輸血袋”。

對于商湯而言，整體解決方案在今年才亮相，正式入局不算早無疑是一個天然劣勢。但據天眼查顯示，商湯曾投資過自動駕駛企業(yè)文遠知行，近日又與一汽（南京）這樣的車企在自動駕駛技術等方面開展合作，加之此前總計合作的30家車廠，可以算的上是為自己開辟了一定容量的數據庫。至于后續(xù)的“訓練”是否能夠快速趕上先發(fā)對手們，則仍有待進一步觀察。

“大而全”還是“小而美”？

當前在汽車智能化賽道上的公司，根據業(yè)務范圍主要分為兩派玩家：

一是諸如華為、百度這樣“大而全”且資金雄厚的科技巨頭，在技術方面，自動駕駛、智能座艙等諸多軟件領域全部包攬，華為甚至在激光雷達等必要輔助硬件上也在不斷投入研發(fā)。在資本方面，也廣泛投資上游供應商加強對供應鏈的把控。

二是諸如蘑菇車聯、小馬智行等精準打擊的獨角獸，盡管在汽車智能化上的涉獵范疇遠沒有百度、華為這樣的巨頭廣，但業(yè)務足夠垂直，能夠在局部占據一定的話語權。

商湯則顯得有些與眾不同，因為從自動駕駛到智能座艙，從單車智能到車路協同，從車端到路端再到云端，在技術涉獵上，絕影幾乎無所不包，大有百度華為的“全家桶”之勢，而在體量與供應鏈把控上，商湯又像是一家獨角獸的姿態(tài)。

談擎說AI認為，“全家桶”模式，是華為、百度等巨頭的強項，技術企業(yè)只有通過深度地合作參與，“全家桶”才有可能會落地。就比如華為，從小康賽力斯、北汽極狐到長安阿維塔，在汽車智能化上，華為幾乎包圓兒了。商湯相較于巨頭和獨角獸，如今戰(zhàn)略似乎是處于稍許有些割裂的中間地帶，往上缺乏巨頭的資源，往下在垂直度上又遜色于毫末智行等獨角獸們。

也因此，商湯想要提升自身在資本市場的想象力，“大而全”的模式在短期內或許可以，但是如果從長期來看，當前賽道內競爭激烈，如果不能深耕行業(yè)，站穩(wěn)腳步或許并不容易。

值得一提的是，商湯似乎也深諳于此。商湯科技聯合創(chuàng)始人、移動智能事業(yè)群總裁、研究院院長王曉剛曾為絕影的定位做出過如下解釋：

當硬件合作伙伴能力比較強的時候，我們作為Tier 2提供軟件算法，由Tier 1來進行集成；

當硬件合作伙伴在實力上有所欠缺時，它會直接影響到算法的實現效果，在這個時候，我們會變成Tier 1，找供應商設計和供應硬件，我們提供一個整體的打包方案；

車廠自身的能力正在不斷變強，當它能夠比較好地去做軟、硬件集成的時候，我們的角色就變成了軟件的 Tier 1。

可以看到，當前商湯在汽車智能化戰(zhàn)場里的定位仍是一種靈活態(tài)，跟隨合作伙伴的狀態(tài)，適時切換自己的身份到涉獵硬件的“巨頭”抑或只做軟件的“獨角獸”。

然而從營銷層面來看，這樣的“游擊式”布局似乎會缺乏核心傳播點。

比如華為，從底層系統到智能化技術，整套解決方案的認可度很高，百度Apollo在無人駕駛深耕多年建立起了知名度，甚至19年創(chuàng)立的毫末智行也已經貼上了自動駕駛標簽。

不難發(fā)現，這些企業(yè)都有專一的技術落地產品，比如搭載華為“全家桶”的塞力斯、阿維塔；搭載百度無人駕駛的Robotaxi；搭載毫末智行無人駕駛與美團、阿里無人車等等。

商湯的強項無疑在于視覺算法，那么在技術長板與汽車智能化局部上，找到一個更加貼合自身優(yōu)勢的落地點，用自身長板來避開先發(fā)對手鋒芒，瞄準核心優(yōu)勢單點突破，也許是一個更加有力的打法。

無論如何，如今的汽車智能化仍在生長期，對于商湯而言，仍然擁有跟時間賽跑的資格和確定自身行業(yè)地位的可能性。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。

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