雖然還有月余才到2022，但從今年全年銷量來看，“蔚小理加起來抵不過特斯拉中國”的結(jié)論基本已經(jīng)可以落定。

不得不說馬斯克做起產(chǎn)品來確實有一套，不管是Model 3還是Model Y，2021年頂著各種輿論危機(jī)和市場變化依然如加裝了SpaceX的推進(jìn)器一般銷量猛增。

而相比之下，蔚小理銷量雖說同樣也是一路上揚，但數(shù)字怎么看都不如特斯拉那般夸張。

那么，“蔚小理”距離現(xiàn)在的特斯拉，差距究竟還有多大？

數(shù)字能體現(xiàn)絕對差距

談文化談方向太虛，銷量數(shù)字總是最踏實的證據(jù)。

考慮到11月份大量新車上市影響到現(xiàn)有車型的市場表現(xiàn)，我們把時間節(jié)點放在金九銀十傳統(tǒng)銷售旺季結(jié)束。

1-10月份，蔚來3款車型共交付70062臺，同比增長123%。

考慮到蔚來主打40萬+的高端市場，這個成績來得屬實不易。

這個時間段，小鵬靠著P7的強(qiáng)勢完成了66542臺的交付量，只有一款車型的理想最好統(tǒng)計，1-10月份交付量為32765臺。

而特斯拉這邊，1-10月份交付量達(dá)到了34萬臺之多，單是從今年1月份上架的Model Y就已經(jīng)達(dá)到132814臺，個別月度交付量可以超過5萬臺。

從數(shù)據(jù)不難看出，蔚小理與特斯拉之間，差了應(yīng)該有一個“蔚小理”加起來那么多。

蔚小理，究竟輸在哪？

其實論產(chǎn)品，蔚小理的品控和在功能上玩的花活并不算差，特別是相對于Model 3和Model Y來說。

而歸根結(jié)底，蔚小理和特斯拉的差距最終還是體現(xiàn)在技術(shù)領(lǐng)先和對供應(yīng)鏈的管控上。

前者并不需要糾結(jié)太多，畢竟在Model 3以及Model Y上，特斯拉基本做到了針對關(guān)鍵部件的白盒開發(fā)，特別是自動駕駛和電驅(qū)動，夸張點說是在引領(lǐng)著整體的發(fā)展方向。

而相比于前者，后者或許更為關(guān)鍵。

馬斯克對垂直供應(yīng)鏈的整合簡直是玩到了極致，就比如在前段時間的缺芯期間，大眾和豐田都要因為芯片的短缺而減產(chǎn)，奧迪都不得已只能隨車帶一把鑰匙。

而此時的特斯拉很少聽到因為零部件造成的延遲交付和產(chǎn)量削減，甚至在Q3還獲得了不錯的銷量提升，除去自研芯片的優(yōu)勢之外，供應(yīng)鏈管控實力同樣居功甚偉。

太把對手當(dāng)對手，可能本身就是錯誤

除去對手太強(qiáng)之外，太在意對手，同樣是蔚小理沒有走出的誤區(qū)。

特斯拉確實是自主新勢力品牌的動力，蔚小理三家新勢力的“大佬”也不止一次地在公開場合表達(dá)自己對特斯拉產(chǎn)品的態(tài)度，但這樣恰好起了反作用。

當(dāng)所有車企都在強(qiáng)調(diào)特斯拉之時，基本上都給純電動的受眾群體傳遞了一個信號，特斯拉就是那頭大象。

饒是蔚小理在每一次的活動和發(fā)布會上都在用PPT強(qiáng)調(diào)自己在技術(shù)上的強(qiáng)大和產(chǎn)品實力上的優(yōu)勢，依然改變不了這種基本印象。

因此，相比于替代特斯拉或者戰(zhàn)勝特斯拉，淡化特斯拉或許才是蔚小理應(yīng)該做的事情。

結(jié)束語：

雖說特斯拉今年基本上又能在蔚小理想加起來再乘以個系數(shù)，但從蔚小理今年的發(fā)揮來看，這三家企業(yè)已經(jīng)走入正軌，要比去年的黯淡和緊張好過許多。而在我們看來，在今年這個缺芯+市場波動的環(huán)境下，能做到這點已經(jīng)是不錯的結(jié)果，畢竟特斯拉從2003年就開始走的路，中國新勢力用幾年時間就走完，也太夸張了點，不是嗎？

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