元旦前夕，12月的最后幾天，國內(nèi)首款車規(guī)級無人駕駛物流車，在位于中通快遞總部的模擬園區(qū)場景中，正式開啟了為期一月的內(nèi)測。

根據(jù)相關(guān)媒體的報道，該車型的設計時速超過70km/h，總續(xù)航里程約有240km，理論每日可運送的快遞包裹也在3000件以上。從這些參數(shù)上就能夠看出，其設計初衷，便是在為收發(fā)貨地之間漫長的運輸線，提供無人駕駛解決方案。

一旦通過測試開始投入使用，這款由矩陣數(shù)據(jù)科技研發(fā)、由華為DMC智能駕駛計算平臺保駕護航、名為“開拓者號”的快遞無人車，也將成為國內(nèi)首個，且唯一一個可以行駛于機動車道的無人物流運輸設備。

這不得不讓人聯(lián)想到，各大電商平臺和科技企業(yè)，從幾年前就進入實際測試使用環(huán)節(jié)的末端快遞運輸機器人設備。二者之間不僅有著明顯的關(guān)聯(lián)，組合到一起，也會讓人產(chǎn)生更多的聯(lián)想和困惑。

綜合相關(guān)信息，本次車智駕要討論的問題，大致可以分為以下三點：

1.車規(guī)級快遞無人車的出現(xiàn)，是否證明了，當前無人駕駛的技術(shù)水準已經(jīng)可以促使物流運輸行業(yè)，到達可供大規(guī)模商用的階段？

2.隨著無人物流配送智能設備的日趨成熟，快遞行業(yè)是否會從根本上受到?jīng)_擊？

3.與前不久，百度和小馬智行剛剛造了個“大新聞”的無人出租車相比，無人物流配送，是否更具備商業(yè)化運營的可行性？

基礎已成，商用“未滿”

在車智駕看來，目前自動駕駛技術(shù)仍然處于L2+級的普及期，以及L3級的市場培育期。

即便馬上到來的2022年被譽為“L3量產(chǎn)元年”，大量搭載L3級自動駕駛技術(shù)的新車型會扎堆上市，但短時間內(nèi)，以輔助駕駛系統(tǒng)為主的L2+級仍會是市場的主流。而不同于乘用車實現(xiàn)真正無人駕駛的高難度，對充當“送貨機器人”的無人運輸設備而言，L2+級的技術(shù)已然是足夠了。

因此，無人物流運輸大致上已經(jīng)滿足了大規(guī)模商用的硬性條件，只是局限于末端配送場景罷了。之所以如此判斷，還有兩個方面的事實補充：

1.京東、阿里、順豐等企業(yè)，都已經(jīng)在無人機和無人車方面提前數(shù)年進行布局，并已經(jīng)取得了良好的市場反饋。

早在2016年就推出無人配送車，并在疫情期間大放異彩的京東，于前不久和廣州市花都區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造末端物流無人配送示范區(qū)。

阿里旗下，主要投放場景集中于各大高校的“小蠻驢”無人快遞機器人，也在今年雙11期間，累計運送包裹超過了100萬件。

相對而言更注重無人機研發(fā)的順豐，今年年初已經(jīng)實現(xiàn)了無人機物流運輸?shù)某B(tài)化運營，并且今年9月份也開始建設智慧物流園。

諸如此類，各大科技、快遞頭部企業(yè)在末端物流場景中，已經(jīng)基本實現(xiàn)了無人駕駛的落地應用。盡管由于安全和技術(shù)的限制，目前還沒有進行全國范圍的大規(guī)模普及，但隨著基礎不斷夯實，大規(guī)模商用也只是時間問題。

2.與末端無人配送有著諸多相似的無人環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域，已經(jīng)驗證了自動駕駛技術(shù)的商用可行性，并且展現(xiàn)出了千億市場的潛力。

同樣是處于場景環(huán)境相對狹窄的低速場景，無人環(huán)衛(wèi)和末端無人配送一樣，并不需要面對人車交雜程度較高的復雜場景。

尤其是在城市環(huán)衛(wèi)工作壓力不斷增大、環(huán)衛(wèi)工人年齡普遍呈現(xiàn)老齡化，無人環(huán)衛(wèi)的市場前景也在逐年遞增。

近三年來，環(huán)衛(wèi)服務市場基本保持了5%左右的增長速度。參考去年全國城、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的環(huán)衛(wèi)服務市場約2049億元的規(guī)模，再加上疫情大環(huán)境下，學校、社區(qū)、商超等場景也有了尋求無人環(huán)衛(wèi)賦能的呼聲，未來十年內(nèi)，全國無人環(huán)衛(wèi)的市場需求大概能夠達到6000億元左右。

而且，國家政策對無人環(huán)衛(wèi)也有明確的支持，越來越多從事AI設計、自動駕駛、機器人研發(fā)的企業(yè)，紛紛加入到了無人環(huán)衛(wèi)賽道中。這對于末端無人物流配送來說，也足以驗證大規(guī)模商用的可行性。

而“開拓者號”所代表的的中端物流運輸場景，已經(jīng)屬于高速的范疇。由于機動車道的交通環(huán)境更為復雜，在維持安全保障的前提下，想要真正實現(xiàn)遠距離的無人運輸，至少要達到L4級自動駕駛技術(shù)的水準才行。

盡管目前有許多企業(yè)都宣布已經(jīng)掌握L4級自動駕駛技術(shù)，也推出了可供實際測試應用的產(chǎn)品，但在L3自動駕駛車輛尚未大規(guī)模上路的當下，顯然還沒有迎來最好的時機。

還有，政策方面至今都沒有放寬對L3級的限制，L4級無人設備距離上路還很遙遠。即便是正在內(nèi)測“開拓者號”的中通快遞，也認為該項技術(shù)在“未來2-3年”才能走進城市場景，對更廣闊的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)有效覆蓋。

因此，物流運輸環(huán)節(jié)的無人配送，盡管已經(jīng)有了商用落地的技術(shù)基礎，可是暫時只適用于末端場景，距離更大規(guī)模的商用還有很長一段路要走。

雖然距離全面智能化、無人化尚有一段距離，但已經(jīng)無法掩蓋，在這份緩慢卻堅定的節(jié)奏背后，對各個行業(yè)，尤其是快遞行業(yè)帶來的巨大沖擊。

解放人力成本，階段性沖擊行業(yè)

機械取代人力，這是人類科技發(fā)展史中，最基礎也最直白的邏輯。

目前的快遞行業(yè)仍然處于人工作業(yè)驅(qū)動的層面，運輸渠道、網(wǎng)店鋪設固然重要，但是大部分環(huán)節(jié)都依賴于數(shù)量龐大的末端配送快遞員。這對企業(yè)而言，也意味著極大的人力成本。

就比如已經(jīng)超越順豐，成為行業(yè)第一的京東物流。在長達12年的虧損中，除去渠道拓展和運輸設備購買等費用，最大的成本支出，大概還是源自于素來以高質(zhì)量著稱的快遞員工團隊。

無人配送的智能設備大規(guī)模普及，是必然會解放企業(yè)對人力的依賴，進而對行業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊的。只是車智駕認為，這種沖擊，會呈現(xiàn)出一定的階段性以及周期性，具體也會表現(xiàn)為以下三個階段：

第一階段——智能無人配送設備大面積普及，取代末端快遞員。

快遞行業(yè)經(jīng)過長期價格戰(zhàn)的洗禮后，單票價格已然降至極低的水平，大部分快遞企業(yè)早已陷入增收不增利的陷阱中。盡管目前快遞價格已經(jīng)有所回升，但想讓快遞企業(yè)扭轉(zhuǎn)并不健康的營收結(jié)構(gòu)，或許必須依賴于根本性的變革。

申通的大規(guī)模虧損、順豐陷入困境、百世無力維持被極兔收購等等，足以證明現(xiàn)階段快遞企業(yè)已經(jīng)陷入增收不增利的經(jīng)營陷阱之中?！伴_源”不成，只能在“節(jié)流”的層面下功夫。

以目前各大企業(yè)對末端場景無人配送的開發(fā)，龐大的末端快遞員體系，很可能會成為第一批遭受沖擊的群體。

第二階段——L4級無人駕駛正式商用落地，貨運司機遭受沖擊。

隨著“開拓者號”進入內(nèi)測，接下來或許會出現(xiàn)更多類似的無人駕駛解決方案。物流中端運輸環(huán)節(jié)的智能化，不排除也會在未來某個時間段集中爆發(fā)。

就像是L1和L2級自動駕駛技術(shù)之間，并沒有特別巨大的差異，過度時間也極其短暫。L3和L4級之間，同樣不存在“科技黑箱”，一旦跨過L3的門檻，L4級無人駕駛的到來，或許會比想象中來得更快。

屆時，大量可以行駛在機動車道的無人貨車、或是支持更大噸位的無人飛機，會不斷涌入市場。很容易取代貨運司機的地位，借以進一步釋放人力成本。

第三階段——無人配送取代傳統(tǒng)配送模式，逼迫“最后一公里”服務升級。

價格戰(zhàn)平息后，圍繞“最后一公里”的服務升級，正在成為所有物流快遞企業(yè)的關(guān)注點。

此前極兔、百世因涉嫌低價傾銷遭到有關(guān)部門的處罰，不僅給所有快遞企業(yè)敲響了警鐘，野蠻粗暴的價格戰(zhàn)競爭，也在逐漸成為過去式。與之相應的，以菜鳥、京東為首的快遞品牌，正在以高品質(zhì)服務占據(jù)市場領(lǐng)先。

在解放了足夠的人力成本后，服務質(zhì)量自然不可避免會成為企業(yè)競爭的重心。在那時，無人配送設備的品質(zhì)，以及相關(guān)的定制服務，將成為影響末端消費者用戶粘性的關(guān)鍵。

當然了，從目前自動駕駛技術(shù)的發(fā)展水平來看，至少在數(shù)年內(nèi)都不需要擔心行業(yè)沖擊的風險。如此，也就不可避免地讓人聯(lián)想起，近期由百度和小馬智行開啟商用落地測試的區(qū)域無人出租車。

在同一時期開啟階段性測試的兩大自動駕駛細分市場，究竟誰能最先完全商業(yè)化落地？

無人配送和無人駕駛，哪個先來？

無論如何，當前時期的無人物流配送，和乘用車的無人駕駛一樣，都處于非常早期的階段。

在自動駕駛這個足有萬億寬度潛力的市場中，每一類細分都擁有難以估量的前景。從天眼查的數(shù)據(jù)庫中，能夠發(fā)現(xiàn)致力于無人駕駛賽道的企業(yè)，其數(shù)量已然高達10168家，而且遍及了各行各業(yè)。

如果以大規(guī)模商業(yè)化為標準來比較這兩個行業(yè)，車智駕認為：很可能，暫時代表著自動駕駛技術(shù)在物流業(yè)界實際應用前景的中通快遞，要比在區(qū)域無人出租車賽道中拔得頭籌的百度和小馬智行，更早實現(xiàn)真正的大規(guī)模商用。

畢竟，從用戶體驗的角度來看，無人配送的基層邏輯是“機器人給我送東西”，而無人駕駛的邏輯，更像是“機器人帶我出門”。一個被動接受服務，一個主動交出控制權(quán)，基于現(xiàn)階段用戶群體對AI技術(shù)的不完全信任，將自身排除在機器人行動鏈之外，或許要更能夠被人們所接受。

而站在商業(yè)邏輯和技術(shù)層面，可以從兩個方面進行對比：

1.商用前提下，二者對自動駕駛技術(shù)的需求各不相同。

無人配送和無人駕駛最理想的狀態(tài)，都要基于L4級以上的自動駕駛技術(shù)。只是，即便是同樣的技術(shù)等級下，實際應用中的難易度也是有很大區(qū)別的。

比如國內(nèi)首個區(qū)域無人出租車商業(yè)落地項目“蘿卜快跑”，除了實現(xiàn)駕駛員的“無人化”之外，乘客的乘坐體驗、安全保障、交易支付等等環(huán)節(jié)，都是需要考慮在內(nèi)的問題。這也涉及到了自動駕駛、智能座艙、保險設計等更多，也更復雜的領(lǐng)域。

而無人配送的運載主體是貨物，除了在機動車道上行駛之外，整個運載環(huán)節(jié)中很少有人為因素的干擾。無人配送車只需要考慮運輸速度和物品安全就行，并不需要將更多精力放在運輸之外，也就相對簡單許多。

2.載人成本和貨運成本的差異，也決定了無人配送的成本消耗更少，更有利于實現(xiàn)盈利。

乘用車載人業(yè)務中，更多是面對個人用戶，單次業(yè)務之間的間隔較短，而且單次服務所得收益較低。這也意味著維護、折舊等費用會同步增加，需要依賴于訂單數(shù)量的堆積來平衡營收。

而且無人駕駛并不代表這絕對不會出現(xiàn)安全事故，運營方也承擔著相應的責任與風險。

相比之下，物流配送的貨運業(yè)務，主要消費群體是企業(yè)用戶，單次業(yè)務間隔較長，而且單次服務價格收益較高。同時在實現(xiàn)完全的無人化駕駛后，長時間的運輸過程中，也極大程度減少了因貨運司機個人因素導致的意外發(fā)生。

綜合來講，無人物流配送，及其所帶來的種種連鎖反應，都會以很快的速度來到我們的生活中。盡管前路有光明也有坎坷，但還是希望，集合了眾多自動駕駛相關(guān)行業(yè)對未來期望的2022年，也能成為無人配送快速發(fā)展的一年吧。

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