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更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

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出品：電動(dòng)星球News

作者：蟹老板、JOY、毓肥、胖飛同學(xué)

2021年，中國的純電動(dòng)汽車保有量突破640 萬輛。相較于 2017 年的 125 萬輛，直接翻了五倍。

這樣的翻倍意味著什么？

從發(fā)展的角度來看，這意味著越來越多的中國人開始傾向于購買新能源汽車，購買純電動(dòng)汽車——根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2021年全國新注冊(cè)登記新能源汽車 295 萬輛，占全國新注冊(cè)登記汽車總量的11.25%，其中八成左右為純電動(dòng)汽車——也就是說，去年全年，中國境內(nèi)每賣出的 100 臺(tái)車中，就有超過 11 臺(tái)是新能源車，將近 10 臺(tái)是純電動(dòng)車。

而這樣的保有量極速增長，也讓剛剛過去的2022 年春運(yùn)成為了全球罕見，甚至可以說是首次大規(guī)模的、集中式的純電動(dòng)汽車長途遷徙。

我們不敢說它是百萬級(jí)/每日的，因?yàn)闆]有任何官方數(shù)據(jù)的支撐。

但與你們一樣，在長途的春運(yùn)遷徙中、在社交媒體曝光的充電站排長龍的圖片中，我們很輕易容易感受到了這樣集中的、大規(guī)模的純電動(dòng)汽車遷徙，以及中國電力基礎(chǔ)設(shè)施在應(yīng)對(duì)這樣遷徙時(shí)的不足和缺陷。

今天的這篇文章，我們要談的就是我們參與其中，關(guān)于這樣的遷徙、關(guān)于我們駕駛的車的感受。

這些的感受，由四臺(tái)純電動(dòng)汽車構(gòu)成，分別是蔚來 EC6、零跑 C11、小鵬 P5、和 Polestar 極星2 。

大體會(huì)包括三種春運(yùn)工況，往返近 2000 公里的跨省長途、珠三角/長三角的跨城長途、以及春節(jié)周邊游。

在進(jìn)入正文前，我們想強(qiáng)調(diào)，我們的感受是部分的、主觀的，它不能代表 2022 年春運(yùn)這一場史無前例純電汽車大遷徙的全景；但它一定會(huì)是真實(shí)的，進(jìn)而成為窺見這一全景的一個(gè)好的切片。

Part 1

往返兩千公里，換電站的好與不好

這是我們的蔚來 EC6 ，這張照片拍攝于 2 月 4 日返程時(shí)的京港澳高速瓦窯崗服務(wù)區(qū)（南行）。

在翻出這張照片后，我們盤算了下，發(fā)現(xiàn)在這趟往返廣東廣州番禺到湖南常德石門近兩千公里的春運(yùn)遷徙中，它是我們?cè)诟咚俟飞蟽H有的兩次充電中的一次，也是最后一次。

往返近兩千公里，怎么可能在高速公路上只充了兩次電？

一個(gè)大家可以想到的答案是蔚來可以換電。只說行駛途中補(bǔ)能的話，這臺(tái) EC6 往返總計(jì)進(jìn)行了 4 次換電，兩次充電。

另一個(gè)答案則比較特殊，在往返時(shí)，我們都繞行到衡山住了一宿。

如果計(jì)算整個(gè)春節(jié)期間補(bǔ)能次數(shù)的話則是 6 次換電（4次行駛途中換電，兩次廣州番禺換電），6次充電（兩次高速公路服務(wù)區(qū)充電、兩次衡山本地充電、一次石門充電，一次廣州充電）。

解釋完這個(gè)之后，回到這張照片。

你可能會(huì)問，兩千公里的行駛途中只有兩次充電，4次換電，想必感受很不錯(cuò)，要大吹一通蔚來的換電體系吧。

但.....情況確實(shí)比較復(fù)雜。我們一點(diǎn)點(diǎn)來說。

首先是去程。

出發(fā)前一天，我們換了一塊 100kwh 的大電池，在番禺萬博換電站換完電（93%的電量），之后又在附近的充電站補(bǔ)滿到 100%，也就是表顯續(xù)航 605 公里。

第二天（1月27日，大年二十五）早上十點(diǎn)，我們一行三人、滿載行李先去了附近的醫(yī)院做核酸檢測，之后再去祈福繽紛匯購物。大約 11 點(diǎn) 30 分方才正式出發(fā)。

湖南郴州京倫酒店蔚來換電站

第一段旅程比較順利，廣東境內(nèi)的天氣不錯(cuò)，有陽光。我們一直開到湖南郴州京倫酒店換電站（位于郴州高速出口三公里左右），總共跑了 392 公里，表顯還有 60 公里的余量，在等了三臺(tái)車換電后換到一塊 100kwh 的大電池。

京港澳高速曲江服務(wù)區(qū)

期間，在經(jīng)過曲江服務(wù)區(qū)、樂昌服務(wù)區(qū)休息時(shí)，我們已經(jīng)看到了公共充電站排隊(duì)充電的情況。

為此，我還特地繞行拍了幾張照片，自家 10 歲的小男孩突然不耐煩了，說「別拍了，會(huì)挨打的?！?/strong>

愣了一下，雖然本意是做個(gè)記錄，但小男孩想表達(dá)的意思也理解到了——不要因?yàn)榭梢該Q電，所以莫名的有優(yōu)越感。

在郴州換完電、吃完飯已經(jīng)將近 19 點(diǎn)。太太一看天色已晚，決定先去衡山南岳腳下的一處民宿住一晚。

京港澳高速耒陽服務(wù)區(qū)

雖然 93% 的電量肯定可以去到衡山，但在經(jīng)過耒陽服務(wù)區(qū)時(shí)，我還是拐進(jìn)去又換了一塊 100 kwh 的電池。

這里的蔚來換電站是 1 代站，但大年二十五的晚上 21 時(shí) 03分我去到時(shí)并沒有人排隊(duì)。

把車輛交給駐站的換電小哥，我下車打量，看到旁邊的國網(wǎng)充電站同樣排起了長龍。

京港澳高速耒陽服務(wù)區(qū)的應(yīng)急充電艙

但有兩個(gè)特別之處。

1、這個(gè)充電站有專人管理，國網(wǎng)工作人員按照抵達(dá)順序發(fā)號(hào)牌；

2、國網(wǎng)在這里設(shè)置了「移動(dòng)應(yīng)急充電艙」，從而讓這里的充電槍從四支漲到了八支。

21點(diǎn) 12 分，換完電重新出發(fā)，我們一口氣開到了衡山腳下的民宿。

衡山南岳大廟

第二天起來，想著已經(jīng)到了南岳，自然要去看一看。

這一拖延就去到了下午 14 點(diǎn) 49 分再出發(fā)。但比較好的是，南岳大廟位置就有一處國網(wǎng)的充電站，去大廟參觀時(shí)車輛就充滿了電。

大年二十六的車況已經(jīng)復(fù)雜起來，山間大霧、雨加雪再加上擁堵繞行等等，讓這一路開得特別艱難（最后再說）。直至晚上 21 時(shí)許，我們才從兩廣高速的常德出口下了高速。

之所以在這里下高速，是因?yàn)榧词乖诔５逻@樣的二線城市，蔚來也有一個(gè)換電站。

蔚來的服務(wù)是很不錯(cuò)，常德?lián)Q電站原本 21 點(diǎn)就要關(guān)門。我們?cè)诔龈咚贂r(shí)給駐站小哥（車機(jī)上會(huì)顯示電話）打了電話，他沒有推諉，直接讓我們過去換電。

這是去程的最后一次換電。我看了下蔚來 App 的行程記錄，發(fā)現(xiàn)我們這一次總計(jì)跑了 362.3 公里，在常德?lián)Q電站開始換電的時(shí)間是 21 點(diǎn) 08 分，而從常德?lián)Q電站開出來的時(shí)間是 21 點(diǎn) 13 分。

在常德?lián)Q完電后，一直到大年初二再去充電，中間沒有給 EC6 補(bǔ)過能。

返程前一天在石門縣國家電網(wǎng)充電站充電

接著說返程。

相較于去程，返程并不順利。

我后來反思了原因。

第一是因?yàn)檐嚩嗔耍绕涫浅跛?。后來看交警消息，初四是一個(gè)返程小高峰；第二是因?yàn)轳珀?、橫石水服務(wù)區(qū)的蔚來 1 代換電站明顯無法應(yīng)對(duì)主干道的蔚來汽車，并讓郴州換電站不堪重負(fù)。

出發(fā)時(shí)，意外遇到一臺(tái)本地牌照的蔚來 EC6

先說返程第一天。

第一天（大年初三）其實(shí)是有驚喜的，因?yàn)榇竽甓磐砩希?strong style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">長張高速的太子廟服務(wù)區(qū)新開了一個(gè)換電站。

我們?cè)谥形?12 點(diǎn) 52 分吃完宴席出發(fā)，開了兩個(gè)半小時(shí)、154.8 公里后抵達(dá)了太子廟服務(wù)區(qū)，很順利地?fù)Q上了一塊 100 kwh 的電池。

接著一口氣開到衡山，吃飯，放煙花，充電、休息了一晚。

大年初四吃完中飯，我們開始了最后一段旅程，而一系列的不當(dāng)選擇讓這趟旅程并不愉快。

從衡山南岳大廟到京港澳耒陽服務(wù)區(qū)大概 98 公里、到郴州京倫酒店蔚來換電站大約 189 公里、到橫石水服務(wù)區(qū)則為 420 公里。

低溫、高速，出發(fā)時(shí)表顯續(xù)航大概 580 公里左右的 EC6 大概率跑不到橫石水。

接近湖南郴州京倫酒店蔚來換電站時(shí)的車機(jī)顯示

我們先是放棄了耒陽，接著到郴州出口發(fā)現(xiàn) 6 塊電池 9 人排隊(duì)又放棄了在郴州的換電機(jī)會(huì)，最終選擇了在樂廣高速樂昌服務(wù)區(qū)完成第一次充電。

樂昌服務(wù)區(qū)北行服務(wù)區(qū)換電站

這里有兩個(gè)可說的。

第一，南行方向的充電站一樣排長龍，我是經(jīng)過隧道去到對(duì)面北行服務(wù)區(qū)完成的充電。當(dāng)時(shí)還挺得意，因?yàn)橛锌諛对凇?/span>

第二，后悔，當(dāng)時(shí)如果在這個(gè)服務(wù)區(qū)不是只充到 52% 的電，而是選擇充到 85%，后續(xù)一系列的焦慮就不會(huì)有了。

言歸正傳，從樂昌服務(wù)區(qū)出發(fā)時(shí)，EC6 52%的電量，表顯續(xù)航大概 302公里，距離最終的目的地不到 280 公里。

我當(dāng)時(shí)琢磨，即使橫石水換不成電，后續(xù)再找個(gè)服務(wù)區(qū)補(bǔ)一電也沒什么大問題。

這里補(bǔ)充說下，進(jìn)入廣東后，基本每個(gè)服務(wù)區(qū)，甚至包括停車區(qū)其實(shí)都有充電站。建設(shè)方包括南方電網(wǎng)的，以及廣東天路（隸屬于廣東交通集團(tuán)）的。這里要點(diǎn)個(gè)贊。

但是，我完全低估了高峰期的情況。

首先是衡石水換電站排隊(duì)了。當(dāng)時(shí)隨手拍攝的情況顯示，0 電池 5 人排隊(duì)；我們?nèi)サ胶馐I(lǐng)了個(gè)號(hào)，但還是放棄了等待。

其次，是接下來的漁灣、高崗、佛岡三個(gè)服務(wù)區(qū)雖然都有充電站，但都排了長隊(duì)，中間也間雜看到蔚來的車型。

京港澳高速英德境內(nèi)服務(wù)區(qū)

最終，我們選擇了最后一個(gè)有充電站的服務(wù)區(qū)瓦窯崗，在等待了將近20多分鐘后完成開頭描述的那次充電。

雖然整體而言，等待的時(shí)間并不長——從等待充電到完成充電大概一小時(shí)。但這中間，也就是從橫石水一路開到瓦窯崗服務(wù)區(qū)時(shí)，我的確也感受到了焦慮。

最后，回到這一篇章的主題，換電站的好與不好。

好，好在與充電相比，換電的體驗(yàn)是完全高一個(gè)維度。在長途出行時(shí)，與加油也沒有什么區(qū)別。

不好，則在于京港澳湖南至廣州段作為蔚來第一條打通的換電線，已經(jīng)不堪重負(fù)。

尤其是橫石水服務(wù)區(qū)換電站、耒陽服務(wù)區(qū)換電站這樣的樞紐站，急需考慮把 1 代站升級(jí)為二代站，同時(shí)酌情考慮雙向鋪設(shè)換電站，否則將無法應(yīng)對(duì)高峰期的出行。

最后的最后，說一說輔助駕駛，這是這趟旅程我整體都比較滿意的地方。

查看了下蔚來 App 的旅程記錄，在大部分高速路段，我的 NIO Pilot，包括 NOP （領(lǐng)航輔助駕駛）的里程比例都超過 80%，不少路段甚至超過了 90%，最高去到 96 %。

當(dāng)然，也有 NIO Piot、NP 使用比例低至 30% 以下，甚至百分之十幾的路段。但這些路段，我自己開得極為痛苦，甚至無法忍受沒有 NP 和 NOP 的駕駛。

而之所以會(huì)出現(xiàn)使用比例 30% 以下的路段，則完全是因?yàn)樘鞖猓箪F+雨加雪讓 EC6 的傳感器視野不佳，直至退出 NP 和 NOP，并一度無法開啟。

它發(fā)生在去程從南岳高速轉(zhuǎn)入華常高速的近 100 公里路段上，并讓我極為后悔為了避免擁堵而繞行這一路段。

當(dāng)然，依然要提醒的是，無論是 NP 還是 NOP，雖然系統(tǒng)開啟時(shí)只需要輕扶方向盤即可，但作為駕駛者依然要保持關(guān)注，畢竟道路上有太多新手上路，太多突然變道的車輛，尤其在長途時(shí)。

Part 2

省內(nèi)長途無需排隊(duì)充電  三線城市補(bǔ)能方便

春節(jié)前，我們借了輛極星 2 的長續(xù)航版本，78 度電池 NEDC 續(xù)航 565 公里。

四個(gè)月前，極星 2 發(fā)布單電機(jī)版本，在海南進(jìn)行了環(huán)島試駕。

極簡設(shè)計(jì)、優(yōu)雅好看、性能極佳、駕駛體驗(yàn)一流，是我對(duì)這輛車的初印象。

但實(shí)際開回家兩周后，我對(duì)它有了完全不一樣的看法。

以下我們將從高速電耗、家用出行、乘坐體驗(yàn)、充電速率簡單描述下這款單電機(jī)的極星 2。

1、預(yù)估續(xù)航準(zhǔn)、高速「真」省電

從廣州回湛江距離 420 公里，高速電耗百公里 16.3 kWh。

出發(fā)溫度 19 度，到達(dá)溫度 24 度，中途大部分為下雨天氣，兩擋冷風(fēng)，空調(diào)設(shè)置在 22-24 度之間。

你以為這只是巧合嗎？并不是，回程我們充滿電再試了一次。

這次平均溫度為 18 度，依然是陰雨天氣，途中還遇上暴雨，本次測試我們?cè)诟咚夙斨?120-130km/h 來跑，開啟除霜功能，以及座椅方向盤加熱。

從湛江市區(qū)到廣州南站，平均電耗百公里 17.1 kWh。按照車機(jī)的預(yù)估剩余電量，是能在光電前跑到終點(diǎn)。

這樣算下來，出發(fā)時(shí)表顯續(xù)航  550km，實(shí)際跑了 422km，高速續(xù)航打折率為 76%，表現(xiàn)比預(yù)期要好。

2、乘坐體驗(yàn)：前排拉滿，后排減分

拿家里的 06 版凱美瑞和極星 2 來做個(gè)對(duì)比。

凱美瑞是B級(jí)車，長寬高分別為4825*1820*1485 mm，軸距2775mm；而極星 2 作為 B+ 級(jí)跨界車，長寬高 4606 *1859 *1482 mm，軸距只有 2735mm。

從對(duì)比照來看，極星 2 比凱美瑞大了一個(gè)尺寸，但在后排空間上，極星 2 的后排稍顯擁擠，加上凸起的地臺(tái)，勉強(qiáng)擠下三人。

而凱美瑞的后排，能夠完整裝下三人之余，腿部空間也足夠?qū)挸ā?/span>

40mm 的軸距差別，是極星 2 犧牲了不少后排空間去擴(kuò)容后備箱。

就主副駕駛來說，極星 2 可以說完勝。

除了更為舒適的乘坐空間，主副駕駛位還配備了座椅加熱，以及方向盤加熱。在今年尤其濕冷的廣東冬天，極其實(shí)用。

用老油車的空調(diào)制熱，起碼得啟動(dòng)五分鐘才能暖起來，而極星 2，上車后只需在車機(jī)上輕輕一點(diǎn)，不到 30 秒手腳已經(jīng)暖起來了。

即使不開暖風(fēng)，駕駛員也足夠舒適，尤其對(duì)怕冷的女生來說，這個(gè)功能就很剛需。

3、車機(jī)體驗(yàn)：輔助駕駛套件很實(shí)用！

隨時(shí)隨地即可開啟自適應(yīng)巡航，無論是在城市路、高速路還是國道縣道，都能開啟自適應(yīng)巡航。

春節(jié)期間，極星 2 陪我跑了超過 2500 公里。其中我使用自適應(yīng)巡航的路段，超過八成。

短距離的出行時(shí)，自適應(yīng)巡航有效減輕了駕駛員的疲勞感，起碼開了兩周我都沒出現(xiàn)過，在新光快速堵車時(shí)右腿差點(diǎn)抽筋的慘狀。

接下來是倒車時(shí)橫向車流警示。

在湛江這種電瓶車橫行馬路的復(fù)雜路況下，倒車警示尤為有用，無論是電瓶車還是行人，倒車時(shí)車距離物體起碼有 50cm 以上時(shí)，系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警提示。若是駕駛員無視此警告并繼續(xù)倒車，系統(tǒng)斷定危險(xiǎn)，自動(dòng)剎停。

整個(gè)春節(jié)，我起碼遇到過五回以上的倒車剎停；在主動(dòng)安全上，你永遠(yuǎn)可以相信它。

極星 2 還有很多細(xì)節(jié)上尤其人性化，包括在路口處，系統(tǒng)識(shí)別前車啟動(dòng)了，會(huì)提醒駕駛員「繼續(xù)行駛」；比如副駕手套箱里自帶鉤子，不需要時(shí)可以折入箱內(nèi)；比如微信上朋友發(fā)的定位地址，可以一鍵發(fā)送到車機(jī)上（通過華為智慧助手）。

最后說下高速補(bǔ)能以及三線城市的充電現(xiàn)狀。

從廣州到湛江，我走的是沈海高速，沿途共有五個(gè)服務(wù)區(qū)設(shè)有充電樁。

因?yàn)槿コ虝r(shí)間比較早，我們?nèi)チ似渲袃蓚€(gè)服務(wù)區(qū)，整體來說高速服務(wù)區(qū)的充電站均有明顯的指示，且樁群比較新，額定功率為 160kW。

雅瑤服務(wù)區(qū)充電樁，最大功率160kW，電壓380V

現(xiàn)場聽一位比亞迪秦的車主吐槽，雖然樁是直流快充，但是車只能到 40左右的功率，一直上不去。

電白服務(wù)區(qū)充電樁，最大功率160kW，電壓380V

在臨近湛江的茂名電白，我們進(jìn)行了一次補(bǔ)能，極星2在這個(gè)充電樁的功率為 80kW，表現(xiàn)中規(guī)中矩。

但基本看來，從我們經(jīng)過的服務(wù)區(qū)充電點(diǎn)來看，并沒有出現(xiàn)大排長龍的現(xiàn)象，可能是因?yàn)槿コ蹋甓澹┖突爻蹋ù竽瓿跗撸┒急荛_了高峰期。

那么三線城市的充電布局又如何呢？

以湛江市區(qū)為例子，充電站是比較好找的，從蔚來的充電地圖可以看到樁的分布均勻，基本滿足日常需求。但是快充樁的質(zhì)量參差不齊。

目前湛江比較多的是順易充的樁群，充電樁的直流快充功率最高限制在了 60kW，且平均價(jià)格也要 1.3 元/度。

功率最快的還是特來電，極星在特來電充電樁能上到 100kW 的直流充電功率（官方標(biāo)定最高為 155kW）。但是樁群分布不多，整個(gè)湛江市區(qū)只有三個(gè)站點(diǎn)，平均價(jià)格不到 1 元/度。

另外就是超級(jí)熱門的蔚來目的地充電樁了，位于湛江開發(fā)區(qū)的一座熱門商場地下停車場。雖然只有 20kW 的功率，但每次路過這邊都是滿員狀態(tài)。

有意思的一點(diǎn)是，來這邊充電的，基本都是小鵬和特斯拉，蔚來的車基本沒見過。

最后

對(duì)于日常用車而言，單電機(jī)的極星 2 已然足夠用，在能耗表現(xiàn)上比雙電機(jī)版本的好了不止一點(diǎn)，平均能耗在 16-17 kWh 之間；而上回測試雙電機(jī)極星 2 時(shí)，城市和高速能耗去到了百公里 22-24 kWh。

雖然沒有了 Ohlins 避震、黃色的 Brembo 卡鉗，以及標(biāo)志性的黃色安全帶，但去掉這些性能配置后，極星 2 單電機(jī)版本售價(jià)最低去到了 25.8 萬元。

如果只從外形和駕駛來說，那么極星 2 的單電機(jī)版本相當(dāng)有競爭力，但從家用和整體空間的角度，極星 2 還需要為中國市場做些妥協(xié)，在智能和空間上做進(jìn)一步改善。

Part3

零跑 C11的周邊游，這次只說車

這個(gè)春節(jié)我在廣州過年，正好長測一下零跑 C11。

之所以說正好，是因?yàn)榈谝淮卧囻{ C11 時(shí)它還是一輛工程車，當(dāng)時(shí)沒有機(jī)會(huì)體驗(yàn)的地方，如今到了量產(chǎn)車上可以細(xì)品，比如續(xù)航，比如車機(jī)系統(tǒng)，比如輔助駕駛。另外，大城市一到長假銳減的車流，也有利于續(xù)航等方面的測試。

1. 輔助駕駛

先說輔助駕駛，C11 是首款搭載零跑全域自研輔助駕駛系統(tǒng) Leap Pilot 3.0 軟硬件的車型。

Leap Pilot 3.0 由大華研究院與零跑共同研發(fā)的兩顆凌芯 01 驅(qū)動(dòng)，總算力 8.4TOPS。車外感知硬件則是10 攝像頭+12 超聲波+5 毫米波的組合。

1 月 18 日，C11 推送了 1.01.33 系統(tǒng)更新，增加了 LCC 車道居中保持功能。根據(jù)官方信息，C11 的 LCC 功能可以在時(shí)速低于 120 公里時(shí)啟用。

實(shí)際體驗(yàn)下來，我們認(rèn)為目前 LP3.0 的 LCC 在正常開啟狀態(tài)下，白天的表現(xiàn)已經(jīng)稱得上良好。

除了正常路況以外，一些曲率適中的高速彎道，LP3.0 也能順利適應(yīng)，比如從番禺到從化的一路上，我只在切換高速的時(shí)候退出了輔助駕駛狀態(tài)。

這一頁功能我在去年試駕工程車的時(shí)候還全是灰色，如今從 LCC 開始，Leap Pilot 正式開始了自己的進(jìn)化之旅。按照零跑的規(guī)劃，今年他們就將通過一次次 OTA，把灰色的選項(xiàng)全點(diǎn)亮。

當(dāng)然功能豐富的過程還必須伴隨著優(yōu)化，目前 LP3.0 仍有一些可以后期補(bǔ)強(qiáng)的地方。

首先是位置，目前的 LP3.0 在高速上行駛時(shí)，車身會(huì)稍微偏右，第一次體驗(yàn)輔助駕駛的用戶可能會(huì)覺得安全感稍有不夠，特別是經(jīng)過一些大貨車的時(shí)候。

其次是普適性，上文我提到 LP3.0 的 LCC 在白天可用時(shí)表現(xiàn)良好，原因是目前 LCC 以及 ACC 功能在白天依然受天氣和光線的部分影響。

比如今年過年廣州正好是陰雨連綿的天氣，我就遇到了白天無法開啟 ACC 的情況。

另外，LP3.0 在夜晚的表現(xiàn)也有小波動(dòng)，具體表現(xiàn)為弱光環(huán)境下方向盤的微調(diào)會(huì)變多。路燈光照充足，或者手動(dòng)開啟遠(yuǎn)光可以解決這一問題。

說完 Leap Pilot，最后補(bǔ)充一個(gè)跟輔助駕駛相關(guān)的功能。

當(dāng) C11 檢測到你正在城市低速路段變道、轉(zhuǎn)彎、掉頭（以轉(zhuǎn)向燈撥桿為觸發(fā)條件）的時(shí)候，中控屏?xí)詣?dòng)切換到那一側(cè)的側(cè)后方攝像頭畫面，這也是一個(gè)增強(qiáng)信心感的細(xì)節(jié)。

總的來說，我對(duì) C11，或者說 Leap Pilot 3.0 的硬件配置沒有什么疑慮，實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航級(jí)別的輔助駕駛問題不大。

而 2022 年零跑輔助駕駛的重點(diǎn)，我認(rèn)為應(yīng)該是軟件。如何形成數(shù)據(jù)正循環(huán)，不斷提高輔助駕駛表現(xiàn)，從「有」到「好」，會(huì)是決定 C11 口碑的一個(gè)關(guān)鍵維度。

2. 續(xù)航與充電

我們拿到的是 C11 單電機(jī)長續(xù)航版，配備一臺(tái) 200kW 峰值功率的永磁電機(jī)，以及一塊 90kWh 容量的三元鋰電池包，NEDC 工況續(xù)航為 610km。

先來說續(xù)航，或者更直接點(diǎn)，純高速續(xù)航。

我選取的測試路線是從廣州市番禺區(qū)石碁收費(fèi)站出發(fā)，一路向北到廣州市從化區(qū)大廣高速從化收費(fèi)站。只記錄出入收費(fèi)站時(shí)的數(shù)據(jù)，也就是說除了匝道全是高速路段。

至于車況，我們進(jìn)入石碁收費(fèi)站表顯續(xù)航 318 公里，也就是剩余 52% 電量。駕駛模式設(shè)置為輕松，關(guān)閉動(dòng)能回收，空調(diào)設(shè)置為 AUTO 一擋風(fēng)。

得益于過年期間廣州稀疏的車流，我們?cè)?58 分鐘的時(shí)間里面跑了 87 公里（車輛里程表數(shù)據(jù)），平均時(shí)速達(dá)到了 90 公里。

而這輛 C11 在出從化收費(fèi)站的時(shí)候表顯續(xù)航為 204 公里，換算下來的高速續(xù)航比例達(dá)到了 76.31%，這輛 C11 在中等電量以下的高速續(xù)航還是挺扎實(shí)的。

充電部分，我分別在廣州亞運(yùn)城小鵬超充站和廣州亞運(yùn)城特來電超充站，在相近的 SOC 區(qū)間給這輛 C11 沖了兩次電。

C11 官方配置頁面中顯示，其 30%-80% 充電時(shí)間為 ≤40 分鐘，換算下來這段 SOC 區(qū)間，長續(xù)航車型的平均充電功率為 67.5kW。

不過 C11 的充電功率在不同的充電樁有一定的波動(dòng)，其中在小鵬充電站，這輛 C11 一直維持在 65kW 的充電功率；而在特來電充電樁上面，C11 可以去到超過 81kW 的充電功率。

3. 總結(jié)

C11 的性價(jià)比優(yōu)勢，2022 年看來依然明顯。比如足夠?qū)挸ǖ能噧?nèi)空間，優(yōu)秀的續(xù)航價(jià)格比，以及全域自研的輔助駕駛系統(tǒng)——當(dāng)然最令我沒想到的，是所有坐上這輛 C11 的家人朋友，都認(rèn)為這塊副駕屏幕是加分點(diǎn)。

在這次長期測試中，我也發(fā)現(xiàn)了一些 C11 可以后期提升的地方。好消息是它們都集中在軟件方面，都可以通過 OTA 解決，當(dāng)然越早提升體驗(yàn)就越好了。

Part 4

長測小鵬P5，江浙滬比的是充電功率

在拿到小鵬 P5 之前，我一直存在幾個(gè)疑惑：

1、P5 的駕控能不能稱得上是小 P7？

2、激光雷達(dá)加持后的 NGP 有沒有更好用？

3、P5 新推的「百變智能空間」究竟體驗(yàn)如何？

帶著這三個(gè)問題，我扔下了自己「蠢笨」的油車，和小鵬 P5 相伴了一個(gè)春節(jié)假期。

在全國千萬的春運(yùn)大軍中，我絕對(duì)算是離鄉(xiāng)比較近的一個(gè)，從上海出發(fā)，近二百公里的高速便是我的返鄉(xiāng)之路。作為電動(dòng)車返鄉(xiāng)的一員，里程焦慮和我就沒多大關(guān)系了，事實(shí)上，按照以往我在江浙滬圈駕駛電動(dòng)車的經(jīng)驗(yàn)，續(xù)航并不是一件值得關(guān)注的事情。

在這里，充電實(shí)在是一件太方便的事情了。

陰歷 28，在上海南翔印象城的小鵬超充站，我為 P5 進(jìn)行了第一次補(bǔ)能，80% 的電量近五百公里的續(xù)航足夠我返鄉(xiāng)的單程所需。

仰仗著小鵬每年 3000 度的免費(fèi)用電，我分文未掏便喂飽了身下的這臺(tái) P5，恰逢彼時(shí)的 95 油價(jià)突破 8 塊，心中不禁為小鵬車主們暗喜：手中的用電額度又變相升值了。

今時(shí)不同往日，如今小鵬在熱門商圈中的超充站已經(jīng)人滿為患，高峰時(shí)期的排隊(duì)已經(jīng)在所難免。在南翔印象城，小鵬設(shè)立了 10 個(gè)超充樁，但依然供不應(yīng)求?？赡苁怯捎谕＼嚸赓M(fèi)的緣故，其熱鬧程度要遠(yuǎn)高于一站之隔的特斯拉超充。

也許是車輛的平臺(tái)原因，亦或許是商場超充樁的帶寬吃緊，P5 在印象城的充電速率并不算優(yōu)秀，峰值往往被鎖定在 50kW—60kW 這個(gè)區(qū)間里再難突破了，大哥 P7 動(dòng)輒 70kW 甚至「曇花一現(xiàn)」的 90kW 充電效率是 P5 難以企及的。好在既是商場又有免費(fèi)停車，逛吃逛吃不難消磨這輕微的焦慮。

（大家可以分享一下小鵬 P5 在各地的充電表現(xiàn)）

踏上返程路，幾公里的駕駛便讓我對(duì)小鵬 P5 的操控心中有數(shù)，可以肯定的是，小鵬 P5 絕對(duì)不是小 P7。

首先，P5 是 G3 共平臺(tái)，所以 P5 即便是轎車，但無論車身高度還是離地間隙都要比 P7 大得多，整體姿態(tài)頗有 G3 的味道，而電池包高度優(yōu)化過的 P7 則截然不同，那種貼地駕駛的感覺是 P5 無法比擬的。

雖然 P5 和 G3 一奶同胞，但 P5 的電機(jī)要有所增強(qiáng)（155kW、310N·m），比前者要多了 10kW，10N·m，不過說實(shí)話，這點(diǎn)動(dòng)力差距，我并沒有感受到明顯的不同。

但是，在同樣一套底盤形式（前麥弗遜、后扭力梁）從 G3 移植到 P5 上時(shí)，詭異的事情出來，P5 的支撐要變得更軟，稍加速度過彎便有一種拉不住的感覺，并且在電門快速踩放的時(shí)候會(huì)有輕微的眩暈感。我甚至有些懷疑 P5 的避震行程是不是在 G3 的基礎(chǔ)上沒有作更多的優(yōu)化，當(dāng)然，這都只是猜測。

總而言之，P5 的操控是讓運(yùn)動(dòng)黨的我有些失望的，換句話說，這部車的底盤是家用到不能再家用的設(shè)定，老老實(shí)實(shí)開，濾震舒適性不會(huì)讓你挑出太多的毛病，而一旦激烈駕駛就會(huì)招架不住。

所以回答第一點(diǎn)疑惑，無論是姿態(tài)還是操控表現(xiàn)，P5 都算不上小 P7，甚至連運(yùn)動(dòng)轎車都算不上，雖然電機(jī)的加持讓它的加速更為暢快，但是千萬別指望拿著它跑山或者下賽道。

基于對(duì) P5 操控性的認(rèn)識(shí)，第二點(diǎn)關(guān)于 NGP 的表現(xiàn)我似乎能夠理解了。

論感知能力，P5 毋庸置疑，1 組高精定位單元、2 個(gè)激光雷達(dá)、5 個(gè)毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)、13 個(gè)高清攝像頭讓 P5 毫無死角，并且靈敏度非常高，車輛有輕微的壓線跡象，車道偏離預(yù)警便會(huì)快速響應(yīng)，靈敏到甚至讓頭腦清醒的我有些煩躁，但關(guān)鍵時(shí)候真的可以預(yù)防事故的發(fā)生。

NGP 的算法在一兩年的打磨下來也數(shù)業(yè)內(nèi)上乘，在應(yīng)對(duì)加塞、主動(dòng)變道的情況比很多競品都要老練，但唯一讓我信心不足的是執(zhí)行端的表現(xiàn)，通俗地講就是車身在執(zhí)行動(dòng)作時(shí)的穩(wěn)定性，P5 是不如 P7「穩(wěn)重」的，尤其高速上那種「發(fā)飄」的感覺很容易讓人信心不足。

這種感覺我基本沒有在 P7 上體會(huì)到過，這一點(diǎn)也許就需要 P5 的底盤背鍋了，軟趴趴的設(shè)定讓車身的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)顯得有些拖泥帶水，雖然說一分錢一分貨，但還是希望 P5 能夠進(jìn)一步加強(qiáng)吧......畢竟頂配 P5 也去到 20 多萬了。相比之下，入門版 P7 在底盤上的性價(jià)比就顯現(xiàn)出來了。

第三點(diǎn)，P5 的百變智能空間。

觀影空間和睡眠空間的加入可以說是 P5 一次歷史性的嘗試，小鵬在所有友商之前對(duì)車內(nèi)生活空間這一概念進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的落地，手法雖然「粗暴」，但體驗(yàn)上的加分卻是卓有成效。

之所以說是嘗試，是因?yàn)轶w驗(yàn)上還不算極致，只能說有得有舍，選裝觀影空間和睡眠空間兩個(gè)包的用戶必須想清楚兩點(diǎn)：

1、你是不是一個(gè)不怕動(dòng)手的人？

2、你愿不愿意犧牲一個(gè)后備箱的空間？

因?yàn)椋瑹o論是座椅頭枕、投影儀/幕布、充氣床墊的安裝和收納都是一件「費(fèi)時(shí)費(fèi)力」的勞動(dòng)工作，以目前 P5「外裝」的產(chǎn)品形式來看，這兩個(gè)包很難讓人有高頻使用的沖動(dòng)，比較適合的場景還是長時(shí)間的一個(gè)露營。

另外，龐大的睡眠包會(huì)占據(jù)幾乎一整個(gè)后備箱的空間，這就讓車輛原本的裝載能力大打折扣了。

如果拋開這一系列的「繁瑣」不談，小鵬 P5 的觀影空間和睡眠空間絕對(duì)是極具享受感的配置，極米的投影儀畫質(zhì)細(xì)膩，聯(lián)動(dòng)車內(nèi)丹拿音響，體驗(yàn)要比以車載大屏為載體的「家庭影院」強(qiáng)上不少段位。

睡眠空間亦然，除了軟件上智能調(diào)控的安眠音樂和空調(diào)溫度，硬件上還有氣墊床、枕頭、被子，這些配件的加入要比純躺座椅要來的舒服得多，不夸張地講，在外露營可以直接在小鵬 P5 睡一宿，連帳篷都省了。

我相信，未來隨著整車和硬件的設(shè)計(jì)升級(jí)，觀影包和睡眠包配置一定會(huì)從粗暴的「外裝」走向更為精致巧妙的「內(nèi)置」，這才是智能汽車該有的形態(tài)。

以上就是我春節(jié)期間對(duì) P5 的一些直觀感受，P5 出現(xiàn)的意義更像是小鵬對(duì)未來移動(dòng)空間的一種思考，它可能在動(dòng)態(tài)表現(xiàn)上「不修邊幅」，但開拓了人們車內(nèi)生活的想象。

Part 5

總結(jié)

文章寫到這里，已經(jīng)接近一萬字。這次長測，選題時(shí)原本集中在了車上。但在 2022 年春運(yùn)的長途遷徙中，我突然意識(shí)到這是人類歷史上或許第一次如此集中的、大規(guī)模的電動(dòng)車長途出行。

于是，整個(gè)文章進(jìn)而顯得不是那么統(tǒng)一。

負(fù)責(zé)周邊游、珠三角跨城出行的同仁，進(jìn)而將文字更多地集中在了車輛本身，包括空間、行駛質(zhì)感、自動(dòng)駕駛、充電功率、續(xù)航表現(xiàn)等等方面。

而單程1000公里、省內(nèi)長途出行的同學(xué)，則會(huì)描繪更多關(guān)于高速公路充電的情況。

我們的觀察雖然是片面和個(gè)人的，但也能得出一些大致的結(jié)論。

首先，在中國的高速公路主動(dòng)脈，譬如京港澳高速這樣的大動(dòng)脈上，雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)鋪設(shè)進(jìn)入了大部分服務(wù)區(qū)，但每個(gè)服務(wù)區(qū)只有四根充電樁，甚至八根充電樁依然無法滿足短時(shí)段的純電車集中出行。蔚來的換電站亦如是。

充電站與純電汽車是蛋與雞的關(guān)系，二者螺旋式增長。

相信隨著純電動(dòng)汽車的進(jìn)一步普及，這樣的大動(dòng)脈上，一定會(huì)出現(xiàn)單個(gè)服務(wù)區(qū)十六根樁、甚至二十根快充樁的情況。高速充電排隊(duì)的情況將逐年緩解。

其次，在省內(nèi)的支線高速，無論是江浙滬，還是珠三角，服務(wù)區(qū)充電站的密度與數(shù)量，已經(jīng)基本滿足了純電動(dòng)中長途出行的需求。

這是一個(gè)巨大的進(jìn)步，要知道在 2019 年時(shí)，廣東境內(nèi)大部分服務(wù)區(qū)還是沒有充電站的。

最后，則是更大的城市空間。

無論是北上廣深，還是類似湛江、常德這樣的二三線城市，甚至石門縣、衡山縣這樣的四五線城市，充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)廣泛鋪設(shè)到位。只要在城市中，充電已經(jīng)不是一個(gè)問題。

這就是我們最后的總結(jié)。有什么看法，不妨在評(píng)論區(qū)留下你的意見。

我們下次見。

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