文：鄭開車@談擎說AI主編

眾所周知，造車是一項耗資巨大的工程，于是上市融資成為很多造車企業(yè)的一致選擇，廣汽埃安自然也不例外。

據(jù)廣汽集團3月17日公告顯示，廣汽埃安已完成共計25.66億元融資，未來將積極尋求適當時機上市。

從行業(yè)角度看，除了早在美股上市多年的“蔚小理”，近期又有哪吒、威馬、零跑等二線新勢力傳出赴港上市的消息。在新能源汽車市場競爭越發(fā)激烈的背景下，上市對于廣汽埃安的長遠意義也不言而喻。

按照埃安總經(jīng)理古惠南的介紹，今年廣汽埃安的混合所有制改革將全面完成，混改后的埃安會在研發(fā)、智造、服務(wù)等多個領(lǐng)域有新的面貌，IPO也指日可待。

但事實上，自2019年以來，雖然廣汽埃安已推出多款電動車型，銷量也在逐年爬升，但廣汽集團為了向埃安傾注人才、資金等資源，也一定程度上犧牲了旗下其他品牌的發(fā)展。急于推動埃安上市究竟是緩解集團的壓力，還是萬事俱備后的那股東風？

廣汽埃安的面子和里子

相比于一汽、上汽，1997年6月成立的廣汽可能沒那么悠久的歷史，然而短短二十多年，已經(jīng)成長為世界500強企業(yè)。在新能源轉(zhuǎn)型中，廣汽的一系列舉措可以稱得上霹靂手段。

在新能源汽車供應鏈方面，廣汽相應加強了在芯片領(lǐng)域的布局，例如注資粵芯半導體、地平線、宸境科技等芯片和智能網(wǎng)聯(lián)供應商企業(yè)。

在非常關(guān)鍵的動力電池方面，廣汽自己研發(fā)了對標比亞迪刀片電池的彈匣電池，以及更高能量密度的海綿硅負極電池，最近廣汽埃安自研的動力電池試制線也在建設(shè)當中。

在對自動駕駛的布局上，去年12月廣汽集團、文遠知行、如祺出行三方達成戰(zhàn)略合作，試圖通過“鐵三角”模式打造出屬于自己的Robotaxi車隊。此外，據(jù)天眼查APP顯示，自動駕駛技術(shù)提供商禾多科技于3月7日獲得由廣汽資本“獨家投資”的數(shù)億元（人民幣）戰(zhàn)略投資，顯然有利于提升廣汽的自動駕駛功能。

從以上的一系列舉措來看，廣汽對于新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略布局較為全面，為旗下新能源品牌埃安的茁壯成長盡可能掃除障礙。

去年廣州車展期間，廣汽總經(jīng)理馮興亞在集團發(fā)布會上宣布“廣汽埃安”品牌將獨立運營，全面打造高端科技品牌。時至今日，單從總銷量來看，廣汽埃安取得了不錯的成績。

自2019年4月AION S上市以來，埃安已陸續(xù)推出4款純電車型，2019年、2020年及2021年銷量分別為4.2萬輛、6萬輛和12萬輛。

再看廣汽集團，2022年前兩個月共計銷售38.07萬輛，同比增長18.06%。其中新能源車銷售近3萬輛，同比增長131%。考慮到2月是傳統(tǒng)銷售淡季，這樣的數(shù)據(jù)算得上開門紅的數(shù)據(jù)，更難得的是，似乎廣汽并沒有因為向埃安輸血而影響業(yè)績。

表面看上去，埃安在上汽的庇護下發(fā)展得順風順水，仿佛已經(jīng)能夠獨當一面，只差上市融資，就能與“蔚小理”比肩了。

但是，細看之下，亮眼的銷量成績背后還是有些美中不足。首先，就像同樣有著國資背景的北汽藍谷，埃安B端客戶的銷量占比也有些高。

根據(jù)上險量數(shù)據(jù)顯示，2020年至2021年上半年，Aion S在營運、租賃等B端市場的比例約為60%-70%。2021年下半年有所改觀，但B端市場仍占據(jù)Aion S大約半數(shù)銷量。

事實上，在真正的Robotaxi落地之前，由于網(wǎng)約車對于智能體驗的要求并不高，街上隨處跑的營運車輛難免會給人一種品牌低廉的感覺，埃安目前過于依賴大客戶，或許會阻礙C端市場上進一步取得銷量上的突破。

所以為了證明自己的技術(shù)夠硬，埃安還是秀了一下肌肉。在最新的新能源續(xù)航能力排行榜上，最高續(xù)航則突破了1000公里以上，這個紀錄正是由廣汽埃安的新車AION LX PLUS創(chuàng)造的。

然而，擁有超長續(xù)航真的就是好電動車嗎？

或許在兩年前是，但現(xiàn)在大部分電動車都能做到500km的續(xù)航，一味地堆電池反而會讓車身重量和能量消耗率增加。況且在一線城市充電已經(jīng)不那么焦慮了，小鵬、特斯拉等新勢力已經(jīng)到了比拼快充的階段，這個時候再過于強調(diào)超長續(xù)航就有點不夠意思了。

更讓用戶愛不起來的是，28.66萬的入門版都配有的并線輔助、車道偏離預警、主動剎車等功能，價格比入門版足足多了17萬元的“千里版”上竟然都沒有，只是為了超長續(xù)航配了足夠大電池，不得不說頗有些“買電池送車”的意味。

所以埃安銷量高企的背后，在C端市場的品牌認知度還存在不足，AION LX PLUS也更像是一種宣傳噱頭或是形象款。

從近幾年財報來看，由于旗下多個品牌公司的產(chǎn)能擴張和研發(fā)投入巨大，廣汽集團經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額，從2017年底的151億元降至2021年三季度末的-73億元。從集團近些年的凈利潤看，從2017年的108億元下降到2020年的61億元，廣汽整體處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。

在這樣的背景下，或許只有盡快推進埃安上市，才能卸下肩頭的包袱，有余力把其他品牌做好，從而緩解資金流動性緊張的壓力。

“合資思維”何時破除？

前面說到廣汽集團汽車總體銷量依然企穩(wěn)，但如果細看就會發(fā)現(xiàn)，廣汽本田和廣汽豐田兩個合資品牌依然是廣汽最大的銷量來源。

即使是在傳統(tǒng)淡季的2月份，廣汽本田和廣汽豐田的銷量也分別達到了5.71萬輛和5.01萬輛，廣汽支柱的日系車仍占集團總銷量的四分之三以上。

或許是因為過多的優(yōu)勢資源都被埃安抽走，亦或許是合資品牌相對自主品牌已經(jīng)優(yōu)勢不再，除了廣豐和廣本兩大支柱，廣汽旗下其他的品牌都沒有亮眼表現(xiàn)，有的甚至可以用拖后腿來形容。

首先看廣汽與蔚來在2018年聯(lián)手創(chuàng)辦的高端品牌廣汽蔚來。2019年12月，廣汽蔚來隆重推出預售價26.26-30.30萬的HYCAN 007，并且制定了一項名為“SUV”的生態(tài)服務(wù)會員計劃，包括Smart、Ultra、Value三個會員服務(wù)層級。

有趣的是，HYCAN 007的前臉和內(nèi)飾沿用了蔚來的風格，智能交互系統(tǒng)小CAN，與蔚來NOMI并無明顯區(qū)別，在用戶看來，只是名字不一樣而已。

或許正是因為這款車能夠帶來像蔚來一樣的體驗，廣汽蔚來豪言壯語地宣稱要在2020年賣出1.5萬臺。

可是沒過多久，會員服務(wù)價格開始大幅優(yōu)惠，原價1499元的Smart會員只需一元即可擁有。但縱然降價，用戶還是不怎么買賬，實際上HYCAN 007在2020年1-11月一共只賣出631輛。

會員尊享服務(wù)貶值，從側(cè)面反映出廣汽蔚來的高端人設(shè)沒立起來。換句話說，雖然在模仿蔚來走高端品牌路線，但顯然沒學到精髓，頗有些邯鄲學步的意味。

或許在廣汽看來，HYCAN 007銷量不景氣的原因在于品牌影響力不及蔚來，以至于被蔚來搶走了客戶。于是在埃安取得銷量上的突破之后，由旗下合資品牌推出埃安“換殼”車型。

乍一看，這的確是一個聰明主意，既然模仿蔚來不靈，那我模仿自己的合資品牌總該名正言順了。

于是，廣本和廣豐通過“換殼”廣汽埃安旗下的AION S，分別推出了廣汽本田繹樂和廣汽豐田iA5這兩款“同母異父”雙胞胎車型，廣汽三菱也推出廣汽埃安傳祺GE3“換殼”的廣汽三菱智祺EV。

不得不承認，廣汽豐田、廣汽本田的名氣是不錯的。然而這樣的聰明或許帶來另一個隱憂，埃安換殼車型難免會弱化廣豐和廣本的品牌口碑。

以繹樂為例，16.78萬元的指導價對比AION S不算便宜，但是由于配置比后者低、又使用老款動力的緣故，性價比是沒優(yōu)勢的。另一方面，對于沖著合資品牌來的用戶，這臺車除了車尾的廣汽本田四個字之外，根本沒有用本田的車標。這樣的混搭車型難免會讓用戶在幾番比較之后陷于糾結(jié)。

此外，曾經(jīng)征戰(zhàn)國內(nèi)SUV市場的廣汽菲克，在用戶頻繁投訴Jeep多款車型有嚴重燒機油、異響等質(zhì)量缺陷后，在2018年315晚會上被點名，隨后銷量持續(xù)走低，今年2月整個品牌總銷量僅有134輛。

因此，整體來看，廣汽當下最有力的支柱依然是兩個合資品牌廣豐和廣本，能夠承載未來期望的自然是埃安。

在談擎說AI看來，廣汽蔚來首戰(zhàn)遇挫的根本原因在于，多年以來固化下來的“合資思維”形成一種慣性，無論是早期的“摸著蔚來過河”，還是后面合資品牌推出的埃安換殼車型，都能反映出廣汽在新車型研發(fā)方面缺少一種勇于創(chuàng)新的精神。

可是對新能源汽車用戶來說，新的體驗才能讓他們心動，“合資思維”顯然成了在新能源市場征戰(zhàn)的枷鎖。

那么，對于現(xiàn)在還羽翼未豐的埃安，廣汽能成為埃安的堅實后盾嗎？

股權(quán)激勵能否穩(wěn)定軍心？

按照埃安的官方公告，最近內(nèi)部的一項股權(quán)激勵計劃涉及794人、出資17.82億元。這794人由經(jīng)營管理人員和重要科技人員組成，在埃安的員工中占比達14%。

不難看出，埃安已意識到人才就是生產(chǎn)力的道理，希望通過股權(quán)激勵綁定和留住關(guān)鍵人才，可是這樣的舉措或許也是不得已而為之。

作為有國資背景的企業(yè)，廣汽要想讓旗下的埃安上市，已經(jīng)開啟了混改進程。從長期來看，混改如果順利完成，將有利于讓企業(yè)的產(chǎn)權(quán)清晰，能夠推動優(yōu)勝劣汰的管理機制，從而激發(fā)企業(yè)的內(nèi)生動力。

但另一方面，從過往混改的一些案例來看，在企業(yè)內(nèi)部的組織管理層面，涉及到權(quán)力和利益的調(diào)整也或許會發(fā)酵出一些矛盾。

也就是說，一方面廣汽要盡力克服混改可能產(chǎn)生的一些集團內(nèi)部矛盾，另一方面，汽車行業(yè)正處在一個新能源革命引發(fā)的變革時期，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型都會伴隨著陣痛。兩方面的挑戰(zhàn)疊加在一起，廣汽埃安當前需要承受的壓力顯然比長城歐拉、吉利極氪等自主品牌們更大。

一個很現(xiàn)實的問題是，傳統(tǒng)車企市場被新勢力蠶食的背后，汽車行業(yè)的人才市場發(fā)生著巨變。這對正在承受雙重壓力的埃安來說，其實是比較大的考驗。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，之前很多人曾分析過一個問題，“為什么騰訊坐擁全國最大私域流量池，短視頻卻干不過字節(jié)跳動？”有人說出了這樣一個更接近本質(zhì)的原因：

“字節(jié)的員工平均年齡更低，大部分是可塑性強，能快速學會新技術(shù)的小鮮肉，而且員工本身就是短視頻重度用戶。而騰訊員工大多是80后，被年齡限制了想象力，其審美趣味與主流用戶不在一個頻道。”

這其實告訴我們，當一個行業(yè)的主導技術(shù)換代的時候，抓住具備前沿技術(shù)的那批人才是企業(yè)實現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。

同樣的道理，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的時代，汽車的智能體驗在用戶購車決策中越發(fā)重要，想要新能源轉(zhuǎn)型順利，抓住時下緊缺的智能技術(shù)人才也尤為關(guān)鍵。正因如此，最近幾年造車界的“搶人大戰(zhàn)”一直都在默默上演著。

比如，早在2015年，樂視挖走了原上汽集團副總裁、上海通用汽車總經(jīng)理丁磊。還有同樣是國資背景的北汽，由于連年虧損，在小米宣布造車后，原高管于立國帶著極狐和藍谷智慧的經(jīng)驗，果斷加入雷軍麾下，擔任小米汽車副總裁職務(wù)。

面對新勢力“挖角”，廣汽也未能幸免。小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人在內(nèi)的許多核心技術(shù)人員，當初就是從廣汽集團下的廣汽研究院流失過去的，可見廣汽在人才之爭中確實處于不利位置。

新勢力車企對人才吸引力更強其實不難理解，首先是工資足夠高，其次從軟件技術(shù)從業(yè)者的角度來看，好多造車新勢力自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，本身就更容易吸引大批優(yōu)秀的軟件人才。

所以通過人才爭奪能力上的強弱對比，或許不難發(fā)現(xiàn)，作為一家合資車企，埃安如果不能盡快找到一條行之有效的轉(zhuǎn)型途徑，被蠶食的不僅是市場，核心人才的流失也許會讓企業(yè)更加被動。

寫在最后：

3月2日，在今年兩會上，關(guān)于完善新能源汽車補貼政策，廣汽集團董事長曾慶紅提出了“延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領(lǐng)取手續(xù)、緩解企業(yè)資金壓力”的建議。

資金壓力的緩解或許能夠緩解廣汽的壓力。但除此之外，如何留住人才、穩(wěn)定軍心，以及通過產(chǎn)品力讓埃安能在C端市場得到真正的認可，或許才是破繭成蝶的關(guān)鍵。

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