2022年初，動力電池的價格上漲和補貼退坡，使得不少的整車企業(yè)開始上調(diào)產(chǎn)品價格。

到了3月份，整車企業(yè)開始了一輪密集上調(diào)產(chǎn)品價格的風(fēng)潮。背后的邏輯是動力電池產(chǎn)品又增加一波價格上漲。

連番漲價，對于銷量有什么影響呢？

我們來探討一下，2022年的電動汽車銷量，以及在2023年補貼完全退出的前景下，新能源汽車如何度過這個成長的煩惱。

我先把結(jié)論擺在這里：

• Q2開始漲價影響體現(xiàn)，Q2銷量可能和Q1持平，Q3逐步提升，Q4沖量，新能源乘用車全年終端銷量大概在450萬輛；

• A00占比會有些下降，PHEV比例會進一步提升；

• 2023年電池成本不下降，加上補貼繼續(xù)退坡，要保持穩(wěn)定的增長比較困難。

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上游原材料動力電池成本上漲

對于純電動汽車來說，動力電池成本是整車成本最大的一部分，約占整車成本的40%。

在過往的發(fā)展中，動力電池成本下降是推動中國和全球電動汽車滲透率的關(guān)鍵。技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)、控制材料成本是動力電池系統(tǒng)的主要降本路徑。

得益于技術(shù)進步和規(guī)模效應(yīng)，動力電池成本仍處于快速下降階段，實質(zhì)上是有效支撐了補貼退坡的中國新能源汽車，走過政策階段往市場階段過渡的艱難時期。

在動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同努力下，2021年動力電池系統(tǒng)達到了一個低價：

圖1 中國動力電池價格呈現(xiàn)梯度下降

2021年的價格中，三元電池系統(tǒng)價格約775元/kWh（不含稅），相比2019年初下降了38%；磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)價格約625元/kWh（不含稅），相比2019年初下降了46%。

到了2022年，隨著中國的動力電池規(guī)模在2月份達到新高，完全推高了上游資源的價格。一方面歐洲和美國強調(diào)了電動汽車轉(zhuǎn)型的路線，另外一方面也在不斷強調(diào)本土供應(yīng)鏈的安全，國內(nèi)外動力電池企業(yè)都在同步擴產(chǎn)。

圖2 全球的市場需求打開

這個我們之前在電動汽車觀察家做的《供應(yīng)鏈擴產(chǎn)升級》演講中有細致的描述，擴產(chǎn)的計劃在紙面上確實達到了一個非?？捎^的數(shù)據(jù)，這就使得上游原材料的擴產(chǎn)很早被鎖定了。

圖3 中國動力電池產(chǎn)業(yè)的擴產(chǎn)（單位：GWh）

在原有的成本結(jié)構(gòu)中，四大材料在動力電池成本中占比接近50%，其中正極材料是占比最高的一環(huán)，各動力電池企業(yè)通過技術(shù)提升，壓縮自身人工及制造費用控制成本，但是隨著鋰、銅和鋁等材料的提升，這個價格就很難控制住。

圖4 一個電池系統(tǒng)里面的主要材料的分析

1GWh的磷酸鐵鋰電池需要2000-2500噸正極材料，而一噸磷酸鐵鋰材料大概需要0.25噸的碳酸鋰。從微觀來來估算，60kWh的磷酸鐵鋰電池，一臺車需要30kg的碳酸鋰。

當(dāng)前，國內(nèi)碳酸鋰的價格居高不下，導(dǎo)致磷酸鐵鋰的價格居高不下，趕上之前的三元價格，盡管后者的價格也在飆升。電池企業(yè)向上游資源進行布局，通過買礦、股權(quán)投資、簽訂長協(xié)等方式控制上游原料的量與價，在一定程度上抵消鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源價格波動的風(fēng)險，但是短期內(nèi)如果需求不下降，電池價格是居高不下的。

圖5 碳酸鋰和氫氧化鋰漲價對應(yīng)國內(nèi)811和磷酸鐵鋰材料的價格

02 

2022年的需求該怎么算？

在NE研究院所做的分析里面，有一頁是非常有價值的。從大邏輯來看，在2021年的625元/kWh的成本下，10萬的電動汽車邊際貢獻率是負的，而2022年要同時面臨補貼下降（300公里車型）、積分打骨折（從2000+降低到300左右）和電池成本上漲30-50%（低基數(shù)的電池價格意味著更高的比例上揚）。

圖6 2021年電動汽車和內(nèi)燃機車型的邊際貢獻率對比

從這一輪漲價來看，這把之前企業(yè)補貼消費者的互聯(lián)網(wǎng)的打法打破了。

原來新勢力（含特斯拉）、新企業(yè)、以及部分迫切轉(zhuǎn)型企業(yè)目前從多個環(huán)節(jié)讓利消費者，在消費者體驗環(huán)節(jié)讓消費者感受到性價比高，同時對客戶用車環(huán)節(jié)也在積極提升用戶的使用體驗，促使使用者形成正向的口碑。

當(dāng)成本快速上升以后，這個大邏輯變了，新勢力帶頭大哥——特斯拉需要把自己的成本轉(zhuǎn)移，在全球市場給消費者承擔(dān)，而在國內(nèi)，小鵬和比亞迪都開始選擇上漲。

也就是說，在2022年整體的銷量格局，可能從4月份漲價潮開始，整體的需求格局開始減弱，往下游走。目前的月度上險數(shù)據(jù)如下：

1月：31.56萬

2月：23.89萬

3月前三周：29萬，預(yù)計3月的數(shù)據(jù)在38.5萬

也就是Q1銷量93.9萬，比2021年Q1的43.5萬翻倍還不止，這個開局還是非常好的。但是Q2的情況可能要兩級分化了：

1）目前看下來，蔚小理三家原本的目標(biāo)都是從10萬層級提高到20萬層級，在20萬以上層面的銷量影響不會很大；

2）10-20萬，這塊看下來影響是最大的，因為價格處在敏感帶，按照60kwh每度電增加2.5毛的數(shù)據(jù)來看，這塊普遍單臺車增加1.5萬成本，因此價格還沒到位，我相信這塊的廠家會非常矛盾，基本靠著18萬左右定價；

3）10萬以下，原有35kwh做補貼的車型的設(shè)計已經(jīng)沒辦法實現(xiàn)了。只有8-10kwh的五菱宏光、奔奔和QQ冰淇淋能活下來。但是據(jù)我了解，原有低端電芯的成本剛性上漲很多，電芯50%漲價都不賺錢，所以這塊還只是第一次漲價，隨著量達到一定的程度，可能就直接不接單了（合規(guī)算下來夠了就不虧了）。

所以我個人的理解，在2022年Q2、Q3和Q4的角度來看，Q2可能和Q1持平在90-100萬左右；Q3逐步提升到120-130萬，Q4沖到150萬臺，所以新能源乘用車全年大概在450萬左右。

相比2021年，A00這塊的占比會有些下降，而PHEV的比例會進一步提升。

目前插電混動在前兩個月上險數(shù)據(jù)只有13.2萬輛，這部分隨著車企加大銷售力度，整個比例逐步會提升到10萬輛/月（1月7.4萬輛，2月5.8萬輛），因此今年大概率會超過120萬，往150萬左右沖。

圖7 2022年的主要車型

而2023年，則是我們真正的考驗。

如果按照450萬輛來估計，今年的增長是不錯的了。2023年如果電池成本不下降，加上補貼繼續(xù)退坡，想要保持穩(wěn)定的增長都比較困難。畢竟這時候滲透率已經(jīng)非常高了，雙積分策略已經(jīng)完全失效，新能源汽車全部依靠市場化手段來支撐，就是靠消費者對于這塊的熱情。

圖8 購置稅減免到什么結(jié)束？滲透率到30%之后難持續(xù)

小結(jié)：由于全球在推廣電動汽車的過程中，對于關(guān)鍵材料方面考慮不夠完善，原材料短缺復(fù)現(xiàn)，高昂的原材料價格制約了電動汽車的加速滲透。所以，我覺得，2022年我們要有足夠的戰(zhàn)略耐心去等待再次平衡。這不僅僅是單純開拓鋰資源能解決的問題。

參考文獻：

1. 百人會《創(chuàng)新驅(qū)動新一代電池繁榮》

2. NE研究院《2021年市場回顧和2022年展望》

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