如果把汽車行業(yè)比作江湖門派，燃油車是掌門人，純電動(dòng)車就是等待繼任的大師兄，而增程式電動(dòng)車，則是那個(gè)日常不被重視，卻能在關(guān)鍵時(shí)刻力挽狂瀾的“鬼才”師弟。

想要弄清楚 “增程式”的真身，回答完七個(gè)問(wèn)題后或許可以接近真相。

這些問(wèn)題是：

① 為什么增程式電動(dòng)車會(huì)在此時(shí)興起？

② 一些增程式電動(dòng)車型單月銷量實(shí)現(xiàn)破萬(wàn)，增程式到底是什么？

③ 增程器方案中發(fā)動(dòng)機(jī)采用三缸或者四缸，自研還是采購(gòu)發(fā)電機(jī)，有什么區(qū)別？

④ 現(xiàn)有的增程電動(dòng)車，技術(shù)上到底屬于革新，還是舊調(diào)重彈？

⑤ 買增程式電動(dòng)車時(shí)，到底要看哪些核心指標(biāo)？

⑥ 增程式之外，性能表現(xiàn)更好看的混動(dòng)技術(shù)也強(qiáng)勢(shì)進(jìn)場(chǎng)，選誰(shuí)？

⑦ 增程式會(huì)成為過(guò)渡產(chǎn)品嗎，純電動(dòng)車普及后還有沒(méi)有增程式電動(dòng)車？

本文將嘗試對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行逐一解答。

01 從興起、棄用到重拾

增程式技術(shù)始見(jiàn)于1900年，由費(fèi)迪南德·保時(shí)捷造出電動(dòng)車Lohner-Porsche后，又為其搭載了燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，從而造就了世界上第一輛增程式電動(dòng)車。

不過(guò)，此后的一百多年間，燃油車大行其道，保時(shí)捷和其它車企一樣，推出了一款又一款經(jīng)典燃油車型。

直到2010年，各國(guó)基于能源革命的考量，再度嘗試推出以電作為動(dòng)力的新能源汽車，由此增程式第一次規(guī)模登場(chǎng)。

美國(guó)和歐洲最早開(kāi)始有車企推出增程式電動(dòng)車。

2010年，通用汽車旗下的雪佛蘭Volt增程版在北美上市，成為全球首款量產(chǎn)增程式電動(dòng)車，一年后這款車引入中國(guó)市場(chǎng)。

幾年后，通用又推出了別克VELITE 5增程版。

另一車企巨頭寶馬，則在2013年將寶馬i3增程版引入中國(guó)市場(chǎng)。

這三款代表性增程式電動(dòng)車的結(jié)局無(wú)一例外，停產(chǎn)。

先是寶馬i3、別克VELITE 5兩款車型因銷量不佳而停產(chǎn)。后來(lái)到了2019年，雖然在美國(guó)市場(chǎng)累計(jì)賣出了10余萬(wàn)輛，但雪佛蘭Volt增程版也難逃停產(chǎn)命運(yùn)。

沉寂幾年后，增程式又一次復(fù)興是在2014年左右，中國(guó)興起新能源汽車?yán)顺?，增程式的技術(shù)再度被人拾起。

現(xiàn)在的“蔚小理”，當(dāng)時(shí)有兩家選擇了純電動(dòng)車技術(shù)路線，另一家理想，則是另辟蹊徑從“增程式”技術(shù)入手。

一位理想汽車內(nèi)部人士告訴XEV研究所，“我們?cè)诔闪⒅蹙鸵恢痹陬A(yù)研增程路線和方案，在增程方案上，理想汽車無(wú)論在人員規(guī)模還是資金投入，一直在追加。截止目前已有200多人在從事增程和動(dòng)力驅(qū)動(dòng)研發(fā)。”

以增程式作為動(dòng)力方案的理想ONE，主打“沒(méi)有續(xù)航里程焦慮”，續(xù)航里程可以超過(guò)1000公里。再結(jié)合空間、座椅、智能化等產(chǎn)品點(diǎn)，理想ONE最終成為30萬(wàn)元級(jí)別月銷量超過(guò)1萬(wàn)輛的爆款車。

此后，更多國(guó)內(nèi)車企開(kāi)始研發(fā)增程式電動(dòng)車。

東風(fēng)控股的嵐圖Free、華為站臺(tái)的AITO問(wèn)界M5先后發(fā)布，以及更多的車型如哪吒S、零跑C11、賽力斯SF5、自游家NV等均已經(jīng)或者計(jì)劃推出增程版。

至此，增程式技術(shù)進(jìn)入市場(chǎng)舞臺(tái)中心，引得許多人想要一探究竟。

02 增程式的本質(zhì)

增程式，是一套串聯(lián)式方案，是由發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)組成的動(dòng)力系統(tǒng)。

增程式技術(shù)可以為車輛提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程，從而彌補(bǔ)了純電動(dòng)車的續(xù)航短板。

具體到各家車企的增程器方案，則各有不同。

通用別克VELITE 5搭載1.5L直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，兩組驅(qū)動(dòng)電機(jī)和三元鋰電池，純電續(xù)航里程116公里。

寶馬i3搭載了一臺(tái)0.6L雙缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)輔助電動(dòng)機(jī)輸出，最大續(xù)航里程將達(dá)到300公里，超越電動(dòng)版i3近一倍。

理想ONE的一代增程器是與東安動(dòng)力合作開(kāi)發(fā)，采用1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以及一款高效的發(fā)電機(jī)。剛剛發(fā)布的二代增程器，采用1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以及蜂巢能源的發(fā)電機(jī)，這款增程器由自研主導(dǎo)開(kāi)發(fā)、并與新晨動(dòng)力成立了增程器合資公司進(jìn)行生產(chǎn)。

嵐圖Free的增程器方案中，采用1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以及的發(fā)電機(jī)由自主正向研發(fā)的發(fā)電機(jī)。

理論上，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的重量比四缸要小，結(jié)構(gòu)尺寸方面也相對(duì)較小，這些對(duì)車輛來(lái)講都是有利的。不過(guò)，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)也自有其優(yōu)勢(shì)。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)三缸來(lái)講有著天然的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，在使用過(guò)程中整車的舒適性要更好。

雖然當(dāng)前三缸機(jī)可以增加特別的平衡機(jī)構(gòu)來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的的平穩(wěn)性進(jìn)行優(yōu)化，但一旦運(yùn)轉(zhuǎn)的平穩(wěn)遭到破壞，其自身的不平衡特性會(huì)加劇運(yùn)轉(zhuǎn)的不平穩(wěn)，這樣會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)更加嚴(yán)重的損傷。市場(chǎng)接受度低，一定程度上與這個(gè)特性有很大關(guān)系。

一位從事動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士向XEV研究所表示，從車主的個(gè)人體驗(yàn)看，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)不如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)好。

三缸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有自身的劣勢(shì)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸一個(gè)周期會(huì)旋轉(zhuǎn)720度，而四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，會(huì)在180度會(huì)有一個(gè)缸點(diǎn)火做功一次，所以也就是說(shuō)曲軸的輸入動(dòng)力幾乎是沒(méi)有任何間隙的；但是三缸機(jī)的發(fā)火間隔為240度，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)缸輸出完動(dòng)力，另一個(gè)缸跟不上，有動(dòng)力輸出的空缺，所以動(dòng)力輸出會(huì)有不平穩(wěn)的感覺(jué)。這意味著三缸發(fā)動(dòng)機(jī)肯定有一些不平穩(wěn)的點(diǎn)。

就如砍樹(shù)，每砍一下都會(huì)停頓一下，所以樹(shù)斷開(kāi)的地方肯定很不規(guī)整。而如果用電鋸鋸開(kāi)，由于你的電鋸每一刻都在接觸著樹(shù)，所以樹(shù)斷開(kāi)的地方是很平整的。

如果用戶想要選購(gòu)一臺(tái)增程車，可以看一些關(guān)鍵指標(biāo)。

上述動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士表示，增程器的主要作用是為車輛充電，所以充電效率是評(píng)判一款增程式電動(dòng)車強(qiáng)弱的核心指標(biāo)。充電效率直接影響?zhàn)侂姞顟B(tài)下的動(dòng)力、NVH、油耗、抖動(dòng)、平順性等。

而要做好一個(gè)增程器，核心是通過(guò)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)的唯一作用是為發(fā)電機(jī)傳遞動(dòng)能，通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化。發(fā)電機(jī)的能量轉(zhuǎn)化效率，以及發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的耦合尤為重要，代表了增程器能量轉(zhuǎn)化的高效性。

值得注意的是，增程式技術(shù)也面臨一些行業(yè)爭(zhēng)議。

03 “過(guò)時(shí)”，抑或真的創(chuàng)新？

在一部分傳統(tǒng)汽車人眼中，增程式其實(shí)并不夠“性感”。早期，增程式技術(shù)曾被人調(diào)侃為“脫褲子放屁”，關(guān)于增程式的弊端也時(shí)有討論。

到2021成都車展期間，一場(chǎng)隔空交鋒將增程式推向高潮。

大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO馮思翰當(dāng)時(shí)表示，"從單車角度來(lái)看，增程式電動(dòng)車具備一定的價(jià)值。但從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)直是胡說(shuō)八道，是最糟糕的方案。發(fā)展電動(dòng)車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來(lái)發(fā)電，那根本沒(méi)必要這么做。"

緊接著，大眾集團(tuán)中國(guó)研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼補(bǔ)充稱，“即使對(duì)單車來(lái)說(shuō)，增程式電動(dòng)車也意義不大，我們?cè)趲啄昵熬驮谘芯吭龀淌诫妱?dòng)的可行性，現(xiàn)在討論這個(gè)技術(shù)已經(jīng)完全過(guò)時(shí)了。"

對(duì)此，以增程式起家的理想汽車很快做出回應(yīng)，并表示愿意用理想ONE和大眾集團(tuán)的奧迪Q7 PHEV版進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，做一場(chǎng)節(jié)能環(huán)保的真實(shí)較量。

理想敢于向大眾發(fā)起挑戰(zhàn)，或許源于增程式相比插電混合動(dòng)力技術(shù)本身有一定的優(yōu)勢(shì)。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴XEV研究所，“增程式汽車使用過(guò)程中，由于增程器的工作工況是與整車行駛工況解耦的，可使增程器保持在最優(yōu)效率區(qū)間工作；插電混動(dòng)電動(dòng)車，其動(dòng)總運(yùn)行工況與整車的行駛工況關(guān)聯(lián)，只能在一定范圍內(nèi)才能保持其運(yùn)行在最優(yōu)的效率區(qū)間，其它情況下會(huì)運(yùn)行在效率較低區(qū)域，這樣一來(lái)，綜合效率就變低了?！?/p>

這場(chǎng)交鋒至今還沒(méi)有下文，增程式技術(shù)本身也因此蒙了一層迷霧。

一位從事增程式電動(dòng)車研發(fā)的內(nèi)部人士向XEV研究所直言，“坦白說(shuō)，現(xiàn)在的增程式方案，以及通用和寶馬的技術(shù)，都是串聯(lián)方案，并沒(méi)有太多的進(jìn)步。無(wú)非是把電池做大了，純電續(xù)航里程變得更長(zhǎng)了，能夠滿足一周兩到三次充電的市區(qū)行駛?！?/p>

不過(guò)，從車企和用戶的角度，增程式技術(shù)絕對(duì)不是舊調(diào)重彈，其本身在不斷完善。

舉個(gè)例子，嵐圖Free自主正向研發(fā)的發(fā)電機(jī)，是基于增程器系統(tǒng)而專用的發(fā)電機(jī)，可以保證在高效的轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間和發(fā)動(dòng)機(jī)的高效轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間能能盡最大可能的重合水平。最大發(fā)電功率可以調(diào)校到80千瓦，高性能發(fā)電需求，即使在饋電情況下，嵐圖Free的零百加速也能保持在6秒級(jí)，能夠保證在不同路況下都可以提供舒適的駕駛體驗(yàn)。

華為主打的AITO問(wèn)界M5，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，最高可提供百公里加速4秒級(jí)的超跑級(jí)動(dòng)力和CLTC工況下1242公里的續(xù)航里程，在保證極致性能的前提下實(shí)現(xiàn)了超低能耗。

這個(gè)月發(fā)布的理想L9，搭載全自研二代增程電動(dòng)系統(tǒng)，配合44.5kWh的電池組，能夠?qū)崿F(xiàn)1315公里的續(xù)航，電池續(xù)航為215公里。在理想L9發(fā)布后，上述理想汽車內(nèi)部人士告訴XEV研究所，理想會(huì)繼續(xù)在自研增程器上加大人力、財(cái)力的投入，持續(xù)的進(jìn)行增程器的開(kāi)發(fā)和升級(jí)。

在車企圍繞增程式展開(kāi)爭(zhēng)論的背后，監(jiān)管層對(duì)于增程式的看法也在悄然發(fā)生變化。

2018年12月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，在汽車整車投資項(xiàng)目的分類中，傳統(tǒng)燃油汽車、普通混合動(dòng)力汽車和插電式混合動(dòng)力汽車被列為燃油汽車投資項(xiàng)目。增程式電動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車一起列為純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目。

不過(guò)，2022年1月，工信部等三部門調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的節(jié)能、新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求。此時(shí)，插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車純電動(dòng)續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程不低于43公里。

如今，增程式和插電式混合動(dòng)力成為了一家。

“未來(lái)不再?gòu)?qiáng)調(diào)理想ONE是‘增程式電動(dòng)車’概念，從現(xiàn)在開(kāi)始，理想ONE就是插電式混合動(dòng)力車輛，這樣對(duì)用戶、對(duì)我們、對(duì)媒體都好?！?a class="link2" href="http://ewshbmdt.cn/tag/李想" target="_blank">李想在一次媒體溝通會(huì)上表示。他的微博中，現(xiàn)在已經(jīng)刪掉了所有“增程式”字眼。

04 增程之外更多混動(dòng)技術(shù)來(lái)襲

在理想與大眾交鋒不久后，另一家汽車品牌發(fā)聲，劍指理想的增程式。

今年3月初，魏牌首席營(yíng)銷官喬心昱在個(gè)人微博上直言，理想增程式不如魏兩擋DHT混聯(lián)新能源技術(shù)。

他詳解了理想ONE的增程式技術(shù)和摩卡DHT-PHEV的技術(shù)。結(jié)論是，摩卡DHT的混聯(lián)技術(shù)能夠更好地降低油耗。

究竟哪種技術(shù)更強(qiáng)？

本質(zhì)上，增程是一套串聯(lián)式系統(tǒng)，DHT是一套混聯(lián)式系統(tǒng)。XEV研究所從一位從事增程式技術(shù)研發(fā)的內(nèi)部人士那里找到了一種答案。

上述人士表示，理論上來(lái)講，并聯(lián)式的技術(shù)門檻更高。但是由于并聯(lián)控制相對(duì)比較復(fù)雜且結(jié)構(gòu)件也比串聯(lián)多，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中需要避開(kāi)的國(guó)外專利技術(shù)壁壘也比較多，開(kāi)發(fā)難度相對(duì)較高，勢(shì)必導(dǎo)致開(kāi)發(fā)成本以及開(kāi)發(fā)周期的大量增加，此外結(jié)構(gòu)件多導(dǎo)致硬件成本也相應(yīng)增加，最后整車的成本費(fèi)用會(huì)升高很多。

實(shí)際上，并聯(lián)的系統(tǒng)穩(wěn)定性與系統(tǒng)的使用效率沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)；串聯(lián)式在這塊與并聯(lián)相反，實(shí)際的使用過(guò)程其整體的穩(wěn)定性，比并聯(lián)要好且系統(tǒng)使用效率并不比并聯(lián)差，成本上還有很大的優(yōu)勢(shì)?；趪?guó)情，采用增程器串聯(lián)式更能打造物美價(jià)廉的汽車。

不同廠家有自己不同優(yōu)勢(shì)，串聯(lián)與并聯(lián)同時(shí)存在，稱之為混聯(lián)，說(shuō)明增程式有其明顯的優(yōu)勢(shì)，要不然這些廠家就只用并聯(lián)模式了，直接丟棄掉串聯(lián)模式了。各家推出串并聯(lián)的共同使用，肯定有自己的考量，但從結(jié)構(gòu)原理上來(lái)講，會(huì)有一些控制上的難度和成本的增加，這會(huì)給客戶帶來(lái)購(gòu)買成本上升和后續(xù)維修成本上的增加。

公允地講，混聯(lián)的技術(shù)實(shí)力更強(qiáng)，但增程式的技術(shù)成本相對(duì)更低。面對(duì)市場(chǎng)上不同技術(shù)路線的車型，用戶還需要結(jié)合其它如主要用車需求點(diǎn)再作評(píng)判。

05 或?qū)⑴c純電動(dòng)車長(zhǎng)期并存

（左圖為增程式底盤，右圖為純電式底盤）

最后一個(gè)問(wèn)題，增程式電動(dòng)車到底能存在多久，現(xiàn)在火熱的增程式電動(dòng)車，會(huì)不會(huì)重走通用雪佛蘭Volt、別克VELITE 5、寶馬i3增程版的停產(chǎn)老路呢？

XEV研究所從對(duì)理想、嵐圖和哪吒三家車企的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大家對(duì)增程式的態(tài)度非常堅(jiān)定。

多位業(yè)內(nèi)人士的看法是，一定時(shí)間內(nèi)，純電動(dòng)汽車發(fā)展仍將受限于續(xù)航里程、電池成本、補(bǔ)能便利性和效率等；基于廣闊的新能源汽車市場(chǎng)潛力及用戶需求的多樣化，增程式電動(dòng)車將在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)與純電動(dòng)車并行發(fā)展。

且不論增程式電動(dòng)車?yán)硐隣NE成為了單月銷量破萬(wàn)的爆款車，嵐圖Free自2021年8月啟動(dòng)交付后，至今累計(jì)銷量6791輛中，增程版占比達(dá)八成之多。

一位哪吒汽車內(nèi)部人士向XEV研究所表示，從用戶需求角度，尤其是對(duì)于首購(gòu)用戶，家庭唯一用車的用戶，一部分用戶小區(qū)無(wú)法安裝充電樁，但是又想享受電車帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性，增程式較好的解決了這個(gè)問(wèn)題。

此外，在一線城市節(jié)假日有長(zhǎng)途出行及回老家的需求，加之目前雖然充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，但是高速充電排隊(duì)成為電車用戶節(jié)假日的新痛點(diǎn)，一部分用戶想徹底擺脫充電及里程焦慮，增程式因動(dòng)力形式靈活可自由選擇動(dòng)力補(bǔ)給方式，兼顧城市通勤及中遠(yuǎn)途出游，可以讓用戶的使用場(chǎng)景更加靈活。

根據(jù)多家機(jī)構(gòu)調(diào)研結(jié)果顯示，當(dāng)前客戶購(gòu)買純電動(dòng)車最大的兩點(diǎn)顧慮是，充電不便和續(xù)航里程。為了消除這部分用戶的需求痛點(diǎn)，一些車企開(kāi)始推出增程和純電兩種版本。按照第三方研究機(jī)構(gòu)對(duì)未來(lái)乘用車市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，新能源汽車的銷量和占比會(huì)持續(xù)攀升，增程式電動(dòng)車對(duì)于燃油車用戶的爭(zhēng)取和轉(zhuǎn)化，對(duì)有充電不便和里程顧慮的用戶的轉(zhuǎn)化均具有明顯優(yōu)勢(shì)。

穿透增程式的技術(shù)迷霧后，有人看到了技術(shù)方案的“簡(jiǎn)單”，也有人看到了車企對(duì)于用戶續(xù)航痛點(diǎn)需求的關(guān)注。

無(wú)論如何，新的汽車人已經(jīng)或正在圍繞增程式技術(shù)進(jìn)行正向研發(fā)，一個(gè)門派的未來(lái)，除了純電動(dòng)車這樣的大師兄之外，留一個(gè)增程式的鬼才師弟也不錯(cuò)。

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