比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。

4 月 3 日，比亞迪宣布：自今年 3 月起已全面停止燃油車的整車生產(chǎn)，旗下產(chǎn)品線將專注于純電與插電混動兩條路線。

這一官宣背后有兩組數(shù)字值得關(guān)注：一是今年 3 月，比亞迪燃油車的銷量為 0 ；二是今年 3 月，比亞迪新能源汽車的銷量突破 10 萬輛。

比亞迪率先停售燃油車，無疑對于整個汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向新能源汽車市場有著一定的推動作用。

在新能源大趨勢下，比亞迪按下快進鍵，All in 新能源汽車，也是有底氣的。

今年 3 月 29日，比亞迪發(fā)布了 2021 全年財報數(shù)據(jù)。全年實現(xiàn)年營收入 2161.42 億元，同比增長 38.02%。經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額 654.67 億元，同比增長 44.22%。

銷量數(shù)據(jù)方面，比亞迪去年累計純電車型銷量超過 32 萬輛、混動車型超過 27 萬輛，全年銷量接近 60 萬輛。這是截至目前中國新能源汽車銷量的新記錄。

相比之下，特斯拉中國市場銷量 48 萬輛，新勢力蔚小理銷量加起來共計 28 萬輛，其他自主車企僅 10 余萬輛。

尤其是今年 2 月，比亞迪新能源乘用車銷量達到 87473 輛，相比起其他新能源車企環(huán)比下滑 30％到 50％的波動，比亞迪顯得更加穩(wěn)健，環(huán)比跌幅只有 6％，幾乎持平。

在大部分人眼中，比亞迪可能不夠洋氣，智能化也不行，但現(xiàn)實情況是，比亞迪的新能源汽車就是賣得好。

01、比亞迪新能源汽車銷量拆解

2021年全年，比亞迪新能源汽車總銷量 593745 輛，EV 純電累積銷量 320810 輛，DM 混動累計銷量 272935 輛。

回過頭來看，比亞迪銷量的大幅增長，是比亞迪堅持「EV 純電、DM 混動」雙線并行的結(jié)果。

而要實現(xiàn)這個戰(zhàn)略，就需要龐大的產(chǎn)品家族作為支撐。

對比亞迪而言，抓住每個細分市場是保證銷量增長的關(guān)鍵。

比亞迪旗下?lián)碛?/span>漢、唐、宋、秦、元五大產(chǎn)品家族。每個產(chǎn)品下還分為純電版本和 DM 混動版本等不同型號。

除此之外，比亞迪還有海洋系列等新家族車型、騰勢品牌以及未公布的高端品牌。

2021 年，漢、唐、宋、秦、元五大王朝家族的年銷量分別為 117665 輛、54204 輛、200870 輛、194220 輛、41402 輛。

漢曾 6 次單月銷量破萬，穩(wěn)居中國品牌中大型轎車銷量榜首。

作為一款成交均價超過 25 萬元的高端車型，比亞迪漢是目前國內(nèi)汽車市場唯一一款能與 BBA 正面競爭的中國品牌中大型轎車。

唐主打 B 級 SUV市場，全年累計銷量超過 5 萬輛。

隨著換裝封閉家族式前臉的 2022 款唐 EV 即將到來，唐或?qū)⒀永m(xù)單款車型月銷破萬的勢頭，穩(wěn)坐中型 SUV 銷量榜一位置。

主打 A 級 SUV 市場的宋，在 2021年全年的銷量已超過 11 萬輛（含少量燃油車）。

去年 11 月，宋 PLUS DM-i 獲得全國混動（PHEV）車型上險量冠軍，開始向同級別合資 SUV 發(fā)起挑戰(zhàn)。

12 月，比亞迪 2022 款宋 Pro DM-i 上市，預售首日累計訂單量達到了 18116 輛。

在 DM-i 車型中，秦家族堪稱爆款車型，可以說這是比亞迪 2021 年銷量貢獻最大的車型，共有 30% 左右銷量來自秦。

從 2021 全年來看，秦家族離年銷 20 萬輛僅一步之遙。

元承擔了征戰(zhàn) A0 級 SUV市場的重任全年累銷已超 4.1 萬輛，在小型純電 SUV 市場依然占據(jù)著領(lǐng)先地位。

海洋系列主打「低價」和「年輕」。海豚是比亞迪「海洋」系列的首款車型，去年 8 月份上市，12 月首次突破萬輛大關(guān)。

比亞迪的產(chǎn)品家族涵蓋了諸多細分市場，新能源車型覆蓋了 10-30 萬元區(qū)間，可以說是目前市場上新能源產(chǎn)品最為豐富的品牌之一。

最新的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的產(chǎn)品客單價已經(jīng)突破 15 萬元大關(guān)。

從產(chǎn)品布局來看，比亞迪 2021 年銷售的純電動車型占比超過 50%，插電式混合動力車型占比則接近 50%，幾乎各占半壁江山。

全球新能源汽車銷量排行榜前三強——排名第一的特斯拉和排名第三的上汽通用五菱，均是以純電動「一條腿」走路，而比亞迪用「純電+插混」則是雙線并進，覆蓋了目前新能源市場中兩大主流技術(shù)路線。無論未來市場向左還是向右，這都讓比亞迪足夠的產(chǎn)品儲備和技術(shù)積累應(yīng)對。

但市場規(guī)模的造勢，并沒有解決比亞迪在汽車業(yè)務(wù)方面毛利率大幅下滑的問題。

數(shù)據(jù)顯示，2021 年比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率為 17.39%，較 2020 年下滑了 7.81%。相比之下，特斯拉從前年的 25.6% 提升到去年的 29.3%，比亞迪算是賣的越多，賺的越少。

比亞迪表示，汽車業(yè)務(wù)毛利率的下滑主要受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，以及動力電池原材料成本上升兩個方面的影響。

相反，特斯拉去年毛利率的上漲主要得益于換裝磷酸鐵鋰電池、上海工廠產(chǎn)能的大幅釋放，以及期間費用率的控制。

當然了，促使毛利率和營業(yè)利潤率的提升，還有一個共同原因在于規(guī)模效應(yīng)。

但無論是對于電池成本的控制、產(chǎn)能的釋放，還是市場的規(guī)模效應(yīng)，比亞迪幾乎是與特斯拉最為接近的。

在今年的投資者會上，王傳福表示，現(xiàn)在增長趨勢放緩，相信隨著供給增加，原材料價格應(yīng)該會慢慢降下來，比亞迪目前的電池體系在幾年前就考慮了和社會資源的匹配性。

通過結(jié)構(gòu)改變增加成包的能量密度，盡量減少使用中國被卡脖子的元素。除了鋰之外，更多用中國易于獲得的鐵和磷。

王傳福認為，未來隨著大規(guī)模制造、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、能量密度提升，刀片電池還有 5%-10% 的成本下降空間。

產(chǎn)能方面，目前在產(chǎn)的比亞迪工廠包括深圳、長沙、西安，年產(chǎn)能規(guī)模共計 185 萬輛。而今年將陸續(xù)對常州、合肥、撫州、鄭州四大工廠進行投產(chǎn)使用，將年產(chǎn)能規(guī)模提升至260 萬輛。

預計到 2023 年，比亞迪將形成 9 大整車基地，產(chǎn)能提升至 365 萬輛，達到日均一萬的規(guī)模。

目前，比亞迪累計未交付訂單量達到 40 萬輛，并且仍在逐月增加。保守預計，比亞迪 2022 年銷量為 150 萬輛。如果供應(yīng)鏈向好，將沖擊 200 萬輛的銷售目標。

這意味著停產(chǎn)燃油車后，比亞迪將只能依靠旗下的純電和插電式混動車型實現(xiàn)這一目標。

據(jù)此推算，在新能源汽車市場規(guī)模上，比亞迪或?qū)⒃诮衲曛鼗厝虻谝弧?/span>

02、比亞迪的銷量密碼是什么？

如此多的暢銷車型，比亞迪是怎么打造出來的？

在今年舉辦的電動車百人會上，王傳福給出總結(jié)：比亞迪憑借刀片電池、DM-i 超級混動、e 平臺 3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動「兩條腿」走路，迎來了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。

刀片電池、DM-i 超級混動和 e 平臺 3.0 是比亞迪最為核心的技術(shù)，也助推了比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的銷量屢創(chuàng)新高。

時至今日，刀片電池已經(jīng)成為比亞迪的核心競爭力，旗下純電動車型均已完成了「配刀」的切換。而且也開始向其他車企供貨。最新的傳聞是小米和蔚來都將使用比亞迪的電池。

刀片電池最早是比亞迪在 2019 年提出的「超級電池」計劃：將傳統(tǒng)電芯做成更長、更薄的刀片形狀，再將這些刀片狀電芯拼在一起組成電池包，進而優(yōu)化電池包內(nèi)的空間布局，提高能量密度。

與傳統(tǒng)電池包布局相比，刀片與刀片之間的堆疊比圓柱體更緊密，而且自身還能充當支撐梁，省去了很多支撐結(jié)構(gòu)，整個電池包的空間利用率可以達到 60 % 以上。而多出來的空間利用率自然是增加能量密度，提升續(xù)航里程。

除此之外，比亞迪早前的塊狀磷酸鐵鋰電池在安全性方面本就有優(yōu)勢，之后又將這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)接做成刀片形狀的磷酸鐵鋰電池包，安全性更高。

按照比亞迪的說法，從塊狀電池換成刀片電池，短路回路更長、表面散熱面積更大的刀片電池之后，自燃的概率更低。這一結(jié)論在針刺測試環(huán)節(jié)上也得到了有力的驗證。

電池包的安全還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)強度上。

傳統(tǒng)電池包一般只有 4-5 根梁，而刀片電池是讓每一個電芯都充當結(jié)構(gòu)件，100 個電池就是 100 個梁。

而且還利用蜂窩鋁板的結(jié)構(gòu)原理，這 100 個電池堆上下兩面粘貼兩塊高強度的強度版，其強度可想而知。

除了安全、高能量之外，磷酸鐵鋰電池另一個顯著的特點是循環(huán)壽命長。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)乘用車搭載磷酸鐵鋰電池包，實驗室循環(huán)壽命在 3000 次左右很常態(tài)，實際運營至少也能達到 2000 次。

但刀片電池的充電循環(huán)壽命實測超 4500 次，即電池充電 4500 次后衰減低于 20 ％。

簡而言之，刀片電池突出的優(yōu)勢解決了安全與高能這一對死敵。

比亞迪新能源賣得好，還有一個核心原因是「DM-i 超級插混」。搭載 DM-i 的幾款車型都在各自的細分市場中獲得了不錯的關(guān)注度與銷量，可謂是其銷量密碼。

2022 年，比亞迪也將進入新一輪的產(chǎn)品攻勢。

根據(jù)規(guī)劃，比亞迪將推出包括比亞迪漢 DM-i、元 PLUS、驅(qū)逐艦等多款全新車型。加之隨著產(chǎn)能的提升，今年的銷量或許還會持續(xù)上漲。

比亞迪是國內(nèi)最早布局混動市場的車企之一，尤其是在插電混動市場。

2008 年 12 月，比亞迪推出了第一代 DM 混動系統(tǒng)，首款搭載車型為比亞迪 F3DM。

由于第一代 DM 混動系統(tǒng)設(shè)計理念主要以節(jié)能為技術(shù)導向，F(xiàn)3DM 在上市之后存在動力上限低、車價高的原因，市場反應(yīng)并不理想。

2013 年，比亞迪發(fā)布的第二代 DM 混動系統(tǒng)，走上了另一個理念——性能。

首款搭載車型為 2014 款 比亞迪秦 DM，1.5Ti 缸內(nèi)直噴發(fā)動機、加上 6 速干式和 P3 電機實現(xiàn)百公里加速 5.9 s，為比亞迪 DM-p 混動奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2018 年，搭載第三代 DM 混動系統(tǒng)的比亞迪唐 DM 宣告上市。

與第二代 DM 混動系統(tǒng)不同的是，第三代 DM 混動系統(tǒng)的升級是對電機、電控等部件的整合，在提高性能的同時，減輕了重量、體積。

2020 年 6 月，比亞迪發(fā)布了 DM 混動系統(tǒng)的雙平臺戰(zhàn)略——DM-i & DM-p。

• i 代表 intelligent，滿足追求用車經(jīng)濟性的消費者；

• p 代表 powerful，滿足追求速度的消費者。

第一代 DM 混動系統(tǒng)的設(shè)計理念是節(jié)能省油。

比亞迪 DM-i 混動系統(tǒng)就是在此基礎(chǔ)進行升級，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發(fā)動機成為動力的輔助部件，實現(xiàn)多用電，少用油的效果。

比亞迪 DM-p 混動系統(tǒng)是在經(jīng)過第二、三代的發(fā)展之后，并且在大功率電機+大容量電池兩大技術(shù)保障下，找到了性能與能耗的階段性平衡點。

至此，比亞迪超級混動的出現(xiàn)填充了此前這一領(lǐng)域的技術(shù)缺陷、解決了純電車型不可避免的續(xù)航問題。

如果說刀片電池和 DM 混動系統(tǒng)助力比亞迪實現(xiàn)跑起來，那么 e 平臺的到來則是讓比亞迪實現(xiàn)了從關(guān)鍵的三電技術(shù)平臺化、系統(tǒng)平臺化和整車架構(gòu)的平臺化。

2018 年，比亞迪 e 平臺 1.0 的推出，解決的是將電動汽車研制由一車一方案變?yōu)槎嘬囈黄脚_，解決的是有無純電平臺的問題。

e 平臺 2.0 則是將平臺系統(tǒng)模塊化，將關(guān)鍵模塊進行集中化、深度化。

到了 2021 年，比亞迪發(fā)布的 e 平臺 3.0 則是比亞迪實現(xiàn)用信息化思維造車、用降維的設(shè)計應(yīng)用于機械平臺。

在 e 平臺 3.0 之前，包括像秦、漢、唐、宋等 EV、DM、DM-i 各系列爆款車型均源自于油電共用的 e 平臺 2.0 之下，累計產(chǎn)銷已超過 100 萬輛車。

它的存在主要是從安全、成本、續(xù)航等方面達到燃油車的同等水平，也就是實用和經(jīng)濟兩個方向，智能化只是小面積的附屬。

而 e 平臺 3.0 之后，電池配備刀片電池，從電池模塊化轉(zhuǎn)變到電池車身一體化，電驅(qū)從原先 2.0 的 33 兩塊（驅(qū)動三合一&高壓三合一）改為 8 合 1 電驅(qū)總成，提升電機功率，降低能量傳遞損耗。

這一平臺下的電池采用的是驅(qū)動電機升壓快充技術(shù)，充電 5 分鐘，可最大行駛 150 km，配備寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，解決了北方用戶冬季續(xù)航問題。

在智能化方面，e 3.0 平臺導入了智能動力、智能車控、智能座艙、智能駕駛四大域控制器，提升算力、交互等方面效率。

e 3.0 對比亞迪有什么樣的意義？

董事長兼總裁王傳福曾表示：「e 3.0 平臺是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關(guān)鍵布局，是下一代電動車的搖籃」。

比亞迪對 e 3.0 平臺寄予的期待，也是比亞迪征戰(zhàn)下半場「智能化」，實現(xiàn)品牌向上的底氣所在。

03、比亞迪如何借助「智能化」打開中高端市場？

比亞迪對汽車「智能化」怎么看？

2018 年 9 月，在比亞迪全球開發(fā)者上，王傳福提到：「汽車行業(yè)有兩大變革，一是電動化，二是智能化……智能汽車應(yīng)該是長了腿的智能手機，是具有超級計算能力的移動空間?！?/span>

這可以看做是王傳福首次在公開場合表達對「智能化」的觀點。

2021 年 11 月，在紅杉數(shù)字科技全球領(lǐng)袖峰會上，王傳福又提到：汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。比亞迪也正在加速制造業(yè)的信息化、智能化轉(zhuǎn)型，將信息化作為一把手工程來抓。

這番表態(tài)的背后，比亞迪又有哪些動作？

2021 年 1 月和 11 月，比亞迪借助比亞迪港股上市公司平臺完成了兩次募資，共計約 437 億港元（約合 358 億元）。

當時在公告中，比亞迪關(guān)于募資目的表述是這樣的：電動化及智能化是汽車行業(yè)未來發(fā)展方向，公司將通過技術(shù)革新實現(xiàn)新能源汽車對燃油汽車的加速替代，并通過汽車智能化領(lǐng)域的軟硬件布局，實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向智能汽車的飛躍。

我們最先看到的一個布局是：去年 12 月，比亞迪與 Momenta 成立一家資本額 1 億元人民幣的合資公司：迪派智行。

據(jù)知情人士表示，比亞迪已在這家合資公司投資 6000 萬元人民幣，Momenta 則投資了 4000 萬元。未來，Momenta 將在比亞迪特定車型搭載 L2+自動駕駛功能。

到了去年年底，比亞迪戰(zhàn)略投資激光雷達公司速騰聚創(chuàng)。不出意外的話，比亞迪的下一代車型將搭載速騰的激光雷達。

今年 2 月，比亞迪選擇百度作為智能駕駛供應(yīng)商，后者將向比亞迪提供行泊一體的 ANP 智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。最新的進展是，百度智駕團隊已經(jīng)進場配合比亞迪進行研發(fā)。

今年 3 月英偉達 GTC 大會上，比亞迪宣布新一代車型采用英偉達 Orin 芯片，通過 Orin 芯片實現(xiàn)智能駕駛、泊車功能等。

除了英偉達，比亞迪同時也在與華為 MDC進行合作，據(jù)悉，比亞迪即將推出的海豹，將搭載華為 MDC。此外，比亞迪還投資了國產(chǎn)自動駕駛芯片商地平線。

根據(jù)規(guī)劃，比亞迪從 2023 年上半年起，在部分新能源汽車上搭載英偉達 Orin 芯片以及相關(guān)軟硬件系統(tǒng)，以此來實現(xiàn)自動駕駛和自動泊車等功能。

一系列動作之后，比亞迪最快在年內(nèi)、最晚是在明年推出擁有智能駕駛能力的車型，而計劃在年內(nèi)推出的騰勢高端 MPV則很有可能是首款搭載激光雷達的車型。

在上半場的激烈角逐中，比亞迪憑借著在電池、超級混動等領(lǐng)域的優(yōu)勢已經(jīng)取得初步勝利的勢頭。

下半場，智能化的舞臺已經(jīng)開幕。

沖擊高端市場一直以來都是比亞迪夢寐以求的目標。此前以「農(nóng)村包圍城市」的打法雖然徹底在下沉市場站穩(wěn)了腳跟，但扎根下沉市場也同樣給比亞迪戴上了品牌力不足的枷鎖。

對于這場新能源變革之戰(zhàn)，「智能化」無疑是比亞迪進軍高端市場的絕佳機遇。

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