有需求的地方就有黃牛。

提到黃牛，不少人的第一反應(yīng)都是不屑與憎惡，但當(dāng)人們遇到真需求的時(shí)候，卻又不得不求「牛」若渴，巴不得在微信里提前儲(chǔ)備十個(gè)八個(gè)。

現(xiàn)如今，這群總是「快」人一步的黃牛又找到了通往新業(yè)務(wù)的入口，并且謀到了不錯(cuò)的收入。

01、新能源汽車集體漲價(jià)拉開(kāi)序幕

由于芯片短缺、原材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致新能源汽車集體漲價(jià)，少則 3000 元，多則 40000 元。

這讓不少還在觀望中的消費(fèi)者更是抱頭懊惱，一邊是油價(jià)上漲，一邊是新能源汽車漲價(jià)，左右都不是省心的事。

消費(fèi)者既然有煩惱，那自然有貼心的黃牛站出來(lái)解局。

如此一來(lái)，一波轉(zhuǎn)讓訂單的操作席卷而來(lái)——消費(fèi)者只需要向原準(zhǔn)車主支付所謂的轉(zhuǎn)讓金，就能獲得調(diào)價(jià)前的價(jià)格，還能立馬提車。

以漲價(jià)最猛的特斯拉為例：

開(kāi)年至今，Model 3、Model Y 后輪驅(qū)動(dòng)版均已調(diào)價(jià) 2次，現(xiàn)售價(jià)分別為 27.99 萬(wàn)元、31.69 萬(wàn)元。

Model 3 高性能版，Model Y 長(zhǎng)續(xù)航版、高性能版均已調(diào)價(jià) 1 次，現(xiàn)售價(jià)分別為 36.79 萬(wàn)元、37.59 萬(wàn)元 、41.79 萬(wàn)元。

不僅如此，據(jù)特斯拉官網(wǎng)顯示，銷量最高的 Model 3（后輪驅(qū)動(dòng)版）現(xiàn)在下訂，交付日期預(yù)計(jì)在 20-24 周，也就是需要將近半年的提車周期。

最快的 Model Y（后輪驅(qū)動(dòng)版）也要 10-14 周，其他各車型版本均在 16-20 周。

在某二手平臺(tái)上，比如 Model 3 后輪驅(qū)動(dòng)版，你只需要支付 1-2 萬(wàn)元不等的轉(zhuǎn)讓金，就能夠享受到調(diào)價(jià)前 23.90 萬(wàn)元的價(jià)格，走完官方訂單轉(zhuǎn)讓手續(xù)之后，最快隔天就能提車。

換言之，通過(guò)這個(gè)二手車平臺(tái)，你能以 1 萬(wàn)抵 4.09 萬(wàn)，最快第二天就能提車回家。

如此一來(lái)，看似一波穩(wěn)賺不賠的交易，讓不少消費(fèi)者直接從原官方訂車渠道轉(zhuǎn)向私人途徑訂車。

可是，這么做真的可行嗎？

事實(shí)上，新能源汽車這一輪 360°無(wú)死角漲價(jià)，最早在今年年初就已經(jīng)有所眉目了。

當(dāng)時(shí)不少車型因?yàn)?2022 年補(bǔ)貼新政的退坡官宣上調(diào)售價(jià)，但政策是固定的，所以漲幅也有限，甚至期間還有部分車企愿意自掏腰包來(lái)填補(bǔ)這部分的差價(jià)。

在那段時(shí)間，新能源汽車漲價(jià)的事情沒(méi)有引起特別嚴(yán)重的反響。

真正出現(xiàn)在公眾記憶層面的是特斯拉在 3 月份開(kāi)啟「7 天 3 連漲」的節(jié)奏。

隨后，比亞迪、小鵬、威馬、零跑、歐拉、哪吒、大眾 ID.、五菱、嵐圖相繼宣告漲價(jià)，就連理想、別克微藍(lán)這種混動(dòng)車型也相繼調(diào)整售價(jià)。

除了蔚來(lái)、高合以外，幾乎所有新能源汽車品牌，都已經(jīng)完成了這輪幅度漲價(jià)。

有意思的是，在特斯拉三連漲之前，并沒(méi)有哪個(gè)車企宣告漲價(jià)。

因?yàn)榇蠹叶记宄瑖?guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于新能源的話題非常敏感，誰(shuí)也不愿做負(fù)面的出頭鳥(niǎo)。

當(dāng)特斯拉接連宣告上漲、以及部分原材料供應(yīng)商相繼爆出漲價(jià)之后，這一波漲價(jià)潮正式拉開(kāi)序幕。

畢竟當(dāng)所有人都選擇上漲的時(shí)候，「實(shí)在沒(méi)辦法不漲」就是最有力的解釋，不管成本源有沒(méi)有受到影響，這是百年難得一遇的漲價(jià)機(jī)會(huì)。

在這樣的情況下，消費(fèi)者能選擇的只有兩條道路：一是冒險(xiǎn)向黃牛妥協(xié)；二是遵守游戲規(guī)則，繼續(xù)觀望。

02、買新車看運(yùn)氣？

先說(shuō)第一種情況，用上「冒險(xiǎn)」一詞，是因?yàn)閺慕佑|黃牛開(kāi)始每一環(huán)節(jié)都存在風(fēng)險(xiǎn)。

隨著轉(zhuǎn)讓訂單這種不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，不僅相關(guān)部門已經(jīng)明確堅(jiān)決打擊這種行為，不少車企也相繼出臺(tái)了相關(guān)條例禁止訂單轉(zhuǎn)讓。

以特斯拉、小鵬為例，為防止訂單轉(zhuǎn)讓的勢(shì)頭持續(xù)惡化，特斯拉出臺(tái)了一份《不轉(zhuǎn)讓承諾函》，特斯拉要求一次或者多次累計(jì)下單購(gòu)買多臺(tái)特斯拉車輛的消費(fèi)者在一年內(nèi)不得轉(zhuǎn)賣車輛，否則將支付每臺(tái)車開(kāi)票價(jià) 20% 的違約金。

小鵬則是發(fā)表了一則聲明通告稱：

小鵬汽車購(gòu)車渠道全國(guó)統(tǒng)一，無(wú)法通過(guò)私人線上交易轉(zhuǎn)賣進(jìn)行操作。我們將保留追究相關(guān)方法律責(zé)任的權(quán)利。如消費(fèi)者因私人交易產(chǎn)生任何爭(zhēng)議或權(quán)益受損，小鵬汽車將不承擔(dān)任何責(zé)任。

所以，消費(fèi)者在向這些轉(zhuǎn)讓訂單的黃牛交易時(shí)，并不會(huì)得到官方的法律支持，任何交易行為都是在官方條例之下鉆空子游走。

譬如雙方先在網(wǎng)上協(xié)商，由賣家/買家一方承擔(dān)車輛剩余尾款結(jié)算，若是買家承擔(dān)轉(zhuǎn)讓金也會(huì)相應(yīng)地減少，反之亦然。

接著，雙方約定一個(gè)時(shí)間，賣家全程陪同買家一方完成提車手續(xù)，并口頭證明與買家之間為直系親屬關(guān)系，目前多數(shù)車企均允許直系親屬合理轉(zhuǎn)讓訂單。

如此一來(lái)，買家即是新車的首任車主，享受權(quán)益，又能以漲價(jià)前的價(jià)格拿下新車，并迅速提車。

看似一切條例有序，但在交付中心簽合同之前，你需要確保在無(wú)任何合同的保障之下，或者無(wú)任何法律效力的合同之下，賣家收取定金之后不會(huì)人間蒸發(fā)。

同時(shí)，如果交付中心工作人員執(zhí)意要求雙方出示直系親屬關(guān)系的相關(guān)紙質(zhì)證明，買家便只能眼睜睜看著賣家提車，再轉(zhuǎn)賣給買家。

換言之，買家買到的是一臺(tái)無(wú)首任車主權(quán)益的二手車。

除此之外，不排除車企發(fā)現(xiàn)訂單轉(zhuǎn)讓行為后，官方直接取消訂單的風(fēng)險(xiǎn)。

而且，網(wǎng)上部分看似便宜的車型訂單，也有可能是 2021款的車型，而店內(nèi)銷售的已經(jīng)是 2022 款了。

所以，通過(guò)轉(zhuǎn)讓訂單的方式買車，買家拼的是運(yùn)氣，賭的是賣家的誠(chéng)信。

這一方式，屬實(shí)將自己主動(dòng)買車轉(zhuǎn)為極為被動(dòng)的一方。

03、割韭菜的時(shí)代過(guò)去了

至于遵守游戲規(guī)則、持幣觀望的消費(fèi)者，何時(shí)才是下手的好機(jī)會(huì)呢？

大家都清楚，新能源汽車的這一輪漲價(jià)潮主要受原材料上漲的影響，但背后其實(shí)大概在一年前就已經(jīng)潛在的趨勢(shì)了。

過(guò)去一年，動(dòng)力電池主要材料成本上漲的情況時(shí)有發(fā)生，譬如：

• 一個(gè)容量為 70kWh NCM811 三元鋰電池包，成本就從約 3.5 萬(wàn)元增加到約 6.3 萬(wàn)元；

• 一個(gè)容量為 50kWh 磷酸鐵鋰電池包，成本從約 1.3 萬(wàn)元增加到約 3.3 萬(wàn)元。

結(jié)合過(guò)去一年部分純電動(dòng)頭部玩家的毛利率：

• 特斯拉的汽車毛利率為 30.6%，按照 30 萬(wàn)的平均單價(jià)估算，毛利空間約 10.8 萬(wàn)元。

• 蔚來(lái)的毛利率為 20.1%，按照 40 萬(wàn)的平均單價(jià)估算，毛利空間約 8.4 萬(wàn)元。

• 小鵬整體車價(jià)相對(duì)較低，毛利率為 11.5%，以 20 萬(wàn)元均價(jià)估算，毛利空間約 2.3 萬(wàn)元。

可以看出，像特斯拉、蔚來(lái)、小鵬這樣頭部新勢(shì)力，單過(guò)去一年電池成本的漲幅，就已經(jīng)占據(jù)過(guò)去一個(gè)年度單車毛利潤(rùn)少則五分一，多則接近擠掉整車的毛利空間。

至于過(guò)去一年大家都不說(shuō)，如今才從上游原材料傳到消費(fèi)端，這其中除了多家車企與動(dòng)力電池長(zhǎng)時(shí)間的合作，保持一個(gè)穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系之外，車企都很忌憚宣告漲價(jià)之后，對(duì)自己的品牌帶來(lái)銷量的打擊。

所以，即便是持續(xù)下壓著利潤(rùn)，甚至是面臨負(fù)利潤(rùn)的情況，也要等一個(gè)「萬(wàn)人齊漲」的機(jī)會(huì)，甚至這還不是最終的結(jié)果。

理想 CEO 李想此前在微博表示：

「和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價(jià)幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價(jià)。還沒(méi)有漲價(jià)的，大部分是漲價(jià)幅度還沒(méi)有談妥的，待談妥后也普遍會(huì)立刻漲價(jià)。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！?/span>

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在 2022 電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，鋰資源的供需平衡要到 2~3 年后可能恢復(fù)正常。

換言之，單是鋰材料就已經(jīng)在短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)漲勢(shì)。

所以，想要等待整車價(jià)格回落到消費(fèi)者心里期值的機(jī)會(huì)非常渺茫，即便原材料供應(yīng)等到理想的緩解趨勢(shì)，但也不足以驅(qū)動(dòng)車企將價(jià)格打回到原來(lái)薄得可憐的利潤(rùn)率。

也就是說(shuō)，對(duì)于這群持幣觀望、遵守游戲法則的消費(fèi)者，只要根據(jù)自身真實(shí)需求下訂購(gòu)車，防止后續(xù)再次上漲就是最好的選擇。

哪怕這兩年電動(dòng)車的價(jià)格真的回落了，汽車也是消費(fèi)品，早買早享受。

對(duì)于一邊受油價(jià)上漲、一邊受新能源車價(jià)上漲猶豫不定的消費(fèi)者，即便七連漲，也抵不上這一波新能源汽車的漲幅。

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