新勢力的漲價風(fēng)波仍在蔓延。

在理想、小鵬相繼宣布漲價后，蔚來也終于扛不住，4月10日，蔚來通過官方APP對外宣布了部分車型的價格上調(diào)消息。其中“老三樣”866的各版本車型起售價上調(diào)1萬元，ET7和ET5則仍保持原售價。

如果說此輪汽車產(chǎn)業(yè)的漲價潮是非市場行為的不可抗力所致，那么從開年蔚小理們相繼傳來的更多消息，則似乎讓我們看到了當(dāng)前他們所面對的其他眾多隱憂。

首先是漲價之余，對新勢力裁員潮的質(zhì)疑從今年開始也在網(wǎng)上蔓延，與此同時，理想、蔚來還都相繼在今年遭遇了老帥離職的壓力，蔚來受供應(yīng)鏈所制，更是在本月九號宣布了整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停的消息。

裁員、離職、漲價、停產(chǎn)。在一系列信息面前，新勢力2022開年至今，似乎已經(jīng)又在一定程度上走出了曾經(jīng)的舒適圈。

那么在這樣一個時間節(jié)點上，本文將嘗試把這些碎片式的信息連接起來，進(jìn)一步觀瞧，在眾多的不確定性面前，新勢力們將在未來駛向何方？

網(wǎng)傳裁員潮下：新勢力的面子和里子

近日，在某職場社交平臺上，有網(wǎng)友發(fā)帖稱，“理想的裁員計劃已經(jīng)寫入李想Q2季度的OKR之中，牽扯到產(chǎn)品和企業(yè)系統(tǒng)等部門，預(yù)計將裁撤15%左右。”

盡管理想汽車對此說法予以了否認(rèn)，不過另兩家似乎已經(jīng)把裁員計劃提上了日程。

去年8月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就發(fā)表內(nèi)部信宣布，公司將在9月底前裁員1200人左右。人力資源，法務(wù)、財務(wù)等支持性部門成了重災(zāi)區(qū)。

而在今年年初，有人爆出小鵬今年將會有20%的裁員計劃，其裁撤的主要目標(biāo)可能集中在早期為小鵬開荒拓土的員工。

關(guān)于小鵬汽車的裁員傳聞，我們并未得到小鵬汽車方面的回應(yīng)，因此對于真實性暫不予置評。

盡管裁員對于公司而言，更大程度上是一個面子上不太過得去的消息，但我們還是想聊一聊裁員潮，這一新勢力特定發(fā)展階段里偶然中的必然。

先放結(jié)論，在談擎說AI看來，新勢力們發(fā)展至今，尤其是對于已經(jīng)居于頭部的新勢力而言，用一個看似不太人道的結(jié)論來總結(jié)，那就是很多崗位的員工已經(jīng)成為了性價比不高的存在。

細(xì)細(xì)回顧蔚小理們幾年的發(fā)展史，談擎說AI認(rèn)為，他們的人才招攬主要有三個周期維度。

從0到1的拓荒期，速度是第一關(guān)鍵詞。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，該時期招人往往會在高于行業(yè)工資之余更佐以股權(quán)，從而吸引更多行業(yè)內(nèi)既有經(jīng)驗人才的加盟。

從1到10的發(fā)展期，擴(kuò)張是第一關(guān)鍵詞。為了適應(yīng)從1到10而不斷升級迭代甚至拓寬的業(yè)務(wù)線，該時期往往要吸納較從0到1更多，乃至數(shù)倍的人才加入。也因此，相較于從0到1雖然紅利有所稀釋，但仍可能會相對高于行業(yè)平均待遇。

從10到100的穩(wěn)定期，整合是第一關(guān)鍵詞，招攬人才的方式隨之發(fā)生微妙變化。一方面，企業(yè)需求上來說，曾經(jīng)在不得已的激進(jìn)速度與擴(kuò)張下，攤子過大、人員過多、整體投入產(chǎn)出越來越模糊，就是難免的副作用。

另一方面，人才供給端來說，這一時期公司名氣已經(jīng)打響，那么純粹的財務(wù)回報就不再是吸納人才的唯一武器。

隨著如今蔚小理戴上光環(huán)，其實就已經(jīng)在一定程度上步入或即將步入第三個時期，我們也確實可以看到需要進(jìn)行所謂“人員優(yōu)化”的種種跡象。

就比如前段時間，有某新勢力車企員工透露，在2016年左右入職的同事手里都有期權(quán)，在這幾年公司上市后，該員工的同組里，瞬間出來了至少三個千萬富翁，一個億萬富翁。

再或者像是此前寧德時代的不少中高層快速暴富，曾有報道稱據(jù)接近寧德時代高層的人士觀察，“一些高級經(jīng)理都買了保時捷開著玩，炒股都是千萬（元）級進(jìn)出，他還有什么心思干活？”

誠然，總會有那么一群人，在財務(wù)自由后從個人價值的追求上升到社會價值，仍熱衷于追逐理想，不會安于現(xiàn)狀，但同時，我們不能否認(rèn)的是，財務(wù)自由會在很大程度上消解掉不少原崗位員工的斗志，這對于追求效率的新實力而言，顯然不是一件好事。

進(jìn)一步來看，談擎說AI認(rèn)為，一家企業(yè)內(nèi)部，粗略可以分為三種類型的崗位，即常規(guī)輸出型、創(chuàng)造型和資源型崗位。

創(chuàng)造型和資源型崗位其實每天都要琢磨新增長點、新戰(zhàn)略，就像是蔚來押注換電、甚至車險，小鵬的飛行汽車項目等等，想要運作起來，背后需要的其實正是大量常規(guī)崗人員來執(zhí)行。

但這些項目就一定是能成功，能成為企業(yè)的新增長曲線嗎？答案可能連高層們也無法確定。

這就意味著前期如果說十個新的細(xì)分項目擴(kuò)張，一個成了，剩下九個可能都要被砍掉。那么業(yè)務(wù)被砍掉后，如果說創(chuàng)造型和資源型人才可以調(diào)崗繼續(xù)發(fā)揮余熱，體量更大的常規(guī)崗人員很可能就要成為戰(zhàn)略收縮期的犧牲品。

也因此，對蔚小理們而言，從0到10這兩個時期內(nèi)的不少員工走到今天，很可能不僅享受了超預(yù)期的財務(wù)回報，而且在戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)張與收縮變動下，崗位量自然也會隨之變動。

那么從道德上看似無情，但從重利輕別離的商業(yè)利益角度出發(fā)，對這些性價比已經(jīng)非常低的常規(guī)崗員工而言，“讓他們畢業(yè)”顯然是一個優(yōu)解。

也因此，沿著這一思路來看，盡管面子上不是什么好事，但裁員似乎確實更像是頭部新勢力們正在邁入更成熟發(fā)展階段的表征，而并非開始衰落。

老將離職：創(chuàng)造與資源的危與機(jī)

今年2月份，理想汽車發(fā)布官方公告稱，理想汽車CTO王凱因個人原因離職，這也是從成立以來理想公司內(nèi)部最高級別的人事變動。

近日，網(wǎng)上又有相關(guān)消息曝出，在蔚來已經(jīng)度過了7年的自動駕駛老將章健勇也將于近期離職。

不難發(fā)現(xiàn)，對新勢力們而言，如果說“讓員工畢業(yè)”是走到特定時期內(nèi)需要進(jìn)行的常規(guī)操作，那么創(chuàng)造型與資源型崗位上的老帥“主動要求畢業(yè)”，似乎就并非是一件對公司多么具有性價比的事情了。

就像是蔚來章健勇所治理團(tuán)隊近400人的規(guī)模，或者王凱在理想負(fù)責(zé)的包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和Li OS實時操作系統(tǒng)等一系列的智能化工作。老將離職后，曾經(jīng)的手上工作就給公司帶來了很大的整合壓力。

不過對于蔚來而言，據(jù)悉，在章健勇離職前夕，李斌親自主持了部門員工會，對章健勇在蔚來的付出表示感謝，而對于其離職后打算在芯片領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)業(yè)的計劃，李斌也明確表達(dá)了投資意向。這似乎就可能將失去老將的危，化作日后的機(jī)。

具體來看，產(chǎn)能不足，如果指向了訂單增速過于超預(yù)期，其實是一個甜蜜的煩惱，但如果這份煩惱指向供應(yīng)鏈的脆弱，甜蜜也就很可能會成為苦澀。

從此前的芯片荒，到今天的供應(yīng)鏈成本普增，不難發(fā)現(xiàn)，以蔚小理為代表的新勢力，似乎一直都像是一個電動汽車供應(yīng)鏈變化情況的風(fēng)向標(biāo)。尤其是蔚來，在去年芯片荒和今年的供應(yīng)鏈危機(jī)兩道坎面前，都是蔚小理中獨一家做出了停產(chǎn)的無奈決策。

這似乎就意味著蔚來損失了章健勇這位老將，倒也有些塞翁失馬之意。章健勇進(jìn)軍芯片業(yè)，在蔚來老東家這層“曖昧”關(guān)系的加持下，有可能會進(jìn)一步減少蔚來在日后供應(yīng)鏈方面的風(fēng)險。

不過當(dāng)前章健勇要離職進(jìn)軍芯片領(lǐng)域，也僅有這一個消息而已，談擎說AI并沒有找到什么更進(jìn)一步的實質(zhì)性動作消息，也因此，究竟是痛失老將，還是“塞翁失馬”，對于蔚來而言，都還需要時間來檢驗。

不過我們可以肯定的是，供應(yīng)鏈，確實正在成為讓新勢力們愈發(fā)頭痛的難題所在。

漲價與停產(chǎn)：新勢力的盡頭在供應(yīng)鏈？

關(guān)于這一波漲價潮，其實除了蔚小理，“成本定價”的電動汽車鼻祖特斯拉，更是早早就當(dāng)起了風(fēng)向標(biāo)。甚至是立著“啥都自己造”人設(shè)的比亞迪，作為在供應(yīng)鏈上較新勢力更加強悍的老玩家，也開始在原材料成本飆升的無奈下選擇漲價。

我們不可否認(rèn)，此輪成本上漲實為不可抗力因素，早已經(jīng)不是市場行為造成的結(jié)果，畢竟如今的汽車漲價已經(jīng)成為很難稱之為新聞的新聞。

但談擎說AI認(rèn)為，供應(yīng)鏈成本大環(huán)境不樂觀的情況下，仍會有兩個方式來創(chuàng)造競爭力：

一是毛利更高的產(chǎn)品定位往往能幫助企業(yè)撐得更久一些，一定時間內(nèi)可以用利潤換銷量，從而緊急承拖一些既定戰(zhàn)略。二是盡可能占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上游主動權(quán)，就會在這場“天災(zāi)”面前具有更突出的競爭力，這一點則是根本。

關(guān)于第一點，蔚來就是一個很好的例子，高毛利的產(chǎn)品矩陣給到了蔚來能“撐一會兒”的資本，這其實就是一個不錯的競爭力體現(xiàn)。

因為現(xiàn)階段對于適逢ET7逐步開始交付的蔚來而言，是一個相對較為特殊的時期。用這款前提投入了大量心血的車型來搶灘新市場，是蔚來的既定戰(zhàn)略，那么到了供應(yīng)鏈成本吃緊的特殊時期，整個產(chǎn)品矩陣高毛利，就是保全ET7在價格競爭力上能撐更久的籌碼。

但宏觀來看，這一優(yōu)勢僅僅像是洪災(zāi)面前的幾個沙袋，如果洪災(zāi)太久，則似乎有些聊勝于無。再來看更為根本的第二點，這一點則在去年整個汽車產(chǎn)業(yè)缺芯的大環(huán)境里體現(xiàn)得更加直觀。

先來看蔚小理，就像是去年蔚來江淮工廠因為缺芯被迫停產(chǎn)五天，亦或者理想和小鵬的減配交付，到貨補裝?？v觀整個電動汽車市場，缺芯問題雖然存在，但卻似乎并未給諸如比亞迪、大眾等自主或傳統(tǒng)車企造成如新勢力那般大的焦慮。

這樣的差異其實很大程度上歸因于產(chǎn)業(yè)鏈下游主機(jī)廠，究竟能夠在上游占據(jù)多少主動權(quán)。

我們常說新勢力們的互聯(lián)網(wǎng)思維、產(chǎn)品的前瞻性等等在一定程度上是對傳統(tǒng)車企的降維打擊，不過我們同樣不可否認(rèn)，供應(yīng)鏈的靈活性與抗壓性，確實也構(gòu)成了傳統(tǒng)車企的核心優(yōu)勢。

對于出道沒多久的新勢力們而言，一方面，其對市場現(xiàn)有供應(yīng)鏈的把控相對自然會更弱，盡管蔚來等主機(jī)廠在不斷投資產(chǎn)業(yè)鏈上游的芯片、電池相關(guān)企業(yè)，天眼查APP顯示，在動力電池領(lǐng)域，蔚來資本曾先后投資了欣旺達(dá)汽車電池、衛(wèi)藍(lán)新能源等等產(chǎn)品。

不過這樣的上游友軍，無疑還需要一定時間來發(fā)育。

另一方面，傳統(tǒng)主機(jī)廠們與市場現(xiàn)有供應(yīng)鏈企業(yè)的合作早已開展多年，在更深入的合作與更大的出貨量面前，特殊時期傳統(tǒng)主機(jī)廠的議價和拿貨能力自然也會更優(yōu)。

我們不妨再進(jìn)一步觀察，就像是如今二級市場會有不看好寧德時代，卻開始看好比亞迪的聲音出現(xiàn)，其實一定程度上也就是看到了這兩個企業(yè)在所處行業(yè)位置的差異下，比亞迪所逐步顯現(xiàn)出的護(hù)城河優(yōu)勢。

寧德時代雖然仍是動力電池一哥，不過作為供應(yīng)鏈企業(yè)，電池業(yè)務(wù)就很難成為其差異化的競爭力，而比亞迪作為主機(jī)廠，即便同樣是在電池上做文章，但對手不同，就能夠在主機(jī)廠陣營里逐步建立起人無我有的差異化優(yōu)勢。

因此，在差異化的劣勢面前，我們不難想象蔚來從去年到今年的兩次停產(chǎn)，或是小鵬、理想先交付，后補裝的抉擇會有多么無奈。

隨著如今新能源汽車逐步邁入深水區(qū)，相信從去年的缺芯潮到今年的宏觀供應(yīng)鏈緊繃，都已經(jīng)給各位新勢力們上了重要一課。

那就是沒有誰再能夠去忽視供應(yīng)鏈方面的差異化競爭力，這也將會是未來新能源汽車最重要的護(hù)城河之一。

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