01、C-V2X 能解決什么問(wèn)題

在全球新一輪科技變革中，我們常常提到汽車產(chǎn)業(yè)的「新四化」，其中最有聚焦光環(huán)的就是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

自動(dòng)駕駛就是智能化的方向，那么網(wǎng)聯(lián)化在汽車身上是如何體現(xiàn)的呢？

經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，現(xiàn)在的汽車已經(jīng)越來(lái)越像一臺(tái)移動(dòng)的計(jì)算機(jī)，每一輛行駛在道路上的汽車都被覆蓋在一張無(wú)形的通信網(wǎng)絡(luò)里，車與車之間可以以最快的方式互相通信并且處理數(shù)據(jù)，每輛車都能實(shí)時(shí)感知其他車輛的行駛狀態(tài)和駕駛意圖，甚至可以「遙望」在一公里以外的潛在安全威脅，這就使得駕駛員有非常充足的反應(yīng)時(shí)間去規(guī)劃自己的下一步操作。

這樣的技術(shù)，就是我們所說(shuō)的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，它是未來(lái)智能交通的一項(xiàng)核心手段。

追溯到本世紀(jì)初，最早的車聯(lián)網(wǎng)功能包括車載導(dǎo)航、遠(yuǎn)程診斷和車載緊急呼叫（eCall）。而我們現(xiàn)在所談到的車聯(lián)網(wǎng)，通常指的是V2X 通信技術(shù)（C-V2X），就是俗稱的「車聯(lián)萬(wàn)物」。

現(xiàn)在汽車圈普遍認(rèn)可的思路是，車聯(lián)網(wǎng)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的更優(yōu)選擇。單車智能發(fā)展到如今，有許多技術(shù)瓶頸和無(wú)盡的corner case 需要解決，于是大家不得不換一種思路，考慮如何突破成本和安全的雙重局限，打破這個(gè)困局。

那么，C-V2X 技術(shù)究竟可以突破智能駕駛哪些難題？

1）單車智能需要集成各類傳感器來(lái)不斷完善車輛的感知能力，不過(guò)，如果單純依靠大量堆積各種高端感知設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)「無(wú)死角感知」，整車成本將會(huì)非常驚人，這樣的配置將無(wú)法下探到中低端車型，無(wú)人駕駛車輛會(huì)脫離它本身的商品屬性。V2X 技術(shù)路線將昂貴的感知設(shè)備移到路側(cè)，設(shè)備需求量遠(yuǎn)低于安裝在車上，通過(guò)車路通信傳遞交通信息，大幅度降低了車載感知設(shè)備的投入。

2）V2X 以無(wú)線通信技術(shù)，通過(guò)車車、車路、車云、以及車人等交互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)車輛和道路狀態(tài)傳遞（包括車輛的行駛狀態(tài)和意圖、路側(cè)的紅綠燈相位信息等），并進(jìn)行感知信息共享（Collective Perception），以更簡(jiǎn)潔的車輛感知配置，避免由于盲區(qū)問(wèn)題造成的違章和事故，以相對(duì)較低的成本解決了很多自動(dòng)駕駛長(zhǎng)尾問(wèn)題。

3）單車智能將所有的復(fù)雜計(jì)算任務(wù)都集中在車載計(jì)算平臺(tái)上執(zhí)行，對(duì)算力的要求非常高，當(dāng)然成本也會(huì)隨之飆升，也是一項(xiàng)阻礙批量部署的原因。而基于 V2X 的車路協(xié)同技術(shù)，可以將繁重的計(jì)算任務(wù)移向路側(cè)單元 MEC，能夠大大減輕整車的算力負(fù)擔(dān)。

4）在惡劣天氣下，如暴風(fēng)雪天氣，許多感知設(shè)備的能力大打折扣甚至失效，而 V2X 直連通信覆蓋率可達(dá) 1 公里以上，通訊時(shí)延小于20ms，消息發(fā)送成功率超過(guò)98%。

5）交通是一個(gè)系統(tǒng)性工程，V2X 可以從交通全局的角度為道路使用者分配路權(quán)，賦予了交通參與者「協(xié)作能力」，從整體交通角度來(lái)看，更加高效、節(jié)能、環(huán)保。根據(jù)美國(guó)交通部提供的數(shù)據(jù)，V2X 技術(shù)可幫助避免 80%各類交通事故的發(fā)生。

為了更清晰的了解車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，我們將系統(tǒng)劃分為三大組成部分：車端、路側(cè)和云服務(wù)平臺(tái)。他們彼此之間可以進(jìn)行基于 4G/5G 蜂窩網(wǎng)絡(luò)和 PC5 直連通信的實(shí)時(shí)信息交互，實(shí)現(xiàn)各類車聯(lián)網(wǎng)場(chǎng)景應(yīng)用。

本文將著重介紹 C-V2X 技術(shù)當(dāng)前針對(duì)車端的各類應(yīng)用，以及伴隨車輛智能升級(jí)的新發(fā)展趨勢(shì)。

C-V2X 蜂窩車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)示意圖

02、標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)依托中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟和中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，與 C-ITS 聯(lián)盟、IMT-2020（5G）推進(jìn)組 C-V2X 工作組等合作，制定了適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)China SAE T/China SAE 53-2017，并于 2017 年 9 月正式發(fā)布。

該標(biāo)準(zhǔn)包含一期共17 個(gè)典型應(yīng)用場(chǎng)景，有相對(duì)高的代表性和應(yīng)用價(jià)值，并具有近期可實(shí)現(xiàn)性，簡(jiǎn)稱 DAY1 場(chǎng)景，其中包括 12種安全類業(yè)務(wù)、4種效率類業(yè)務(wù)、1 種信息服務(wù)類業(yè)務(wù)。

通過(guò)三年的探索，國(guó)內(nèi)主流 V2X 企業(yè)均已完成針對(duì) DAY1 場(chǎng)景的開(kāi)發(fā)和測(cè)試，并已在 2018 年至 2021 年的幾場(chǎng)「X 跨」行業(yè)活動(dòng)中逐步完成了互聯(lián)互通測(cè)試，配備來(lái)自不同廠家的 C-V2X 終端均可互通觸發(fā)場(chǎng)景。

在 2020 年 11 月，China SAE 發(fā)布了《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)第二階段》，選取了 12個(gè)典型應(yīng)用場(chǎng)景作為DAY2 應(yīng)用。

截至當(dāng)期，各家企業(yè)對(duì) DAY2 場(chǎng)景的開(kāi)發(fā)仍在進(jìn)行中，僅有幾家頭部企業(yè)對(duì)外宣稱已全部實(shí)現(xiàn)。

綜合來(lái)看 DAY1 和 DAY2 場(chǎng)景，我們針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中 V2V、V2I 以及 V2P 三種通信模式，分別選取一到兩個(gè)最具典型性的應(yīng)用進(jìn)行詳細(xì)介紹。

（1）V2V：協(xié)作式車輛編隊(duì)管理

車輛編隊(duì)是典型的面向自動(dòng)駕駛的高級(jí)應(yīng)用，由多個(gè)具有相同行車路線的車輛構(gòu)成一個(gè)車輛編隊(duì)，由領(lǐng)航車進(jìn)行統(tǒng)一的駕駛策略制定和行車管理。

為了保證在很小的車頭時(shí)距內(nèi)的安全行車，車輛編隊(duì)行駛對(duì)車輛的自動(dòng)化等級(jí)、通信延時(shí)以及車輛定位精度等都有較高的要求。

在城市交通環(huán)境下，編隊(duì)更多的是在行駛過(guò)程中動(dòng)態(tài)形成的，即有領(lǐng)航車的確立，車隊(duì)成員的匯入和脫離，整個(gè)編隊(duì)過(guò)程是動(dòng)態(tài)的。編隊(duì)的同時(shí)出發(fā)同時(shí)到達(dá)更符合高速公路場(chǎng)景下大貨車的編隊(duì)需求。

根據(jù)目前國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)貨車編隊(duì)場(chǎng)景的定義，典型的貨車編隊(duì)中車輛數(shù)目不超過(guò) 5 輛（包括領(lǐng)航車在內(nèi)），正常狀態(tài)下，車隊(duì)中的所有車輛行駛在同一個(gè)車道內(nèi)。

網(wǎng)絡(luò)圖片

一般來(lái)說(shuō)，涉及車輛編隊(duì)的場(chǎng)景可分為兩大類，車隊(duì)行為類場(chǎng)景和行駛類場(chǎng)景。車隊(duì)行為類場(chǎng)景包括車隊(duì)創(chuàng)建、車輛加入、車輛離開(kāi)、車隊(duì)解散等。

車隊(duì)行駛類的典型場(chǎng)景包括勻速行駛、加/減速行駛、緊急制動(dòng)、彎道行駛、車隊(duì)變道等。

例如在車隊(duì)行為類場(chǎng)景中，如有車輛需要加入行駛隊(duì)列，可向領(lǐng)航車申請(qǐng)加入車隊(duì)，收到領(lǐng)航車的同意加入反饋后，自由車可調(diào)整自車速度以及與前車車距，從車隊(duì)隊(duì)尾加入。

典型的的 V2X 消息收發(fā)流程為：

此外，針對(duì)車隊(duì)行駛類場(chǎng)景，為了保持了與前車更小的車頭時(shí)距（＜0.3s）以達(dá)到高安全保障并為交通減負(fù)的目的，編隊(duì)中成員之間需要非常頻繁地進(jìn)行車輛動(dòng)態(tài)信息的交互。

主要以交互常規(guī)的動(dòng)態(tài)信息（位置、速度、加速度、朝向等）和車隊(duì)控制駕駛策略信息（加速、減速、停車、變道等）為主。此類信息均需滿足高可靠（99.9%）、低時(shí)延的要求（＜20ms）。

（2）V2V：車輛失控預(yù)警

車輛失控預(yù)警是指，當(dāng)遠(yuǎn)車出現(xiàn)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）、車身穩(wěn)定性系統(tǒng)（ESP）、牽引力控制系統(tǒng)（TCS）、車道偏移預(yù)警系統(tǒng)（LDW）功能觸發(fā)時(shí)，該車將對(duì)外廣播此類狀態(tài)信息，當(dāng)具備 V2X 通信能力的周邊車輛根據(jù)收到的消息識(shí)別出該車屬于車輛失控狀態(tài)，且可能影響自身行駛路線時(shí)，本應(yīng)用將對(duì)受影響的車輛駕駛員進(jìn)行提醒，便于周邊車輛迅速采取避讓等處置措施，避免由于某一車輛失控導(dǎo)致與周邊車輛碰撞事故發(fā)生。

當(dāng)然，該應(yīng)用可觸發(fā)的前提是失控車與被影響車均具有 V2X 通信能力。例如，當(dāng)遠(yuǎn)車（失控車）與裝有 V2X 模塊的車輛處于同一行駛方向時(shí)，典型的信息交互流程如下：

（3）V2I：綠波車速引導(dǎo)

綠波車速引導(dǎo)（GLOSA: Green Light Optimal Speed Advisory）是指，當(dāng)車輛駛向有信號(hào)燈的路口時(shí)，會(huì)收到由 C-V2X 路側(cè)單元發(fā)送的道路狀態(tài)數(shù)據(jù)及信號(hào)燈相位信息，在經(jīng)過(guò)計(jì)算后，除了在車內(nèi)顯示紅綠燈讀秒狀態(tài)，車載單元 OBU還將給予駕駛員一個(gè)建議車速區(qū)間，以使車輛能夠經(jīng)濟(jì)地、舒適地通過(guò)信號(hào)路口，盡可能的減少由于信號(hào)燈造成的停車等待，同時(shí)最大限度提高交叉路口通行效率。典型的信息交互流程如下：

GLOSA 為效率類 V2X 應(yīng)用，適用于市區(qū)或郊區(qū)有信號(hào)控制路口的路網(wǎng)，該應(yīng)用對(duì)定位精度（＜1.5m）和數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性（＜200ms）要求相較安全類應(yīng)用更低。

目前，這項(xiàng)應(yīng)用作為 V2X 的一項(xiàng)「殺手锏」應(yīng)用，已經(jīng)被廣泛的實(shí)踐開(kāi)來(lái)。許多廠家以此為主打功能，推出了面向車的前后裝的車端產(chǎn)品。

網(wǎng)絡(luò)圖片——具有 GLOSA 功能的車機(jī)

網(wǎng)絡(luò)圖片——中國(guó)移動(dòng)概念機(jī)

（4）V2I/V2V：感知數(shù)據(jù)共享

車輛或 RSU 通過(guò)雷達(dá)、攝像頭等感知設(shè)備感知交通環(huán)境（如道路交通事故事件、車輛異常行為、落石或遺撒等道路障礙物，及積水或結(jié)冰路面狀況），并通過(guò) V2V/V2I 將其感知結(jié)果共享給其他車輛。

通過(guò)感知信息的實(shí)時(shí)交互，擴(kuò)展車輛感知范圍，豐富車輛感知信息細(xì)節(jié)，可避免因車輛感知信息不足或感知盲區(qū)產(chǎn)生的交通危險(xiǎn)。

也就是說(shuō)，車輛可以共享彼此的LEM（本地環(huán)境模型），融合后成為一個(gè)更加豐富更加準(zhǔn)確更加可靠的 GEM（全局環(huán)境模型）。

使得車輛可以獲取自身感知范圍外的交通參與者的信息，輔助自身做出正確的駕駛決策，減少交通事故和二次傷害，提高行車安全或通行效率。

網(wǎng)絡(luò)圖片——感知數(shù)據(jù)共享

感知數(shù)據(jù)共享的實(shí)現(xiàn)過(guò)程可以通過(guò)兩種途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)：

• 通過(guò)直連方式通信，車車間交通參與者感知數(shù)據(jù)共享；

• 通過(guò)直連方式通信，車路間交通參與者感知數(shù)據(jù)共享。

通信方式可為廣播、單播或組播。在有感知數(shù)據(jù)共享需求的一段連續(xù)時(shí)間內(nèi)，觸發(fā)周期性發(fā)送。

可以設(shè)想的常見(jiàn)場(chǎng)景是當(dāng)車輛被高大建筑物、前方大車、側(cè)方車遮擋造成盲區(qū)時(shí)，或者在彎道/坡道等地形環(huán)境下，以及由于強(qiáng)惡劣天氣導(dǎo)致視野受限時(shí)，都可以通過(guò)感知數(shù)據(jù)共享獲得超視距道路信息，從「上帝視角」保障車輛行駛安全。

（5）V2P：弱勢(shì)交通參與者碰撞預(yù)警

弱勢(shì)交通參與者碰撞預(yù)警，是指在行人或自行車出現(xiàn)在車輛盲區(qū)時(shí)，通過(guò)判斷是否存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，向駕駛員進(jìn)行提示的應(yīng)用。

這項(xiàng)應(yīng)用在中國(guó)的道路交通環(huán)境下尤為適用，可以避免大量常見(jiàn)的行人、外賣快遞騎手的剮蹭事件。

當(dāng)然，這項(xiàng)應(yīng)用能付諸實(shí)踐的前提是路側(cè)、車端以及行人本身都裝有 V2X 通信模塊。

目前，DAY1 針對(duì)這個(gè)應(yīng)用列舉了兩個(gè)典型場(chǎng)景：

1）車輛行駛時(shí)，行人從側(cè)前方出現(xiàn)，且行人被旁車遮擋，處于感知盲區(qū)內(nèi)；

2）車輛準(zhǔn)備倒車出庫(kù)時(shí)，行人從側(cè)后方出現(xiàn)，且行人被旁車遮擋，處于感知盲區(qū)內(nèi)。這都就是我們常見(jiàn)的「鬼探頭」情況。

典型的 V2X 信息處理過(guò)程如下：

車輛和行人均需具備短程無(wú)線通信能力，車輛信息通過(guò)短程無(wú)線通信在 Vehicle 和 Pedestrian 之間傳遞（V2P），也可以利用路側(cè)感知系統(tǒng)對(duì)行人信息進(jìn)行感知，通過(guò)路側(cè)設(shè)備發(fā)給車輛（V2I），對(duì)定位精度（＜1.5m）和時(shí)延（＜100ms）要求不高。

在 DAY2 里，標(biāo)準(zhǔn)對(duì)這個(gè)應(yīng)用進(jìn)行了更加詳細(xì)的要求。

盡管車聯(lián)網(wǎng)的基本應(yīng)用已經(jīng)可以支持道路安全、交通效率和信息服務(wù)類應(yīng)用，但隨著汽車技術(shù)和通信技術(shù)的持續(xù)演進(jìn)，V2X 基本應(yīng)用感知周圍環(huán)境、分享狀態(tài)信息已經(jīng)不能滿足以自動(dòng)駕駛為目標(biāo)的應(yīng)用需求，我們需要補(bǔ)充更加更精準(zhǔn)的車輛狀態(tài)和車輛駕駛意圖等信息。

同時(shí)，未來(lái)的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用將會(huì)被提出更加嚴(yán)苛的通信性能指標(biāo)，如極低的通信時(shí)延（＜3ms）、極高的可靠性（99.999%）、更快的傳輸速率（1Gbit/s）、更遠(yuǎn)的通信范圍（1km），以及支持更高的車輛相對(duì)移動(dòng)速度等。

03、助力車輛智能化升級(jí)，面向自動(dòng)駕駛的 C-V2X 應(yīng)用

到今天為止，全世界對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的探索已經(jīng)走過(guò)了三分之一個(gè)世紀(jì)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到今天，基本解決了感知、決策、執(zhí)行等核心技術(shù)問(wèn)題，卻遲遲不能迎來(lái)規(guī)模商用落地，究其原因，除了嚴(yán)謹(jǐn)算法的龐大時(shí)間工程之外，真實(shí)應(yīng)用場(chǎng)景的長(zhǎng)尾挑戰(zhàn)是自動(dòng)駕駛技術(shù)不可忽視的瓶頸。

因此，不妨改變思路，讓車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與單車智能形成互補(bǔ)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)從「單車智能」到「網(wǎng)聯(lián)智能」的演進(jìn)，做到全天候、全路況的準(zhǔn)確感知，支持高級(jí)別自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)。

當(dāng)前階段，市場(chǎng)上量產(chǎn)車型以輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）為主，在 2025 年后預(yù)計(jì)可見(jiàn)更加廣泛的 L3+級(jí)別自動(dòng)駕駛商用普及。

使用 ADAS 系統(tǒng)，駕駛主體仍然是人類駕駛員，我們所熟知的輔助駕駛功能以豐富的人機(jī)交互形式與駕駛員進(jìn)行互動(dòng)，輔助提示相關(guān)駕駛信息，如 HUD（抬頭顯示）、AVM（全息影像檢測(cè)）、TSR（交通標(biāo)志識(shí)別）、FCW（前向碰撞預(yù)警）等，也可以在限定環(huán)境下直接由系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行控制，如 ACC（自適應(yīng)巡航）、AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）等。

隨著整車智能化升級(jí)，由輔助駕駛逐步向高級(jí)別自動(dòng)駕駛演進(jìn)，V2X 功能與單車智能系統(tǒng)的技術(shù)融合路線也在同步探索中。

1）短期來(lái)看，V2X 可作為智能座艙系統(tǒng)的一項(xiàng)升級(jí)功能，通過(guò)各種人機(jī)交互界面（車機(jī)、HUD 等），豐富駕駛員的感知信息源，以可引起注意但不過(guò)度分散注意的方式提供各類安全、效率及信息服務(wù)的提示預(yù)警信息。

面向提醒的 V2X 車載方案

從實(shí)際硬件部署方式考慮，為了滿足智能汽車由分布走向集中的電子電器架構(gòu)，做輕硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)，車端 V2X 模塊可與 T-BOX 集成，使傳統(tǒng)的 T-BOX 同時(shí)具有車載網(wǎng)關(guān)與 V2X 通信雙重功能。

同時(shí)，借助 T-BOX 中的蜂窩模塊，C-V2X 也可實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng) CA 安全證書(shū)的申請(qǐng)及下載。此外，也可以考慮與車載前裝 ETC 集成，實(shí)現(xiàn)不停車收費(fèi)。

這兩種硬件部署方案的成熟產(chǎn)品均已在 2021 年 C-V2X 行業(yè)活動(dòng)上亮相。

星云互聯(lián) TBOX+V2X 半前裝解決方案

1）長(zhǎng)期來(lái)看，面向高級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛，滿足人機(jī)共駕，甚至全無(wú)人駕駛，V2X 將不能只用于提醒，而是會(huì)作為整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一項(xiàng)感知源，與雷達(dá)、攝像頭等感知設(shè)備數(shù)據(jù)融合，被集成在自動(dòng)駕駛域控制器中，解決自動(dòng)駕駛系統(tǒng)感知瓶頸問(wèn)題，同時(shí)引入更多的協(xié)作式?jīng)Q策應(yīng)用。

參與控車的 V2X 車載方案

百度 Apollo 結(jié)合已落地項(xiàng)目開(kāi)展了大量 V2X 車路協(xié)同應(yīng)用測(cè)試驗(yàn)證和先導(dǎo)示范，實(shí)現(xiàn)了共三大類 7 個(gè)典型協(xié)同感知應(yīng)用場(chǎng)景，如動(dòng)靜態(tài)盲區(qū)/遮擋協(xié)同感知以及路邊低速車輛感知，達(dá)到了 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛能力。我們從以下幾個(gè)實(shí)例中一起看一下 V2X 到底是如何工作的。

（1）動(dòng)靜態(tài)盲區(qū)/遮擋協(xié)同感知——大車遮擋協(xié)同感知

在主車直行時(shí)，右側(cè)大車遮擋住了橫穿的電動(dòng)車，通過(guò)動(dòng)靜態(tài)盲區(qū)協(xié)同感知，車輛可以提前獲取盲區(qū)車輛、非機(jī)動(dòng)車或行人的運(yùn)動(dòng)情況，作為 AEB 功能的一項(xiàng)感知源，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急剎車，避免事故的發(fā)生。

（2）動(dòng)靜態(tài)盲區(qū)/遮擋協(xié)同感知——左轉(zhuǎn)/掉頭盲區(qū)或遮擋協(xié)同感知

主車（藍(lán)白色）在路口左轉(zhuǎn)或掉頭時(shí)，有大卡車或公交車（粉色長(zhǎng)多邊形）產(chǎn)生了動(dòng)態(tài)盲區(qū)遮擋住了后面的車輛，通過(guò) V2X 與雷達(dá)和攝像頭的全量協(xié)同感知，主車車輛可以獲取盲區(qū)車輛的運(yùn)動(dòng)情況，提前進(jìn)行行駛控制策略調(diào)整，避免了車輛急剎或事故的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）動(dòng)靜態(tài)盲區(qū)/遮擋協(xié)同感知——左轉(zhuǎn)/掉頭盲區(qū)或遮擋協(xié)同感知

受車端傳感器視角和感知策略的影響，自動(dòng)駕駛車輛很難識(shí)別路邊低速行進(jìn)的車輛，如道路養(yǎng)護(hù)車輛、緩慢倒車等情況。

通過(guò)融合 V2X 的協(xié)同感知，可以對(duì)處在視野范圍內(nèi)外的路邊的緩行車輛進(jìn)行穩(wěn)定檢測(cè)，獲取準(zhǔn)確的車輛速度、位置等信息，發(fā)送到主車進(jìn)行融合感知，進(jìn)而避免了主車急剎或者事故的發(fā)生。

04、后話

從應(yīng)用上來(lái)說(shuō)，V2X 確實(shí)可以解決很多智能駕駛的難題，這業(yè)內(nèi)都知道，可為什么我們遲遲見(jiàn)不到商用落地呢？究其原因，是大家都在「等」。

自動(dòng)駕駛企業(yè)在等車企的態(tài)度，車企在等路側(cè)的動(dòng)作，而路側(cè)設(shè)施在等各地方的基建政策。

只有路側(cè)先行，這條產(chǎn)業(yè)鏈才能活動(dòng)起來(lái)。

由于目前 V2X 路側(cè)設(shè)備（RSU）只在一些示范區(qū)先導(dǎo)區(qū)實(shí)現(xiàn)了全覆蓋，這就導(dǎo)致一些新上市的車型雖然已經(jīng)宣稱帶有 V2X 功能，但幾乎都是擺設(shè)，車主在平時(shí)的駕駛過(guò)程中是體驗(yàn)不到任何相關(guān)服務(wù)的。

其實(shí)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)早已開(kāi)始在公交、礦山、機(jī)場(chǎng)等場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單的細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行商用試水。

并且根據(jù)《C-V2X 產(chǎn)業(yè)化路徑及時(shí)間表》的規(guī)劃，預(yù)計(jì)到 2025 年，C-V2X 車載前裝滲透率將達(dá)到 50% 以上，路側(cè)設(shè)備也將在主要城市、主要區(qū)域、主要公路實(shí)現(xiàn)全面覆蓋。

我們不妨大膽預(yù)想，2025 年之后的智能交通會(huì)是怎樣一番光景。我們不必在無(wú)窮無(wú)盡的堵車中浪費(fèi)生命，更不必?fù)?dān)心和各種突如其來(lái)的「道路闖入者」發(fā)生事故，我們甚至可以擁有自己的專屬「綠燈」。

真到了這一天，馬路上一定是靜悄悄的，沒(méi)有喇叭聲的催促，也沒(méi)有急剎車的驚魂，只有川流不息，暢通無(wú)阻的一條條汽車流線。

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