華為汽車

華為車 BU 三變：余承東說智選是“更高階”的合作模式

第一電動大牛作者汽車之心 2022-06-07 18:04

余承東語出驚人，華為車必有新聞。

5 月 28 日，國內(nèi)首場線下車展粵港澳深圳大灣區(qū)車展開幕當(dāng)日，在華為合作小康賽力斯 AITO 品牌展位上，華為頗有「東道主」的氣勢，帶著7 款配色的 AITO 問界 M5，擺滿了當(dāng)天的展臺。

毫不夸張地說，AITO 可能是繼比亞迪之后，車展上最火的展位之一。

當(dāng)日，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東再次語出驚人：「M5 是用百萬豪車的標(biāo)準(zhǔn)來定義，而 M7 要超越百萬豪車的標(biāo)準(zhǔn)。」

余承東所說的 M7 是繼 M5 之后推出的新一代豪華 SUV，由于上海疫情延遲，將于 6 月底發(fā)布，7 月底開始交付。

M7 到底有多豪華？

余承東開啟夸夸模式直言「M7 是全世界首個讓領(lǐng)導(dǎo)休息很舒服、能超越阿爾法、以及所有高端豪華 MPV 的豪華 SUV」。

雖然小鵬汽車 CEO 何小鵬聽了余承東演講直言「想扔鞋」。但透過余承東夾帶私貨的演講中內(nèi)容，可以確認(rèn)，華為車 BU 其實已經(jīng)完成了內(nèi)部商業(yè)模式的迭代與確認(rèn)。

01、華為車 BU 三變

「士別三日，定當(dāng)刮目相看」，華為車BU 部門離成立剛好過去了三年。

2019 年 4 月，華為首次以 Tier1的身份登陸上海車展。當(dāng)時華為的輪值董事長徐直軍為了消除車企顧慮，第一次對外提到「華為不造車，而是聚焦ICT 技術(shù)，幫車企造車」。

沒過多久，任正非決定對華為布局智能化汽車「再進(jìn)一步」，一聲令下簽署了組織變動文件，成立智能汽車解決方案BU 部門，將原本負(fù)責(zé)華為日本運營商業(yè)務(wù)的王軍，任命為智能汽車解決方案 BU 總裁。

剛成立時的智能汽車解決方案 BU 組織結(jié)構(gòu)圖

所謂 BU 即Business Unit，與 BG 在華為內(nèi)部是并列關(guān)系的一級部門，當(dāng)時 BU 有二，Could BU、車 BU，而 BG 有三，分別是企業(yè) BG、消費者 BG（后改名為華為終端 BG）和運營商 BG。

此前華為所有與汽車相關(guān)業(yè)務(wù)都在企業(yè) BG 的范圍內(nèi)。當(dāng)汽車作為 BU 成為獨立部門，也意味著此項業(yè)務(wù)正式成為華為大動脈之一。

三年中，任正非簽署過有關(guān)車BU 部門的三個重要文件：

第一份文件是 2019 年 5 月，華為成立車 BU，隸屬于 ICT 管理委員會管理；
第二份文件是 2020 年 11 月，任正非簽發(fā)組織變動文件，將智能汽車解決方案 BU 正式劃分到消費者 BG，隸屬消費者業(yè)務(wù)管理委員會管理；
第三份文件是 2021 年 5 月，余承東新增智能汽車解決方案 BU CEO 身份。

以三份任正非親自簽署的文件為主線，開始了華為車 BU 三變。

第一變：王軍坐鎮(zhèn)。在王軍帶領(lǐng)下，2020 年華為車 BU 部門上演了一場悄無聲息的「招兵買馬」。

一年時間，智能汽車業(yè)務(wù)的兵力從 200 到 2500 人，人數(shù)翻了 10 倍，當(dāng)時車 BU 部門孵化出 5個產(chǎn)品部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部，車 BU 部門基本成型。

以此，內(nèi)部也孵化了幾個打頭陣的王牌產(chǎn)品，譬如智能座艙操作系統(tǒng)、智能駕駛 MDC 平臺和華為 CC 架構(gòu)。

第二變：2021 年 5 月，余承東被正式任命為車 BU CEO。余承東掛帥，智選模式加入，車 BU 迎來歷史轉(zhuǎn)折。

如果說第一階段是湊齊車 BU 的必然要素，那么到余承東登臺車 BU 的時候，內(nèi)部發(fā)生了一些化學(xué)反應(yīng)。

同樣是 5 月，車 BU 從 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會分離，調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費者業(yè)務(wù)管理委員會。

同時擔(dān)任華為終端 BG CEO 的余承東還成了車 BU 的老大，而王軍轉(zhuǎn)任車 BU COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

余承東接手車 BU，并非意外。直到粵港澳深圳大灣區(qū)車展發(fā)言時，余承東才透露了當(dāng)時接手車 BU 的原因是，要把華為終端 BG 的 To C 的經(jīng)驗用到 To B。

「我管華為終端也管車 BU，是因為它們具有協(xié)同價值，我們用 ToC 積累的經(jīng)驗來牽引解決方案，能夠幫助車廠打造真正消費者喜愛和信賴的產(chǎn)品?！?/span>

在余承東的帶領(lǐng)下，華為終端 BG 和車 BU 部門得到進(jìn)一步「整合」。

過往華為的車載 5G 模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)、車機映射方案 HiCar 等，都是當(dāng)時華為終端 BG 部門的技術(shù)，而汽車 BU 的智能座艙方案其實基于上述部分技術(shù)搭建。

此時，已經(jīng)運轉(zhuǎn)的零部件供應(yīng)商模式、車 BU 孵化的 HI 模式以及從終端 BG 部門衍生出的華為智選模式都集中在余承東手中。

第三變：余承東的風(fēng)格成為車 BU 的風(fēng)格。

余承東依舊是那個雷厲風(fēng)行，愛放狠話的「余大嘴」，而車 BU 內(nèi)部已經(jīng)發(fā)生了一些變化——從組織架構(gòu)來看，智選模式與 HI 模式在華為內(nèi)雙線并行，但從實際操作上來看，「智選」已經(jīng)越 HI 模式而上，成了華為內(nèi)部「最高階」的合作模式。

余承東偏愛「智選」，表現(xiàn)得非常明顯。

從去年年底，余承東就把問界 M5 當(dāng)作華為冬季新品發(fā)布會的壓軸產(chǎn)品。

今年上半年余承東先是穿著賽車服把問界 M5 開上了珠海國際賽車場，借機將 M5 從外觀、車身結(jié)構(gòu)再到車內(nèi)音響逐一介紹一遍。

而后，他又現(xiàn)身粵港澳深圳大灣區(qū)車展發(fā)表演講，半小時的發(fā)言有三分之一時長都在講問界。

余承東對智選的偏愛，已經(jīng)成了衡量未來車 BU 發(fā)展方向的關(guān)鍵變量。

02、智選，最接近「華為造車」的業(yè)務(wù)模式

車 BU 誕生三年，華為智能汽車業(yè)務(wù)板塊衍生出三種業(yè)務(wù)模式，分別是零部件供應(yīng)商模式、HI 模式和智選模式，三者與車企的合作緊密程度層層遞進(jìn)。

零部件供應(yīng)商模式就是華為向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，比如說華為旗下的電機，電池管理系統(tǒng)，負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)連接的 T- box 在未成立車 BU 部門前就已經(jīng)向車企開放，這種模式華為參與程度最低，「貨到付款」即可。

其次是 HI 模式，所謂 HI 就是采用「Huawei Inside」解決方案的合作模式，合作包括華為提供計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、以及激光雷達(dá)在內(nèi)的 30 個以上的智能化部件，從研發(fā)再到軟硬件上車需要華為深度參與。

這兩年華為 HI 模式收獲頗豐，談成了包括北汽、廣汽、長安在內(nèi)的三個合作車企，其「代表作」也在今年接連公布。

除極狐阿爾法 S 華為 HI 版正式發(fā)布之外，長安旗下的阿維塔 11 也將于今年 7 月正式開售。

據(jù)汽車之心了解，華為車 BU 同樣對阿維塔下了苦功夫，調(diào)集近 1000 人團隊集結(jié)重慶，在華為高參與度的同時，華為 HI 模式帶來的營銷和技術(shù)，為這些品牌「高端化」又加了濃墨重彩的一筆。

同樣是極狐阿爾法 S，華為 HI 版本比非 HI 版本高了 13 萬左右，華為和長安合作的阿維塔也是長安轉(zhuǎn)身高端化的重要品牌，預(yù)估售價不會低于 30 萬。

HI 被外界看作華為「深入車企靈魂」的方式，但事實并非如此。從消費者 BG 部門誕生，由余承東親自操刀的華為智選，或許才是最深入車企靈魂、最接近「華為造車」的合作模式。

所謂智選模式其實就是將華為手機智選復(fù)制到了汽車業(yè)務(wù)上。余承東作為華為老將，在負(fù)責(zé)車 BU 之前，他一直掌管著消費者 BG 部門旗下的智選模式，這種模式最開始應(yīng)用在手機業(yè)務(wù)上，本質(zhì)上是華為將手機設(shè)計授權(quán)給第三方進(jìn)行生產(chǎn)，最終在華為自有渠道銷售。

余承東依葫蘆畫瓢，把這一套模式運用到了智能汽車中，最終衍生出與小康賽力斯合作的智能汽車智選模式，誕生了 AITO 品牌。

為什么華為智選最接近「華為造車」？

余承東表示，智選模式是「以我為主定義車」。而且目前華為與小康賽力斯的合作確實上演了「只見華為，不見賽力斯」的獨角戲。

賽力斯是小康股份旗下一家新能源車企，但賽力斯與華為合作之后，小康股份變成了標(biāo)準(zhǔn)的「華為概念股」，股價一路飆升。

2 年前，小康股份 5 月 29 日最高價每股 8.67 元，2 年后已經(jīng)漲到 57.69 每股，翻了 6.7 倍。

不過智選模式救得了股價，卻救不了消費者對賽力斯的認(rèn)可度。去年在華為與小康賽力斯合作 SF5 車型后，銷量慘淡。

隨后反而是華為主導(dǎo)，另起爐灶與賽力斯成立了 AITO 品牌，問界 M5 銷量才勢如破竹。

最新消息，目前問界 M5 上個月份（5 月）交付量達(dá) 5006 臺，發(fā)布 87 天累計交付破萬，達(dá)11296 臺。

如果問界 M5 能保持這個銷量，那么問界離「爆火」就只差一輛即將發(fā)布的問界 M7 了。

不過，問界賣得越來越火，賽力斯的存在感卻更弱了。

從品牌營銷的角度來看，問界 M5 從發(fā)布到正式售賣、參加車展等時間節(jié)點，都是余承東親自站場宣傳。而且 M5 從公開銷售時就開進(jìn)了華為品牌店中，利用華為銷售渠道「賺吆喝」。

余承東本人在一檔訪談節(jié)目中公開表示，自己平時都是開著問界 M5 上下班，再把使用體驗反饋給部門。

今年春節(jié)期間，余承東還親自開 M5 回了安徽老家。從這點來看，余承東其實也有顆當(dāng)「最強產(chǎn)品經(jīng)理」的心。

賽力斯的隱身還體現(xiàn)在真實的消費者反饋中。在 AITO 圈中興起了一股換標(biāo)潮——許多問界車主購買「Huawei」標(biāo)志來替換掉問界 M5 的「賽力斯」尾標(biāo)，來彰顯問界 M5 是款「華為車」。淘寶最火的換標(biāo)產(chǎn)品，銷量已經(jīng)過百。

從問界 M5 產(chǎn)品本身來說，華為給 AITO 注入的心血，實際上也多于 HI 模式的合作車企。

目前問界 M5 屬于賽力斯的部分，主要是為增程系統(tǒng)打造的1.5T 四缸增程器，但剩下的基本都是華為手筆，包括 M5 的外觀設(shè)計、華為 DriveONE 純電驅(qū)增程平臺、華為 HarmonyOS 智能座艙以及華為應(yīng)用市場和鴻蒙生態(tài)等等。

粵港澳深圳大灣區(qū)車展第一天，汽車之心體驗了問界 M5 的座艙。

在操作體驗上，問界 M5 的體驗十分流暢。雖然當(dāng)天車展十分喧鬧，但 M5 車機仍能準(zhǔn)確識別指令，通過測評，問界 M5 車機交互，可以順利在視頻頁面中實現(xiàn)「快進(jìn)」「暫停」「打開頁面內(nèi)容」等動作，整體可以做到余承東所說的「可視可說」的狀態(tài)，而且連續(xù)對話、操作能力水平表現(xiàn)流暢，可以列入新勢力第一梯隊。

可以理解為，M5 的車機軟硬件都是華為一手操刀，在智選模式下 M5 全然成了華為的自家孩子，呈現(xiàn)的是「華為×小康賽力斯=華為」的效果。

03、「進(jìn)化」，而非「并行」

繼李想、何小鵬在 Q1 財報電話會中大談各自多元化的產(chǎn)品布局之后，余承東也正在變成一個「超級產(chǎn)品經(jīng)理」。

余承東在論壇上公布消息，M5 將會發(fā)布純電版，而 M7 將會是「豪華 SUV」的標(biāo)桿。于是，有人設(shè)置了這樣一個命題：「如果余承東把持整個 M7，產(chǎn)品是不是會很驚艷？」

事實上，通過智選模式，余承東很可能已經(jīng)這么做了。

原本，外界多認(rèn)為零部件供應(yīng)模式—HI 模式—智選模式是華為「三條腿」走路，更偏向以「并行」關(guān)系理解三種模式。

但在車 BU 成立三年后的今天，有一個最大的變化是，余承東親自將這三種商業(yè)模式作為「進(jìn)化」關(guān)系看待，而智選模式處于食物鏈的「頂端」。

余承東的原話是：「智能汽車解決方案從零部件模式走向 HI 模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級，過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結(jié)束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要采用新的模式發(fā)展?！?/span>

言外之意，智選模式其實是被華為看作最高階的發(fā)展模式。

也就是說，華為是在 HI 模式的基礎(chǔ)上做智選。這句話可以從三個層面理解：

第一點，華為 HI 模式主要針對傳統(tǒng)車企，兩者合作需要話語權(quán)的平衡。雖然在技術(shù)上 HI 模式的合作車企北汽、廣汽、長安實力不言而喻，能與華為達(dá)到 1+1>2 的效果，但是當(dāng)深耕汽車的行業(yè)巨頭，遇到 ICT 技術(shù)深厚的民族品牌，雙方的強勢氣場需要再做考量。