2018 年可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo 的高光時(shí)刻。

在這一年，國(guó)際知名投行摩根士丹利給了 Waymo 1750 億美元的超高估值，這背后有很大一部分是對(duì)自動(dòng)駕駛未來(lái)的樂觀。

但到了 2020 年，《金融時(shí)報(bào)》爆料稱，Waymo 估值僅為 300 億美元，相對(duì)于 2018 年峰值時(shí)期縮水了 85%。

2021 年 4 月，自動(dòng)駕駛第一股圖森未來(lái)正式在美國(guó)上市，發(fā)行價(jià)為每股 40 美元，最高股價(jià)達(dá) 79.84 美元，對(duì)應(yīng)市值達(dá) 166.87 億美元。

然而，僅一年后，圖森未來(lái)股價(jià)下跌到 10 美元附近，跌幅超過(guò) 85%。截止 6 月 15 日，公司市值為 14.23 億美元。

同年 11 月，自動(dòng)駕駛公司 Aurora 也在美股上市，當(dāng)天開盤價(jià) 10 美元，股價(jià)最高 11.7 美元，市值超 135 億美元。截止 6 月 15 日，其股價(jià)僅為 2.45 美元，市值為 27.86 億美元。

估值/市值不斷被調(diào)整的主要原因，是自動(dòng)駕駛汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)完成商業(yè)化所需時(shí)間比預(yù)期的要長(zhǎng)。雖然估值并非自動(dòng)駕駛行業(yè)現(xiàn)狀的唯一風(fēng)向標(biāo)，但從這一點(diǎn)看，確實(shí)能反映投資者當(dāng)前的情緒。

另一廂是，隨著眾多車企對(duì)L2+輔助駕駛功能上車需求的增長(zhǎng)，讓后者逐漸被資本市場(chǎng)所關(guān)注。

• 2021 年 11 月，堅(jiān)持 L2+和 L4 雙線并進(jìn)的 Momenta宣布完成超 5 億美元的 C+輪融資，至此其 C輪融資金額已超過(guò) 10 億美元，其也是國(guó)內(nèi)首個(gè)獲得通用 3 億美元投資的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)。

• 2021 年 12 月，毫末智行完成近 10 億元的 A 輪融資，投后估值超 10 億美元。這也是其在去年內(nèi)完成的第三筆融資，前兩輪融資主要投資方包括長(zhǎng)城、首鋼、美團(tuán)、高瓴資本等。

• MAXIEYE和 MINIEYE是 L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的領(lǐng)頭企業(yè)。前者于去年 11月完成由德賽西威領(lǐng)頭的3 億元 B 輪融資，后者于今年 6 月宣布完成 D3 輪融資，D 輪累計(jì)融資 8 億元。

• 致力于 L2+系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的禾多科技和知行科技，也于今年 3 月先后宣布獲得融資。禾多科技獲得來(lái)自廣汽資本的數(shù)億元戰(zhàn)略投資，知行科技則獲得數(shù)億元的 C+輪融資。

• 魔視智能于 6 月 13 日宣布獲得大陸集團(tuán) C 輪戰(zhàn)略投資，雙方將進(jìn)行共同研發(fā)和推廣適合中國(guó)道路場(chǎng)景、優(yōu)化成本的智能出行解決方案，預(yù)計(jì) 2023 年在中國(guó)乘用車主機(jī)廠的車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

一定程度上，現(xiàn)階段 L2+頭部公司在二級(jí)市場(chǎng)融資火爆。

但問(wèn)題來(lái)了：即便L2+方案已經(jīng)量產(chǎn)上車，這類公司也具備自我造血能力，但在融資和估值上依舊與 L4 自動(dòng)駕駛公司有一定差距。

兩相對(duì)比之下，資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)背后的融資與估值邏輯是什么？未來(lái)自動(dòng)駕駛真正的發(fā)展路徑又是怎樣的？

01、高估值高溢價(jià)，早期 Robotaxi 很性感

「如果市場(chǎng)空間足夠大，資本對(duì)技術(shù)落地時(shí)間的容忍度相對(duì)較高，只要保持市場(chǎng)相對(duì)領(lǐng)先，即使落地較慢，資本也愿意給予其高估值。」

「資本市場(chǎng)對(duì)一家企業(yè)估值的核心邏輯，是對(duì)其未來(lái)盈利能力的預(yù)期?！?/span>

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松和藍(lán)馳創(chuàng)投投資總監(jiān)孫登科分別對(duì)汽車之心表示。

按此邏輯，在自動(dòng)駕駛應(yīng)用中，最受矚目的莫過(guò)于在城市開放道路場(chǎng)景運(yùn)行的 Robotaxi。原因有二：

一是，Robotaxi 技術(shù)壁壘足夠高，面對(duì)的是城區(qū)最復(fù)雜場(chǎng)景，這也意味著一旦建立完整的技術(shù)體系，Robotaxi 將會(huì)為自動(dòng)駕駛公司建立足夠高的壁壘和護(hù)城河。

二是，Robotaxi 市場(chǎng)足夠大，據(jù) IHS Markit《中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)與未來(lái)出行市場(chǎng)展望》預(yù)測(cè)，到 2030 年中國(guó)共享出行總市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 2.25 萬(wàn)億元，其中，Robotaxi 占比將達(dá)到 60%，也即 1.3 萬(wàn)億元。共享出行市場(chǎng)未來(lái)會(huì)逐步轉(zhuǎn)向無(wú)人車出行市場(chǎng)。

技術(shù)壁壘足夠高，市場(chǎng)空間足夠大，這使得投資者對(duì) Robotaxi 市場(chǎng)的預(yù)期更高，早期的資本市場(chǎng)也愿意給予 Robotaxi 企業(yè)更高的估值和溢價(jià)。

Robotaxi 領(lǐng)頭羊 Waymo，研發(fā)十年，投入數(shù)十億美金，早期估值則高達(dá)千億美金，后續(xù)融資能力也一直名列前茅。

2020 年 3 月，Waymo 進(jìn)行首筆外部融資，融資金額為22.5 億美元。而隨著更多投資者加入，該輪融資總金額達(dá)到了32 億美元。

2021 年 6 月，Waymo 又宣布完成 25 億美元巨額融資，這一度成為 2021 年最大的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛頭部公司小馬智行，自 2016 年成立以來(lái)，先后獲得 1.02 億美元 A+輪融資、5000 萬(wàn)美元 A++輪融資、4.62 億美元 B 輪融資、總額 3.67 億美元的 C 輪融資。

今年 3 月初，小馬智行宣布完成 D 輪融資的首次交割，具體融資金額并未公布，其背后的投資方有豐田、一汽兩大集團(tuán)車企，投后估值達(dá)85 億美金，這也是目前國(guó)內(nèi)估值最高的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司。

今年 3 月 25 日，另一家自動(dòng)駕駛頭部公司文遠(yuǎn)知行宣布完成新一輪超 4 億美元融資，投后估值達(dá)44 億美元。

自動(dòng)駕駛公司能夠獲得高估值、高溢價(jià)，歸根結(jié)底是資本市場(chǎng)看到，自動(dòng)駕駛一旦實(shí)現(xiàn)真正的落地，能夠給交通出行行業(yè)帶來(lái)巨大變革，與此同時(shí)帶來(lái)高額收益回報(bào)。

然而，當(dāng)這個(gè)預(yù)期被無(wú)限延長(zhǎng)，且在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的情況下，包括 Waymo、圖森未來(lái)、Aurora 在內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司，其估值/市值也在不斷被資本市場(chǎng)調(diào)整。

一位業(yè)內(nèi)投資人表示，L4 自動(dòng)駕駛公司不能指望估值一直沒有上限地提高，還是要有清晰可見的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)進(jìn)展。

從早期的高估值到如今回歸理性，資本的泡沫被擠出之后，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司在自動(dòng)駕駛商業(yè)化思考上，也進(jìn)入了新的階段。

02、三條路線，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)尋求更快商業(yè)化落地

近兩年來(lái)，有關(guān) Robotaxi 賽道落地也同樣是非?；馃岬脑掝}，多個(gè)自動(dòng)駕駛公司都在不斷擴(kuò)大落地規(guī)模，并在北京、上海、廣州、深圳等地進(jìn)行落地試運(yùn)營(yíng)。

但 Robotaxi 在商業(yè)化上仍存在挑戰(zhàn)。

毫末智行董事長(zhǎng)張凱曾表示「2022 年將是自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，自動(dòng)駕駛行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將正式進(jìn)入下半場(chǎng)?！?/span>

而自動(dòng)駕駛行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，將是以商業(yè)化量產(chǎn)為主。

L4 級(jí)自動(dòng)公司公司針對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)落地，大致可以分為這三條路線：

1）技術(shù)降維：L4 級(jí)技術(shù)降維 L2+應(yīng)用

受限于法律法規(guī)、技術(shù)等問(wèn)題，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)尚無(wú)法大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，部分 L4 級(jí)企業(yè)為更快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，選擇將其降維 L2+應(yīng)用，即用 L4 級(jí)的算法和硬件設(shè)備，在乘用車上實(shí)現(xiàn)部分 L2+輔助駕駛功能。

2019 年，百度推出 L4 級(jí)純感知解決方案 Apollo Lite，2021 年 12 月，百度宣布推出基于以 Apollo Lite 打造的城市領(lǐng)航輔助駕駛方案 ANP，該方案目前合作客戶包括威馬、集度、長(zhǎng)城、嵐圖、比亞迪等。

除了集度之外，今年 2 月，比亞迪選擇百度成為其智能駕駛供應(yīng)商，百度將向比亞迪提供行泊一體的 ANP 智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖。

百度 ANP 實(shí)現(xiàn)了與其 Robotaxi 基于同一架構(gòu)、數(shù)據(jù)同源的閉環(huán)模式，這也使得 ANP 憑借視覺主導(dǎo)方案，實(shí)現(xiàn)高安全性和高可靠性。

華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的打法也是類似的思路。

華為曾表示，華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是以 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，提供從 L4-L2+的全棧解決方案。

5 月 7 日，華為與極狐合作的首款量產(chǎn)車極狐阿爾法 S·HI 版正式上市，華為 ADS 也將在極狐阿爾法 S·HI 版上首次實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用，具備高速、城區(qū)和泊車全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛能力。

除極狐外，目前華為已經(jīng)與長(zhǎng)安、廣汽、小康股份等多家車企建立合作關(guān)系。

華為智能汽車解決方案 BU 首席運(yùn)營(yíng)官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍也表示，華為基于七大智能汽車解決方案、30 多款智能汽車零部件，已經(jīng)與300多家伙伴建立了合作關(guān)系。

2020 年，ADAS 巨頭 Mobileye 推出 SuperVision，也是一套具備 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛能力的系統(tǒng)，只是考慮到要盡快量產(chǎn)落地，而被降維作為 L2+ 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)使用。

將 L4 技術(shù)降維至 L2+應(yīng)用，盡管在算法、硬件等方面都更具有優(yōu)勢(shì)，但面向前裝量產(chǎn)時(shí)，如何更合理的控制成本，也將是這部分企業(yè)所需要面臨的挑戰(zhàn)。

2）場(chǎng)景降維：一套 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)覆蓋多個(gè)場(chǎng)景

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍曾在公開演講中表示，在自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景上，Robotaxi 是城區(qū)場(chǎng)景中最為復(fù)雜的場(chǎng)景，如果這個(gè)場(chǎng)景能夠搞得定，那么其他場(chǎng)景相對(duì)來(lái)說(shuō)更容易拓展落地。

因此，部分 L4 自動(dòng)駕駛公司最開始所期望的商業(yè)化量產(chǎn)路線，就是希望通過(guò)一套 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在跑通 Robotaxi 場(chǎng)景后，逐漸覆蓋其他場(chǎng)景。

因而，向下拓展新場(chǎng)景、新賽道，成為了部分 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司的選擇。

近兩年來(lái)，國(guó)內(nèi)外原本只專注于 Robotaxi 賽道的公司，大多數(shù)都已開始拓展新賽道，聚焦物流場(chǎng)景與貨運(yùn)場(chǎng)景：

• Waymo2020 年入局自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域，布局貨運(yùn)和貨物運(yùn)輸服務(wù)；

• 小馬智行去年發(fā)布了自動(dòng)駕駛重卡，布局干線物流場(chǎng)景；

• 元戎啟行在去年獲阿里巴巴投資后，布局同城貨運(yùn)；

• 文遠(yuǎn)知行自 2020 年以來(lái)陸續(xù)布局了無(wú)人小巴、同城貨運(yùn)和無(wú)人環(huán)衛(wèi)；

• 滴滴自動(dòng)駕駛也在布局 Robotruck，意在干線物流賽道，由 CTO 韋峻青帶隊(duì)；

• 百度阿波羅以平臺(tái)方式接入合作伙伴，支持重卡、無(wú)人小巴和末端無(wú)人配送小車。

但降維場(chǎng)景的選擇，對(duì)于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)極為重要。

一般來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)壁壘在于與場(chǎng)景的深度結(jié)合，每個(gè)場(chǎng)景都有不同的長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)，如果不深入場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就沒辦法進(jìn)行更好迭代。

在向下降維場(chǎng)景應(yīng)用的企業(yè)中，大概可以分為兩類：

• 一類是新賽道、新場(chǎng)景與 Robotaxi 場(chǎng)景具有一致性，但屬于限定場(chǎng)景，市場(chǎng)發(fā)展規(guī)模有限；

• 另一類則是選擇具備萬(wàn)億市場(chǎng)潛力的自動(dòng)駕駛干線物流重卡，ODD 區(qū)域相對(duì)簡(jiǎn)單。

2021 年，元戎啟行宣布進(jìn)軍同城貨運(yùn)賽道，元戎啟行創(chuàng)始人兼 CEO 周光認(rèn)為，同城配送的 ODD 區(qū)域與 Robotaxi 基本一致，不需要進(jìn)行系統(tǒng)二次開發(fā)，一套系統(tǒng)可以解決兩個(gè)場(chǎng)景。

文遠(yuǎn)知行則在產(chǎn)品上形成了以 Robotaxi、Mini Robobus、Robovan、Robo Street Sweeper 為主的四大產(chǎn)品矩陣。

在這四大產(chǎn)品矩陣中，ODD 區(qū)域都具備一致性，屬于城區(qū)內(nèi)場(chǎng)景，這就使得文遠(yuǎn)知行在 Robotaxi 領(lǐng)域所積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，能夠很好的復(fù)用到新的場(chǎng)景中，從而縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，具備快速自我迭代的能力。

有行業(yè)人士向汽車之心表示：「選擇切入的賽道是自動(dòng)駕駛重卡干線物流領(lǐng)域的企業(yè)，在向下場(chǎng)景降維應(yīng)用時(shí)，并不容易?！?/span>

雖然干線物流 ODD 是以高速場(chǎng)景為主，但重卡本身的特性，車型大、盲區(qū)多等原因，會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在剎車距離、制動(dòng)系統(tǒng)等方面要求更為嚴(yán)格。

在軟硬件適配上與 Robotaxi 不盡相同，這需要自動(dòng)駕駛公司成立獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)研發(fā)，所耗費(fèi)的時(shí)間、精力和成本也會(huì)更高。

3）場(chǎng)景升維：從限定場(chǎng)景到 Robotaxi

自動(dòng)駕駛的主流應(yīng)用場(chǎng)景，一般遵循這五個(gè)維度的拓展：從限定場(chǎng)景到開放場(chǎng)景，從小車到大車，從慢車到快車，從載物到載人，從運(yùn)營(yíng)車輛到私家車。

2019 年，馭勢(shì)率先在機(jī)場(chǎng)和廠區(qū)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了「去安全員」無(wú)人駕駛常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的突破，落地「全場(chǎng)景、真無(wú)人、全天候」的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

近兩年，馭勢(shì)科技的無(wú)人車還逐漸進(jìn)入汽車制造、危險(xiǎn)化工、食品加工、農(nóng)業(yè)養(yǎng)殖、重工制造、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等場(chǎng)景。

在馭勢(shì)看來(lái)，自動(dòng)駕駛不同場(chǎng)景之間的發(fā)展速度截然不同，Robotaxi 等開放道路的載人場(chǎng)景，仍然有相當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走。

與此同時(shí)，如無(wú)人配送、機(jī)場(chǎng)、廠區(qū)等場(chǎng)景，從需求看有著更加明確的目標(biāo)和商業(yè)場(chǎng)景，因此也是可以最先落地的。

但馭勢(shì)并不沒有完全放棄在 Robotaxi 領(lǐng)域的應(yīng)用，今年 2 月 27 日起，由馭勢(shì)科技聯(lián)合東風(fēng)汽車研發(fā)的東風(fēng)風(fēng)神 E70 自動(dòng)駕駛出租車，已可以通過(guò)手機(jī) APP 進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)約體驗(yàn)。

馭勢(shì)相關(guān)負(fù)責(zé)人也對(duì)汽車之心表示，馭勢(shì)的打法決定了其在整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)當(dāng)中的角色與定位：不做運(yùn)營(yíng)，不造車，只專注于提供 AI 駕駛服務(wù)，專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)和產(chǎn)品。

同樣，智行者也打造了一個(gè)涵蓋自動(dòng)駕駛軟件操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛中央計(jì)算單元和數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺(tái)三大模塊的通用型大腦。

基于這一大腦，智行者致力于實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景賦能，但其率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地的場(chǎng)景，也是限定場(chǎng)景中的清潔環(huán)衛(wèi)、物流配送等，對(duì)應(yīng)產(chǎn)品無(wú)人駕駛清掃車蝸小白、無(wú)人駕駛物流車——蝸必達(dá)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地運(yùn)營(yíng)。

2021 年 11 月，智行者科技宣布首批 Robotaxi 改制車輛在其武漢工廠改制生產(chǎn)線完成改制，正式下線。

據(jù)悉，智行者武漢工廠生產(chǎn)線將為智慧交通生態(tài)提供全套 L3+/L4 對(duì)應(yīng)產(chǎn)品和服務(wù)。該生產(chǎn)線將會(huì)率先完成智行者科技拿下的 T3 出行訂單。

從商業(yè)化落地的角度來(lái)說(shuō)，從限定場(chǎng)景逐漸升維至 Robotaxi 的企業(yè)，能夠更早的實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地運(yùn)營(yíng)，提升自我造血能力。

賀雄松認(rèn)為，從 Robotaxi 向下跨場(chǎng)景應(yīng)用，技術(shù)復(fù)用性并不高，實(shí)際操作很難，且特定場(chǎng)景的技術(shù)壁壘也很深，前期基礎(chǔ)框架可以復(fù)用，但到后期數(shù)據(jù)的積累，必須與場(chǎng)景進(jìn)行深度結(jié)合，并不能走捷徑。

從特定場(chǎng)景向上至 Robotaxi，也存在同樣的問(wèn)題，即從特定場(chǎng)景向全場(chǎng)景擴(kuò)展的過(guò)程中，不同的場(chǎng)景之間是存在著數(shù)據(jù)壁壘，且特定場(chǎng)景所積累的數(shù)據(jù)，對(duì) Robotaxi 等開放場(chǎng)景的幫助并不大。

三條不同路線，最終目的都殊途同歸——即尋求 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)更快的實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地，但選擇合適的場(chǎng)景和賽道，對(duì)于 Robotaxi 技術(shù)向下應(yīng)用，也至關(guān)重要。

03、聚焦高階輔助駕駛，L2 企業(yè)向上，L4 企業(yè)向下

相比投資人對(duì) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)預(yù)期的改變，L2 級(jí)企業(yè)正迎來(lái)發(fā)展窗口期。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1 月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新車（乘用車/不含進(jìn)出口）前裝標(biāo)配搭載 L2 級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)上險(xiǎn)量為 48.45 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 63.21%，前裝搭載率為 22.13%，同比增加近 10 個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù) IDC 發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛乘用車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi) L2 級(jí)自動(dòng)駕駛在乘用車市場(chǎng)的新車滲透率高達(dá) 23.2%。

在《2022 中國(guó)智能汽車發(fā)展趨勢(shì)洞察報(bào)告》中顯示，預(yù)計(jì)到 2025 年，中國(guó) L2 及以上智能汽車銷量破千萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)智能汽車滲透率達(dá) 49.3%。

前裝量產(chǎn)落地快，市場(chǎng)空間發(fā)展足夠大，這使得 L2 級(jí)賽道中，即便是一些二線項(xiàng)目，也能順利融資。而頭部公司，則堪稱融資火爆。

今年 6 月，就有 MINIEYE 和魔視智能宣布了新一輪融資。

• Mineye 宣布完成 D3 輪融資，整個(gè) D 輪累計(jì)融資 8 億元。

• 魔視智能宣布獲得大陸集團(tuán) C 輪戰(zhàn)略投資。

一位投資人曾表示，由于更多車企開始采納 L2（輔助駕駛）量產(chǎn)方案，以及該領(lǐng)域明星公司 Mobileye 已啟動(dòng)上市，服務(wù) L2 系統(tǒng)的激光雷達(dá)公司和 ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）方案商都有不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋。

L2 企業(yè)在技術(shù)演進(jìn)中，主要路線是：低階輔助駕駛系統(tǒng)——高階輔助駕駛系統(tǒng)——L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

以 MINIEYE 為例，其產(chǎn)品矩陣包括：L0-L2 級(jí) ADAS 產(chǎn)品 iSafety、L2+和 L2++級(jí)智能領(lǐng)航輔助產(chǎn)品 iPilot，以及智能座艙的感知與交互產(chǎn)品 iCabin。

值得注意的是，當(dāng)前行業(yè)出現(xiàn)一新的發(fā)展趨勢(shì)：

針對(duì)開放場(chǎng)景的高階輔助駕駛功能，L4 公司和 L2 公司之間的界限逐漸模糊，二者所提供的功能也逐漸趨同，如 NOA 行泊一體解決方案：

• 今年 4 月底，首款搭載易航智能 NOA 行泊一體化方案的量產(chǎn)車已經(jīng)正式上市。

• MAXIEYE 與黑芝麻智能將于 2022 年發(fā)布下一代高階智能駕駛平臺(tái)化產(chǎn)品方案，覆蓋高低速場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn) L2++行泊一體化功能。

• MINIEYE 方面表示，第三季度將會(huì)推出類似于 NOA 行泊一體方案。

• 今年下半年，知行科技、禾多科技等企業(yè)的 NOA 方案將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

同時(shí)，以文遠(yuǎn)知行為代表的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)也開始進(jìn)軍高階輔助駕駛領(lǐng)域。

5 月 23 日，文遠(yuǎn)知行宣布與博世聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級(jí)高階輔助駕駛系統(tǒng)方案，這一方案被命名為「博世中國(guó)高階智能駕駛解決方案」，將于 2023 年 SOP。

本次合作中，文遠(yuǎn)知行基于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案 WeRide ONE能力，為博世提供軟件算法，博世則主要負(fù)責(zé)智能駕駛方案的工程化與量產(chǎn)化。

這也意味著，文遠(yuǎn)知行通過(guò)本次戰(zhàn)略合作，正式進(jìn)軍 L2 - L3 級(jí)方案的開發(fā)和應(yīng)用，與博世中國(guó)共同推進(jìn)車規(guī)級(jí)、可量產(chǎn)的高階智能駕駛。

輕舟智航在品牌日上發(fā)布第四代量產(chǎn)車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案：DBQ V4，成本最低至 1 萬(wàn)元人民幣。這套方案的一大特點(diǎn)就是有很高的擴(kuò)展性，針對(duì)不同級(jí)別自動(dòng)駕駛可隨需配置。

去年 12 月，元戎啟行也發(fā)布了面向前裝的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，搭載 5 個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)，8 顆高動(dòng)態(tài)范圍攝像頭，可適配不同類型傳感器和車型。

元戎啟行這套方案成本低至 1 萬(wàn)美元，且前裝方案激光雷達(dá)數(shù)量可以選裝，對(duì)應(yīng)不同的自動(dòng)駕駛能力，這可以理解為其為主機(jī)廠提供高階輔助駕駛解決方案。

過(guò)去，因傳感器數(shù)據(jù)質(zhì)量不好、算力不足等原因，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)并不「看好」L2 賽道。但在當(dāng)前時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，為什么二者之間的界限逐漸模糊？

包括文遠(yuǎn)知行 CEO 韓旭，輕舟智航創(chuàng)始人兼 CEO 于騫等業(yè)內(nèi)人士都曾對(duì)汽車之心表達(dá)了相似的觀點(diǎn)：

隨著固態(tài)激光雷達(dá)和大算力平臺(tái)的出現(xiàn)，L4 技術(shù)能夠以合適的成本部署于 L2/L3 上，為 L4 自動(dòng)駕駛公司提供了拓寬自己場(chǎng)景的基礎(chǔ)。

同時(shí)，對(duì) L2/L3 級(jí)企業(yè)而言，借助足夠強(qiáng)大的算力平臺(tái)和足夠充足的傳感器組合，也可以一定程度上實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)能力。

另一方面，Robotaxi 業(yè)務(wù)距離真正實(shí)現(xiàn)盈利還有一段時(shí)間，因此越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛企業(yè)開始思考如何在現(xiàn)階段憑借自動(dòng)駕駛技術(shù)、產(chǎn)品來(lái)逐步實(shí)現(xiàn)盈利。

毫無(wú)疑問(wèn)，于 L2 企業(yè)而言，隨著智能汽車水平的躍升，正經(jīng)歷著行業(yè)發(fā)展窗口期，L2 企業(yè)的發(fā)展正逐漸向上。

但面對(duì)算法更先進(jìn)的 L4 企業(yè)技術(shù)向下，L2 企業(yè)是否能有一戰(zhàn)之力？

04、L4 企業(yè)下探仍比 L2 企業(yè)更具有想象空間？

事實(shí)上，從營(yíng)收和前裝量產(chǎn)角度來(lái)說(shuō)，L2+企業(yè)相比于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)更有優(yōu)勢(shì)。

MINIEYE 相關(guān)負(fù)責(zé)人向汽車之心表示，2021 年，MINIEYE 共交付 40 多萬(wàn)套前后裝量產(chǎn)產(chǎn)品，營(yíng)收破數(shù)億元，拿下比亞迪、江淮，一汽，合資公司江西五十鈴等主機(jī)廠。

MINIEYE 選擇這一發(fā)展路徑，原因有二：

• 一是技術(shù)能夠更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地，實(shí)現(xiàn)自我造血，形成健康發(fā)展閉環(huán)。

• 二是工程化能力，從 L0-L2+，Minieye 有跟主機(jī)廠共同經(jīng)歷從 0 到 1 的打磨，主機(jī)廠會(huì)更傾向?qū)?L2+交給同一家企業(yè)。

MINIEYE 研發(fā)副總裁鄭偉也對(duì)汽車之心表示，數(shù)據(jù)層面，前裝量產(chǎn)的 L2 輔助駕駛系統(tǒng)的前視數(shù)據(jù)，對(duì)于 L3 級(jí)以上技術(shù)具有重要意義。

原因在于，L3 級(jí)以上技術(shù)雖是做 360 度的周視感知，但前視占據(jù)80% 作用。

L2 輔助駕駛主要做前視感知系統(tǒng)，那么其所收集到的數(shù)據(jù)，就能夠?yàn)?L3 級(jí)以上自動(dòng)駕駛技術(shù)提供重要數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

同時(shí)，基于 L2 級(jí)輔助駕駛開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，L2 級(jí)企業(yè)能夠持續(xù)發(fā)掘自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中的corner case，并基于周視感知算法做相應(yīng)的測(cè)試，從而促進(jìn)自動(dòng)駕駛算法不斷升級(jí)迭代。

向高階輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)階的過(guò)程中，鄭偉也坦言，對(duì)于 L2 級(jí)企業(yè)而言，相比于此前單一傳感器系統(tǒng)，高階輔助駕駛系統(tǒng)需要進(jìn)行多傳感器融合，L2 企業(yè)的感知算法模型也需要隨之進(jìn)化。

相比較來(lái)說(shuō)，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司算法比較先進(jìn)，但缺乏面向前裝量產(chǎn)的工程化能力。

文遠(yuǎn)知行則通過(guò)與博世的合作，來(lái)規(guī)避這一劣勢(shì)。

韓旭坦言，文遠(yuǎn)知行在工程化、量產(chǎn)化的經(jīng)驗(yàn)不足，主要優(yōu)勢(shì)在于擁有一只 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車隊(duì)，基于車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，用于技術(shù)的快速迭代，并反哺高階智能駕駛。

而博世的優(yōu)勢(shì)則在于工程化、量產(chǎn)化、集成化、品控、流程把控、對(duì)接車廠與適配等方面，以及擁有大量車企客戶，這也為此次雙方合作奠定了堅(jiān)實(shí)的客戶基礎(chǔ)。

當(dāng)然，于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司而言，進(jìn)軍高階輔助駕駛賽道，僅僅只是拓寬新場(chǎng)景，更快實(shí)現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化量產(chǎn)的一環(huán)，其終極目標(biāo)，仍是將無(wú)人駕駛技術(shù)帶進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

而這也是 L4 企業(yè)與 L2 企業(yè)在估值和融資體系中存在差別的主要原因之一。

賀雄松還認(rèn)為，L2 企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中主要面臨兩個(gè)問(wèn)題：

• 定位是 Tier 1，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中主要以主機(jī)廠為主，處于相對(duì)不利位置，沒有辦法自己做閉環(huán)，容易受制于人，且難以獲得超額溢價(jià)。

• 新的變革趨勢(shì)下，主機(jī)廠會(huì)把核心和靈魂的東西抓在自己手中，傳統(tǒng) Tier 1 會(huì)很容易淪為一個(gè)低附加值的角色。

L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)與 L2 級(jí)輔助駕駛企業(yè)發(fā)展最大的不同在于：

在新的運(yùn)營(yíng)模式下，前者將是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心，以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為核心，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)能夠整合整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，并最終走通商業(yè)模式閉環(huán)。

從當(dāng)前行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，在高階輔助駕駛這一賽道，L2 企業(yè)與 L4 企業(yè)之間勢(shì)必會(huì)有一戰(zhàn)，而誰(shuí)能夠更快實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)，并獲得更多的車企客戶，將決定著誰(shuí)能夠走到最后。

但最終自動(dòng)駕駛技術(shù)都將會(huì)殊途同歸，整個(gè)行業(yè)的最終目的，也是將自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用上車，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，能夠真正去掉司機(jī)，提高出行效率。

也正是基于此目的，雖然在行業(yè)發(fā)展過(guò)程中有競(jìng)爭(zhēng)、有失敗，但整個(gè)行業(yè)都在為之努力，并朝著這一目標(biāo)不斷向前發(fā)展。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >