分享 | 郭繼舜整理 | 閆小瑜

6月8日晚，「X研講」第一季第一期邀請(qǐng)均勝電子副總裁郭繼舜分享，本文來(lái)自郭繼舜分享的部分內(nèi)容節(jié)選。

核心觀點(diǎn)：

• 產(chǎn)品定義包括目標(biāo)、邏輯、結(jié)構(gòu)、功能，系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括功能模塊、實(shí)體設(shè)計(jì)、邏輯關(guān)系、核心架構(gòu)。

• 我們要為可能的所有用戶設(shè)計(jì)安全的產(chǎn)品，為目標(biāo)用戶設(shè)計(jì)舒適度更高的產(chǎn)品。

• L3智能駕駛不是一個(gè)好的產(chǎn)品形態(tài)，L2++及L4將長(zhǎng)期共存。

01-什么是智能駕駛產(chǎn)品定義和系統(tǒng)設(shè)計(jì)？

首先，要知道產(chǎn)品定義是做什么，系統(tǒng)設(shè)計(jì)怎么做。

產(chǎn)品定義與系統(tǒng)設(shè)計(jì)是相輔相成的。在實(shí)際過(guò)程中發(fā)現(xiàn)無(wú)法孤立地先做產(chǎn)品定義，再做系統(tǒng)設(shè)計(jì)，特別是在軟件定義汽車階段，原因在于有非常多的想法和創(chuàng)意。

例如一鍵超車功能功能，它可能是一個(gè)比較好的產(chǎn)品定義，但它在系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面非常難做，尤其是在安全性、人機(jī)交互、穩(wěn)定性等方面。

因此，我們將產(chǎn)品定義和系統(tǒng)設(shè)計(jì)做成一個(gè)循環(huán)，一方面由產(chǎn)品經(jīng)理提出產(chǎn)品定義，另一方面系統(tǒng)工程師和工作安全工程師對(duì)于系統(tǒng)設(shè)計(jì)做一個(gè)推演之后重新回溯給產(chǎn)品工程師，最后形成可行方案。

那么如何設(shè)計(jì)智能駕駛產(chǎn)品？

運(yùn)用馬斯洛需求理論，從底層的生理需求到安全需求、社交需求、尊重需求、自我實(shí)現(xiàn)需求，最終實(shí)現(xiàn)讓智能駕駛產(chǎn)品有持續(xù)成長(zhǎng)性。

產(chǎn)品定義之后是系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

需要注意的是，系統(tǒng)設(shè)計(jì)在生命周期里處在相對(duì)前期，后續(xù)可能還有OTA 升級(jí)，但在 OTA 升級(jí)過(guò)程中，我們更多時(shí)候是在前期進(jìn)行充分的硬件預(yù)埋和接口預(yù)留。同時(shí)需要重新走一遍系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程。

在智能駕駛產(chǎn)品生命開(kāi)發(fā)過(guò)程中，分為三個(gè)方面的需求：

• 需求挖掘，目的是讓系統(tǒng)工程師看得懂；

• 系統(tǒng)需求定義，主要是讓測(cè)試人員看得懂；

• 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，讓程序員看得懂。

不懂產(chǎn)品設(shè)計(jì)的系統(tǒng)架構(gòu)師不是好的程序員。

程序員想要了解產(chǎn)品功能是如何實(shí)現(xiàn)的，需具備一些系統(tǒng)架構(gòu)和軟件架構(gòu)的知識(shí)。系統(tǒng)架構(gòu)工程師要了解產(chǎn)品設(shè)計(jì)，包括用戶心理、人機(jī)交互的一些認(rèn)知和分析。

02-智能駕駛功能設(shè)計(jì)的第一性原理

智能駕駛功能設(shè)計(jì)的第一性原理：盡量減少人在路上（車上）的時(shí)間，如果做不到，那就讓他輕松快樂(lè)。

TJA就是L2，TJP就是L3，并不太合理，全速功能不可少；

高級(jí)別泊車更能提升用戶體驗(yàn)，因?yàn)榈退俜忾]場(chǎng)地，更容易和行車級(jí)別錯(cuò)配搭載；

L4大規(guī)模應(yīng)用時(shí)，內(nèi)容生態(tài)會(huì)有新的增長(zhǎng)支撐。

03-功能設(shè)計(jì)原則

原則1：信息充分和信息過(guò)載

L4 級(jí)Robotaxi車可以充分展示路況，用戶獲得的行駛信息越多，安全感就會(huì)越強(qiáng)。這個(gè)方式同時(shí)也達(dá)到了法律免責(zé)的目的，就是已經(jīng)把相關(guān)信息都給到了人。但容易出現(xiàn)信息過(guò)載。

例如，用戶經(jīng)常抱怨車的預(yù)警功能聲音過(guò)于頻繁，系統(tǒng)顯示退出時(shí)紅色太刺眼等系列問(wèn)題。換言之，人們理解結(jié)構(gòu)化信息需要一個(gè)思考的過(guò)程，太多的結(jié)構(gòu)化信息會(huì)讓人們焦慮。

所以我們?cè)诓粩嗟貙ふ矣脩舻男畔⒊浞终J(rèn)知和信息過(guò)載之間的一個(gè)平衡點(diǎn)。

原則2：為什么樣的用戶設(shè)計(jì)？

為可能的所有用戶設(shè)計(jì)安全的產(chǎn)品。傳統(tǒng)汽車在設(shè)計(jì)智能駕駛功能時(shí)，都把智能駕駛功能盡量設(shè)計(jì)得不那么容易被誤觸發(fā)。

為目標(biāo)用戶設(shè)計(jì)舒適度更高的產(chǎn)品。特斯拉只為目標(biāo)用戶設(shè)計(jì)服務(wù)，比如都是相對(duì)容易嘗鮮并有一定認(rèn)知能力的年輕人，設(shè)計(jì)一些功能安全考量相對(duì)不那么嚴(yán)格的產(chǎn)品。

所以，我們?cè)撚檬裁礃拥乃伎季S度去設(shè)計(jì)這個(gè)產(chǎn)品，也是現(xiàn)在面臨的問(wèn)題。

在保證安全的前提下，我們要學(xué)習(xí)特斯拉的設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)方式，從目標(biāo)用戶著手去進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

原則3：人工智能的智能駕駛的恐怖谷理論

隨著人工智能體越來(lái)越像人，人們對(duì)于它的好感度會(huì)增加。比如工業(yè)機(jī)器人，它的好感度就不如像人的機(jī)器人。但是，隨著機(jī)器人越來(lái)越像人，越來(lái)越逼近人，也會(huì)讓人產(chǎn)生一些恐懼。

對(duì)于智能駕駛而言，從 L0 開(kāi)始其實(shí)不算逼真性，應(yīng)該叫做智能性，就是機(jī)器營(yíng)造的安全感和人類安全感之間的一個(gè)對(duì)比。從 L0開(kāi)始，那么它的智能性不太夠，主要是幫助人來(lái)剎一腳，AEB就是典型的L0 的功能。L1能夠減少人的一部分的這個(gè)疲勞感。

我認(rèn)為L(zhǎng)2 ++是比較好的一個(gè)狀態(tài)。

L3會(huì)造成人們對(duì)這個(gè)系統(tǒng)不信任，因?yàn)楫?dāng)他失去注意力的時(shí)候，他認(rèn)為把自己的生命安全交到了一個(gè)還不完備的系統(tǒng)手里。同時(shí)法律責(zé)任以及對(duì)于車輛的管理權(quán)在人和車之間不斷地切換。一旦報(bào)警，人就要接管，然后一旦正常行駛車還要再去控制車輛。

所以 L3 現(xiàn)在是一個(gè)大家信任度最低的狀態(tài)，到了 L4、L5 其實(shí)它的狀態(tài)會(huì)提升。

人工智能的智能駕駛恐怖谷理論存在兩種兩種矛盾：

一是，駕駛員恢復(fù)時(shí)間和需要駕駛員介入的時(shí)間存在矛盾。

• 部分高級(jí)別智能駕駛功能（比如L3）觸發(fā)時(shí)，允許駕駛員短時(shí)間內(nèi)不需要參與駕駛?cè)蝿?wù)；

• 駕駛員恢復(fù)正常駕駛能力時(shí)間從6秒到幾分鐘，難以保證較短時(shí)間內(nèi)完全接管車輛；

• 某些緊急工況只能留3秒左右時(shí)間給駕駛員（針對(duì)不支持自動(dòng)換道的自動(dòng)駕駛車輛）。

二是，權(quán)責(zé)模糊地帶的界定。

用戶能力與責(zé)任矛盾上，L3自動(dòng)駕駛工作期間，駕駛員不參與駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員是否能及時(shí)發(fā)現(xiàn)或接管車輛，尤其駕駛員在過(guò)于信賴L3系統(tǒng)后。但這與賦予駕駛員責(zé)任不匹配。

04-系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則

原則1：硬件復(fù)用的設(shè)計(jì)原則

功能安全只能向下兼容；

算力資源的使用，重要度大于時(shí)序

原則2：易用和安全的天然矛盾

現(xiàn)階段，功能上能實(shí)現(xiàn)的AVP，在大規(guī)模應(yīng)用過(guò)程中往往會(huì)被設(shè)計(jì)成HPA。

05-智能駕駛的降級(jí)必然、兜底必然和收斂必然

智能駕駛的降級(jí)必然、兜底必然和收斂必然是我們最近討論出來(lái)的結(jié)果。

這三者本質(zhì)是冗余、異構(gòu)、相互獨(dú)立的系統(tǒng)，主要解決的是單點(diǎn)失效、軟硬件系統(tǒng)性失效、公因失效等問(wèn)題。誠(chéng)然，這三者的最終目的是降低功能安全開(kāi)發(fā)難度。

06-只有模塊化才能生存

結(jié)論：

1. 即使OEM定義和主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，Tier 1依然不會(huì)沒(méi)有生存空間，不同OEM的協(xié)同方式是不同的；

2. 做全棧，但不見(jiàn)得賣全棧；

3. 從經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)說(shuō)，Tier 2做交付是不劃算的。

OEM、Tier 1、Tier 2它們是如何賺錢的？

OEM：用標(biāo)準(zhǔn)化模塊做個(gè)性化邏輯連接。

Tier1：用模塊化產(chǎn)品提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

Tier2：用標(biāo)準(zhǔn)化高技術(shù)產(chǎn)品形成壁壘。

以NVIDIA 為例，軟硬件盡可能充分的解耦，才能使軟件層部分功能更好地遷移到不同的硬件上。簡(jiǎn)言之，硬件平臺(tái)化、軟件模塊化，同時(shí)軟硬件能夠充分地解耦。

07-一些思考

沒(méi)有顯性錯(cuò)誤的設(shè)計(jì)就是好的設(shè)計(jì)嗎？

比如關(guān)于剎車，前段時(shí)間特斯拉車主公開(kāi)道歉，說(shuō)承認(rèn)把油門當(dāng)成剎車。但問(wèn)題在于特斯拉是沒(méi)有責(zé)任的，單踏板模式是否是對(duì)的。

在我看來(lái)是是因?yàn)樗哪芰炕厥赵O(shè)計(jì)的太明顯了，一松油門就停，使大家已經(jīng)不會(huì)踩剎車了。因此容易讓人造成誤解。

一鍵直達(dá)是好的設(shè)計(jì)嗎？

例如關(guān)于智能駕駛使能，是不是一次性開(kāi)啟一個(gè)功能就是好的設(shè)計(jì)，到底誤觸發(fā)會(huì)不會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)？這個(gè)是我們后續(xù)在功能設(shè)計(jì)里面應(yīng)該思考的問(wèn)題。

實(shí)用主義極簡(jiǎn)是好的設(shè)計(jì)嗎？

例如關(guān)于取消毫米波雷達(dá)，在 ADAS使用方面主要依靠攝像頭，現(xiàn)在確實(shí)毫米波雷達(dá)的使用權(quán)重很低。因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)對(duì)金屬物體過(guò)分敏感，可能也不是那么好的一種置信度高的信號(hào)。

但是因?yàn)閭鞲衅鞯漠悩?gòu)冗余等特點(diǎn)，我們依然認(rèn)為毫米波雷達(dá)不應(yīng)該被取消，就是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭應(yīng)該充分地在該系統(tǒng)上形成冗余。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >