文：鄭開車@談擎說AI主編

想要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛真正普及，除了技術(shù)、法規(guī)等等硬性門檻之外，今天擺在我們面前的最大問題之一，就是要如何把體驗(yàn)變成剛需。

而剛需的基礎(chǔ)，第一步是信任。

今天雖然說輔助駕駛?cè)諠u升溫，但真正能夠讓大眾撒手把生命交給冰冷的系統(tǒng)，這仍是一條漫長的信任構(gòu)建之路。

這份反差，有點(diǎn)像談戀愛和結(jié)婚，前者重在體驗(yàn)，后者則需要用信任奠基。

從自動(dòng)駕駛行業(yè)興起至今，已經(jīng)有太多各方人士從技術(shù)、行業(yè)等角度來分析其落地可能性，但今天我們不妨換一個(gè)視角，從技術(shù)與人的關(guān)系來看自動(dòng)駕駛落地這一戰(zhàn)，究竟還要打上多久。

無形的大山

劃時(shí)代技術(shù)與人的關(guān)系，大抵都是走著從信任到依賴這樣一條路徑，這樣的路徑游走，也通常是一劑有望加速技術(shù)、法規(guī)等等硬性條件快速落地的催化劑。

我們不妨類比網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展早期，在當(dāng)時(shí)，其同樣是一塊脫離官方法規(guī)約束的灰色地帶，經(jīng)歷過網(wǎng)約車大戰(zhàn)的朋友們，大抵都看到過早期網(wǎng)約車司機(jī)和有關(guān)部門在高鐵站、機(jī)場(chǎng)等場(chǎng)所的“斗智斗勇”。

不過網(wǎng)約車行業(yè)與自動(dòng)駕駛之間一個(gè)很大的區(qū)別就是：雖然網(wǎng)約車當(dāng)年也是新鮮事物，但很快大量消費(fèi)者就對(duì)其產(chǎn)生了信任和依賴。

消費(fèi)者對(duì)網(wǎng)約車勢(shì)不可擋的依賴，其實(shí)也是很大程度上在當(dāng)年倒逼相關(guān)法規(guī)要快速落地，以幫助新技術(shù)普及的一股核心驅(qū)動(dòng)力。

不可否認(rèn)，網(wǎng)約車和自動(dòng)駕駛相比，技術(shù)要求完全不在同一個(gè)維度，低門檻的技術(shù)同樣是網(wǎng)約車能夠快速落地的重要因素。

不過關(guān)于自動(dòng)駕駛，今天真正值得我們關(guān)注的問題在于，即便是最接近未來終極愿景的Robotaxi，在全球范圍內(nèi)已經(jīng)經(jīng)歷了幾年的小規(guī)模試運(yùn)營之后，今天真正能夠?qū)ζ洚a(chǎn)生信任的消費(fèi)者有多少？更不用提依賴。

今天其實(shí)很多自動(dòng)駕駛場(chǎng)景項(xiàng)目，本質(zhì)上都是一門由B端因成本問題而試圖變革驅(qū)動(dòng)的生意，對(duì)于C端消費(fèi)者而言，我的Taxi到底是不是Robo的？給超市送貨的大卡車有沒有司機(jī)？這對(duì)于最終體驗(yàn)而言，幾乎是沒有什么直接改善的。

即使是Robotaxi，最起碼在車內(nèi)布局幾乎沒有變化的今天，對(duì)打車出行的體驗(yàn)改善，也并不是很大。

談擎說AI認(rèn)為，如果技術(shù)無法在早期就直接給C端市場(chǎng)帶來體驗(yàn)升級(jí)，那么法規(guī)等硬性條件很大程度上給到技術(shù)的權(quán)利釋放，其實(shí)都會(huì)是比較有限的。

除開信任，在技術(shù)與人和諧相處的前提里，自動(dòng)駕駛還有一個(gè)非常難忽視的敏感點(diǎn)，那就是倫理問題。

不可否認(rèn)，自動(dòng)駕駛對(duì)我們的生活存在巨大價(jià)值，如果說今天大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的普遍認(rèn)知可以達(dá)到：自動(dòng)駕駛會(huì)出事故，但如果人人都用自動(dòng)駕駛，我們整體的事故率還是會(huì)低下來。

那么很顯然，自動(dòng)駕駛普及的難度便會(huì)大大降低。

不過想要讓這種觀念深入人心，似乎不太可能。

畢竟若真如此，說得好聽些，每個(gè)機(jī)動(dòng)車交通參與者便都成為了給自動(dòng)駕駛做貢獻(xiàn)的一份子，但說得難聽點(diǎn)，大家也都成為了小白鼠，生命由自己把握和給機(jī)器把握，是有本質(zhì)區(qū)別的。

更直觀地來講，對(duì)于駕車小白來說，相對(duì)安全的自動(dòng)駕駛普及，會(huì)是一個(gè)福音，但對(duì)于幾十年不出事故的老司機(jī)來說，這顯然不是一層體驗(yàn)優(yōu)化，對(duì)于千千萬萬的貨車司機(jī)、快遞小哥們而言，亦是如此。

那么在廣大老司機(jī)以及職業(yè)司機(jī)身后，其實(shí)就是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛難推進(jìn)的一系列倫理問題，這里主要有兩點(diǎn)，一是機(jī)器取代人力的就業(yè)問題。

這一點(diǎn)無需過多贅述，宏觀上其實(shí)是好的，從社會(huì)面來看，職業(yè)司機(jī)職位消失，背后運(yùn)維調(diào)度等技術(shù)崗位卻被創(chuàng)造了出來，不過短期看，推進(jìn)起來總會(huì)有大大小小的阻力。

更重要的一點(diǎn)是，今天人們對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)事故，輿論的關(guān)注度非常高，但包容度卻很低。

基于這一點(diǎn)，有兩個(gè)直觀例子，一個(gè)是奔馳全球首發(fā)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，要知道在L3限定條件下，如果出了事故責(zé)任就將會(huì)是系統(tǒng)的。

單從此消息來看，這其實(shí)是整個(gè)自動(dòng)駕駛發(fā)展歷程中一個(gè)質(zhì)的突破，不過骨感的是現(xiàn)實(shí)，畢竟奔馳L3在一系列限定條件下出了事故才會(huì)“背鍋”，比如光線條件好，時(shí)速要在60km以下，只有12800公里的限制使用區(qū)域等等，可謂把體驗(yàn)?zāi)媚蟮盟浪赖摹?/p>

另一個(gè)例子就是這兩天被爆料的，特斯拉Autopilot在事故前一秒終止了對(duì)車輛的控制。

初得這一消息，不禁讓人有些許不寒而栗的絕望感，但無論是奔馳的L3“體驗(yàn)卡”還是特斯拉深陷輿論的Autopilot退出事件，其實(shí)都不難理解：

巨大的倫理敏感性，導(dǎo)致輿論對(duì)技術(shù)失誤的低包容度，進(jìn)一步使得法規(guī)保守，行業(yè)無法更明朗地對(duì)技術(shù)擔(dān)保，最終回歸到了消費(fèi)者對(duì)技術(shù)心里沒底，使得技術(shù)一直僵在了小打小鬧的輔助駕駛和閉塞的路測(cè)惡性循環(huán)里。

說白了，自動(dòng)駕駛走到今天，既無法讓人基于百分百的安全對(duì)其產(chǎn)生信任，又無法讓人對(duì)技術(shù)產(chǎn)生依賴，繼而再有看起來無止境的倫理問題，這就導(dǎo)致其很難走出路測(cè)，這一落地議題上最煎熬的過渡區(qū)。

自動(dòng)駕駛，如何贏得信任？

如何突破路測(cè)的瓶頸？從人的角度來看，自動(dòng)駕駛首先要做的就是贏得消費(fèi)者信任。

談擎說AI認(rèn)為，基于對(duì)信任的破局，大致有三條比較明朗的路徑：

第一個(gè)，最穩(wěn)妥，餅也是最大的，即用技術(shù)攀峰從而真實(shí)現(xiàn)百分百安全。

聽起來蕩氣回腸又決絕，不過技術(shù)攀峰有多難？今天越來越多L4企業(yè)扎堆涌入輔助駕駛賽道，已經(jīng)可以讓我們窺見一斑。

從技術(shù)層面來看，想要真正實(shí)現(xiàn)百分百安全的無人駕駛，車路協(xié)同大概率是繞不開的，悲觀地看，何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)，今天確實(shí)是難以預(yù)測(cè)的。

第二個(gè)，委曲求全，把一步到位的愿景退而求其次。

既然自動(dòng)駕駛在安全、信任及倫理等等問題上，今天仍得不到很好地處理，那L2這樣的“體驗(yàn)卡”，自然就是一個(gè)很好地商業(yè)化方式。

就像是結(jié)婚，既然兩個(gè)人互不信任，索性還是先處著。

如果說十年前一步到位和委曲求全哪個(gè)才是正解，行業(yè)其實(shí)很難有一個(gè)精準(zhǔn)的判斷，但今天我們已經(jīng)可以確認(rèn)，特斯拉在一定程度上已經(jīng)戰(zhàn)勝了Waymo。

乘用車ADAS之于自動(dòng)駕駛，本質(zhì)上的差異在于，ADAS不是要去解決問題，而是最大化地避免問題，通過從剛需到體驗(yàn)的降維，從而在安全、信任及倫理等問題面前繞道走。

不可否認(rèn)，在ADAS市場(chǎng)上，“自動(dòng)駕駛”還僅僅是一個(gè)可以錦上添花式的存在，其與自動(dòng)駕駛的終極愿景還有很大落差的。

不過瘦死的駱駝比馬大，就算是在乘用車場(chǎng)景里做“技術(shù)降維”，這也已經(jīng)是今天看來，賽道內(nèi)最澎湃的一股力量了。

第三個(gè)，把安全議題分為量和程度兩個(gè)思考維度

信任問題的源頭歸根結(jié)底還是安全，但安全并不是自動(dòng)駕駛路上一頭籠統(tǒng)的攔路虎。

談擎說AI認(rèn)為，自動(dòng)駕駛關(guān)于安全還是可以有兩個(gè)劃分，一個(gè)是量，一個(gè)是程度。

舉個(gè)簡單的例子，鮮有人會(huì)因事故風(fēng)險(xiǎn)而不坐私家車，但不少人會(huì)因?yàn)閾?dān)心飛機(jī)不安全而堅(jiān)決不坐飛機(jī)。

這其實(shí)就是量和程度的區(qū)別，乘用車的事故率比飛機(jī)高很多，但對(duì)人的傷害程度卻比飛機(jī)事故低得多。

人之常情告訴我們，大眾對(duì)前者往往包容度會(huì)更高，但對(duì)后者的包容度則很低，這樣的敏感點(diǎn)放到新技術(shù)上，同樣會(huì)更進(jìn)一步放大。

到了這里，我們進(jìn)一步看一個(gè)例子，那就是關(guān)于自動(dòng)駕駛落地問題很多人都在推崇的Robotruck。

對(duì)干線物流場(chǎng)景的青睞者們認(rèn)為，干線物流路線相對(duì)封閉固定，基于今天的自動(dòng)駕駛技術(shù)，Robotruck發(fā)生事故的概率“量”，會(huì)較不確定性更多的城市場(chǎng)景低很多。

但談擎說AI認(rèn)為，把安全的“量”這一衡量標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化，對(duì)于自動(dòng)駕駛大規(guī)模普及而言，今天能夠起到的作用其實(shí)是極其有限的。

原因在于，盡管相對(duì)封閉，但干線物流本質(zhì)上還是要在非封閉的高速場(chǎng)景下參與交通，雖說可以把事故從量的層面壓低概率，但如果真的發(fā)生事故，基于卡車高速、大載重等特點(diǎn)，造成的后果從程度上來講，很可能是相當(dāng)慘重的。

這似乎也就是為何早在2017年前后，基于業(yè)務(wù)成本驅(qū)動(dòng)，阿里、京東等電商巨頭都風(fēng)風(fēng)火火入局L4干線物流，被譽(yù)為“自動(dòng)駕駛第一股”的圖森未來，天眼查APP信息顯示，其中國公司北京圖森未來科技有限公司也早于2016年就已成立，這幾年一路高歌，但到了今天，大家的結(jié)果大抵和Robotaxi一樣，絕大多數(shù)還是困在路測(cè)里。

不難發(fā)現(xiàn)，Robotaxi也好，Robotruck也罷，本質(zhì)上兩者在做的事情沒有區(qū)別，想要實(shí)現(xiàn)都還是得去解決問題，而不是避免問題。

這也就意味著，在無法保證道路上沒有人這一要素參與，或者無法保證百分百能避免事故發(fā)生之前，Robotruck想讓法律法規(guī)真正放權(quán)大規(guī)模商業(yè)化，難度很可能并不會(huì)較Robotaxi小太多。

從“硬剛”到“避免”：L4寒冬里的火絨

基于以上分析，談擎說AI認(rèn)為，如果有場(chǎng)景可以把跟安全、信任及倫理等等問題正面剛，轉(zhuǎn)化為巧妙避免這些問題，其將會(huì)有望成為助力現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛破局的關(guān)鍵場(chǎng)景。

那么除了乘用車ADAS，行業(yè)今天還可能有哪些機(jī)遇？

其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，符合“避免”要素的細(xì)分場(chǎng)景并非沒有，雖說前景可能沒有Robotaxi大，但較乘用車ADAS，卻有望讓相對(duì)原汁原味的L4或L5上車，以持續(xù)供養(yǎng)技術(shù)攀峰：

首先是非參與交通的封閉場(chǎng)景，如礦區(qū)、港口等等。

封閉場(chǎng)景無需過多贅述，就像是在工廠里引進(jìn)自動(dòng)化器械，只要人的要素能夠完美摘除，剩下的其實(shí)就是相對(duì)單純的成本博弈。

比如無人礦車，雖說前景沒有乘用車市場(chǎng)大，但今天已有不少玩家在此聚集，沒有了道路法規(guī)約束，路測(cè)其實(shí)一定程度上就是實(shí)戰(zhàn)，這對(duì)于規(guī)模化應(yīng)用而言，已經(jīng)算是有了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

其次，是能把安全在“程度”方面拉低的一些交通參與場(chǎng)景，如無人環(huán)衛(wèi)、無人配送。

其可行性的核心同封閉場(chǎng)景其實(shí)是相通的，封閉場(chǎng)景是摘除風(fēng)險(xiǎn)，無人配送等的核心優(yōu)勢(shì)則是可以有效弱化風(fēng)險(xiǎn)。

接下來，我們不妨以前景和難度都更大，爭議也很高的無人配送場(chǎng)景為例，簡單分析一波。

這兩年無人配送熱度不低，外賣、電商等平臺(tái)都有很大的斗志，但不看好無人配送的聲音也非常多。

因?yàn)榭陀^來看，無人配送在“上門”這一問題上今天確實(shí)走得不那么順利，比方說配送車在樓下等候，會(huì)很大程度上犧牲消費(fèi)者今天既有的上門送貨體驗(yàn)，“航母”式放無人機(jī)等天馬行空的方案也多少有些架空現(xiàn)實(shí)，因此很多人認(rèn)為不可行。

不過被很多人一棒子打死的上門問題，也不是沒有解法。

談擎說AI認(rèn)為，無論是快遞還是外賣，在需要上樓、上門送貨等末端配送場(chǎng)景里，其實(shí)均可參照今天的菜鳥驛站模式，由無人配送車將貨物分發(fā)到終端網(wǎng)點(diǎn)，從而用更少且可以攤薄成本的人力資源在終端驛站進(jìn)行調(diào)度，滿足有上門送貨需求的客戶意愿。

至于外賣場(chǎng)景，非標(biāo)準(zhǔn)化的取貨挑戰(zhàn)無人車如何攻破？今天仍有待探討。不過我們重點(diǎn)要說的還是上路后的安全，這是一切自動(dòng)駕駛場(chǎng)景想要落地的前提。

談擎說AI認(rèn)為，之所以說無人配送落地有更快的可能性，就是因?yàn)槠渥畲蟮膬?yōu)勢(shì)在于運(yùn)力終端有著低速、體積小這些特點(diǎn)，使得物理撞擊“程度”風(fēng)險(xiǎn)更低，算法遇到極端情況的概率也會(huì)更低。

基于理論上的可行性，我們不妨復(fù)盤一下近期無人配送的相關(guān)事故，這一年里，美團(tuán)無人車給我們貢獻(xiàn)了兩個(gè)較火的案例，一是同私家車相撞，一是同公交車相撞。

從結(jié)果來看也是如此，雖然均為直接碰撞，但事故最終結(jié)果都相對(duì)較輕微，也算是一定程度上印證了其“程度”方面的安全性。

但盡管如此，兩則事故還是把無人配送一時(shí)間里推向了風(fēng)口浪尖。究其原因，談擎說AI認(rèn)為，其中很大的一個(gè)爭議點(diǎn)在于，無人配送車給其他參與交通的主流機(jī)動(dòng)車添加了額外風(fēng)險(xiǎn)因素。

盡管無人配送車可以低速，小體積，甚至后續(xù)還能在外部給車武裝上氣囊，把直接碰撞的致傷風(fēng)險(xiǎn)最大化降低，但比如因A車輛對(duì)無人車進(jìn)行閃避，撞到了B車輛，安全風(fēng)險(xiǎn)便會(huì)再度不可控。

雖然囿于技術(shù)，今天任何有一定規(guī)模的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目都還無法保證百分百零事故，但最起碼在比如降低事故程度這樣的安全規(guī)避的思路上，今天已經(jīng)有了些許可能性。

這樣的可能性在僵局面前，也許就是冬夜里的一簇火絨。