7月29日，預(yù)售了2個(gè)多月的比亞迪海豹終于迎來了正式上市，20.98萬-28.68萬元是比亞迪海豹的最終指導(dǎo)價(jià)，比預(yù)售價(jià)便宜了3000塊錢算是預(yù)料之中。作為新能源領(lǐng)域熱度極高的品牌，似乎比亞迪每款新上市的車型，都自帶著極高的熱度，而海豹的上市，更是讓比亞迪所謂的爆款潛質(zhì)越發(fā)凸顯。

面對這樣一個(gè)迅猛崛起的新能源自主品牌，它的所有產(chǎn)品都會勾起我們的好奇心，海豹同樣如此。作為一臺和以往所有比亞迪都不一樣的車型，海豹不僅是比亞迪e平臺3.0最新技術(shù)成果的體現(xiàn)，也幾乎集成了比亞迪最先進(jìn)的量產(chǎn)黑科技于一身，而且它更年輕化，更追求駕駛的樂趣。

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刷新純電動中級車新標(biāo)準(zhǔn)

海豹的推出，可以看作是中國品牌在新能源賽道向海外品牌正式發(fā)起的挑戰(zhàn)。直至今日，如果單從賬面信息來看，定位于純電中型轎車的海豹，無論是續(xù)航、配置還是性能，都絲毫不弱于特斯拉Model 3及一眾競品，但電動時(shí)代下的優(yōu)劣并不僅僅是賬面參數(shù)上的對比。

從海豹的正式售價(jià)來看，550km、700km、四驅(qū)版650km三款車型分別把主流、長續(xù)航、高性能三個(gè)維度的價(jià)格定在了21萬、22萬-26萬、28萬三個(gè)核心價(jià)格區(qū)間，特斯拉Model 3入門車型的價(jià)格就可以買到海豹頂配的四驅(qū)版車型，海豹在保證性能不輸甚至超越的同時(shí)，價(jià)格上也具備一定的吸引力，最主要的是，也為后來者起到了“價(jià)格標(biāo)桿”的作用。

價(jià)格之外，海豹在身材上也要比特斯拉Model 3整體大上一圈，2920mm的軸距也比后者足足長了45mm，而且，得益于比亞迪e平臺3.0和CTB電池車身一體化技術(shù)，海豹的電池包也沒有占據(jù)車內(nèi)空間，自然而然的內(nèi)部空間也就更大，乘坐舒適性也會更好。

比亞迪的CTB（Cell to Body）技術(shù)大家應(yīng)該已經(jīng)十分了解，這個(gè)被稱作“車身電池一體化”的技術(shù)，在大幅提升電池包結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，也增強(qiáng)了白車身的結(jié)構(gòu)安全，同時(shí)還收獲了更高的車身扭轉(zhuǎn)剛度。而扭轉(zhuǎn)剛度又影響著汽車的兩個(gè)方面：被動安全和操控性，海豹的車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40500Nm/°，這是什么概念？這個(gè)數(shù)據(jù)足以媲美百萬級燃油跑車了。

從技術(shù)價(jià)值來說，海豹搭載的CTB技術(shù)，優(yōu)勢除了車身剛性更好之外，也進(jìn)一步降低了車輛重心，視覺效果會比Model 3更低趴，同時(shí)車輛的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了驚人的0.219Cd，比Model 3的0.23Cd更低，對于車輛的續(xù)航也起到了積極作用。

高安全性也是比亞迪推出CTB車身電池一體化技術(shù)的原因之一，車身地板用粗壯的輥壓橫梁左右貫通，大大提升側(cè)碰能量傳遞和車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。刀片電池的電池包采用類蜂窩鋁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，使電池也可以成為傳力和吸力的結(jié)構(gòu)。

從整個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，不管是技術(shù)層面還是企業(yè)層面，“車身電池一體化”技術(shù)已經(jīng)無可爭議地成為了動力電池的第三次技術(shù)風(fēng)潮，是否采用“車身電池一體化”技術(shù)，或許也將成為未來評定一款電動車是否高級的重要標(biāo)志之一。

搭載CTB車身電池一體化技術(shù)的海豹，除了將電池艙的空間開發(fā)到極致之外，還在車身結(jié)構(gòu)、扭轉(zhuǎn)剛度做了超強(qiáng)增益，基于e平臺3.0開發(fā)的車型在舒適性、安全性、操控性上有空前的表現(xiàn)。

最重要的是，在這些先進(jìn)技術(shù)加持下，海豹20.98萬-28.68萬元的售價(jià)并沒有高高在上，它的任何一項(xiàng)表現(xiàn)單拎出來都是絕對能打的，更豐富的配置以及更多種硬核技術(shù)加持，對主流純電中級轎車來說都可謂是降維打擊。

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天生的運(yùn)動健將

純電動時(shí)代，消費(fèi)者對于性能的獲取要比在燃油時(shí)代容易得多，這也讓不少人把純電動車的駕駛樂趣單純的放在了加速上，但不同的品牌，對駕駛樂趣的主張和詮釋是不一樣，海豹真正讓人心動的，或許還是駕駛的部分。

“三電”本就比亞迪的傳統(tǒng)優(yōu)勢，而在海豹身上又用上了八合一電動力總成，四驅(qū)性能版車型采用了前異步電機(jī)+后同步電機(jī)的四驅(qū)動力架構(gòu)，其系統(tǒng)最大功率可達(dá)390kW，最大總扭矩670N·m，零百加速僅需3.8秒，而這樣的動力表現(xiàn)放在傳統(tǒng)燃油動力上，足以媲美V8發(fā)動機(jī)的動力水平。

除了有賬面上的性能數(shù)據(jù)和50:50的黃金軸荷比、低質(zhì)心、低轉(zhuǎn)動慣量等物理優(yōu)勢外，比亞迪還自主研發(fā)了iTAC（intelligence Torque Adaption Control）智能扭矩控制技術(shù)，為電動汽車的駕控樂趣帶來全新的定義。

海豹作為首款搭載iTAC智能扭矩控制技術(shù)的車型，其可以綜合車輛自身狀態(tài)和駕駛者的橫、縱向控制需求，提前進(jìn)行動力分配與調(diào)節(jié)，做到不觸發(fā)或減少觸發(fā)ESP，最終減少打滑量或抑制打滑發(fā)生，充分發(fā)揮車輛的動力潛能，提升安全性能和駕乘舒適性的同時(shí)，拓寬車輛的操控極限，讓普通用戶更容易感受到車輛的操控性能。

iTAC最厲害之處就是，讓普通的車主也可以輕松完成漂移的動作，可以體驗(yàn)到專業(yè)賽車手才有的操控體驗(yàn)。再加之比亞迪首席底盤調(diào)教專家漢斯·柯克的精心打磨，配合博世DP轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)，海豹的機(jī)械素質(zhì)和操控極限在同級車型中首屈一指。

除此之外，海豹的通用化機(jī)械規(guī)格也達(dá)到了運(yùn)動型車的高標(biāo)準(zhǔn)，比如首次搭載的前雙叉臂、后五連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，雙叉臂相對于麥弗遜也存在著諸多優(yōu)勢，能保持車輪平穩(wěn)接地的同時(shí)減少側(cè)傾，從而提升操控性能。

而海豹700km長續(xù)航后驅(qū)版和650km四驅(qū)性能版，還采用賽車及高性能車型使用的打孔式通風(fēng)前制動盤，650km四驅(qū)性能版更配備FSD頻率可變阻尼減震器，并可選裝前后專屬色制動卡鉗，這一系列高規(guī)格硬件加成，讓海豹的駕控水平達(dá)到更高的水準(zhǔn)。

比亞迪的目標(biāo)也十分明確，用行業(yè)領(lǐng)先的新能源技術(shù)為年輕人打造一臺屬于這個(gè)時(shí)代的駕駛者之車，無論是技術(shù)上的優(yōu)勢還是體驗(yàn)上的優(yōu)勢，海豹也都是現(xiàn)階段比亞迪的集大成之作。

寫在最后

海豹對于比亞迪品牌來說，更是一款具有劃時(shí)代意義的產(chǎn)品。售價(jià)20.98萬-28.68萬元的比亞迪海豹，通過e平臺3.0、刀片電池、CTB、iTAC等一系列核心技術(shù)，讓電動車的駕駛樂趣可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過燃油車型，線性的加速、超高扭矩和超低的重心優(yōu)勢，足以讓燃油車敗下陣來?？梢灶A(yù)見的是，海豹憑借著比亞迪目前的市場火熱程度以及愈發(fā)完善的渠道建設(shè)，勢必將會對20萬-30萬元的純電動車市場帶來不小的沖擊。

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