曾經(jīng)蔚來孤注一擲地“投入”換電站的布局被人嘲諷是“砸錢的買賣”，可在四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，加強(qiáng)對(duì)換電站建設(shè)與換電車型的補(bǔ)貼后，一切就變得不一樣了。

有了國家的支持，如今換電行業(yè)今非昔比，不僅有蔚來，還有廣汽埃安、寧德時(shí)代、特斯拉、大眾等眾多企業(yè)投入到換電行業(yè)中。因此，一石激起千層浪，換電模式在行業(yè)中迅速引發(fā)了討論，就連《電動(dòng)勢(shì)》粉絲群的朋友們也坐不住了，紛紛問到“換電模式是否可行？”

1、

不懈的探索。

事實(shí)上，國內(nèi)早在20多年前就已經(jīng)開始了對(duì)換電模式的探索，2000年，電巴新能能源成立，2005年在蘭州建立了世界第一座大巴換電站，為奧動(dòng)新能源的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，隨后的2010年-2015年間，國家電網(wǎng)、許繼電氣等進(jìn)軍換電領(lǐng)域，只是事與愿違，他們的投入?yún)s并沒有取得較好的成績。

換電模式真正迎來了發(fā)展轉(zhuǎn)機(jī)其實(shí)是2016年北汽新能源與奧動(dòng)新能源的合作，推出了“十城千站擎天柱計(jì)劃”，針對(duì)電動(dòng)出租車市場開展了乘用車換電模式。進(jìn)而才有蔚來、廣汽埃安、一汽紅旗、吉利等國內(nèi)主流車企在部分車型上加入“動(dòng)力電池底盤換電技術(shù)”，促進(jìn)了換電模式的發(fā)展。

尤其是今年，更是迎來了“換電元年”，不少企業(yè)紛紛曬出了自家在換電領(lǐng)域的成績單。

1月18日，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代推出換電服務(wù)品牌EVOGO。6月18日，寧德時(shí)代在安徽合肥啟動(dòng)EVOGO換電服務(wù)。

1月24日，力帆科技與吉利汽車聯(lián)手成立合資公司——睿藍(lán)汽車，以“換電出行新勢(shì)力”為主入局新能源汽車市場，并基于自研換電平臺(tái)研發(fā)新產(chǎn)品（GBRC換電平臺(tái)）覆蓋轎車、SUV、MPV甚至是物流車等車型，在B端網(wǎng)約車與C端個(gè)人用戶換電需求同時(shí)發(fā)力。

4月27日，寧德時(shí)代與愛馳汽車簽署EVOGO換電項(xiàng)目合作框架協(xié)議，協(xié)議中顯示，雙方以愛馳U5為載體，共同開發(fā)組合換電版車型，并計(jì)劃在今年第四季度推向市場，選擇組合換電版的愛馳車主能夠享受車電分離，按需配電，可充可換的EVOGO換電服務(wù)。

5月6日，長安深藍(lán)公布旗下轎車C385的配置信息，可支持包括換電模式的多種動(dòng)力，新車在8月正式上市。

6月2日，首批在廣西南寧落地運(yùn)營的換電版出租車（哪吒U Pro）正式交付，依托奧動(dòng)新能源（與一汽、長安、東風(fēng)、北汽、廣汽、上汽、東風(fēng)啟辰、合眾、奇瑞等16家主機(jī)廠達(dá)成30+換電車型的開發(fā)合作）在南寧打造的共享換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以及換電政策的驅(qū)動(dòng)下，合眾哪吒攜手奧動(dòng)新能源、北方出租汽車公司等企業(yè)推動(dòng)換電動(dòng)態(tài)在南寧市場的應(yīng)用與發(fā)展。

6月13日，MG MULAN(名爵木蘭)正式對(duì)外發(fā)布全新技術(shù)亮點(diǎn)，可支持換電的上汽“魔方”電池首次解密。

7月6日，蔚來汽車表示全國累計(jì)建設(shè)換電站已達(dá)1011座，睿藍(lán)汽車以“重慶”作為建設(shè)陣營，向全國各地?cái)U(kuò)展，計(jì)劃將在2025年建設(shè)超過5000座換電站，覆蓋100座以上的城市。

而上汽、長安、哪吒等新能源汽車品牌換電市場動(dòng)作頻繁皆是建立在用戶的需求與政策的雙輪驅(qū)動(dòng)之下。

據(jù)了解，新能源汽車的滲透率有望在2025年超過30%，大大增加了用戶對(duì)補(bǔ)能的需求。此外，2020年，充電設(shè)施被納入七大新基建領(lǐng)域；2021年以來，相關(guān)政策不斷推出，政府工作報(bào)告中明確提出增加充電樁與換電站等設(shè)施的建設(shè)。

2、

換電的優(yōu)勢(shì)與短板。

目前，電動(dòng)汽車補(bǔ)充能源依靠的是換電與充電兩種方式，但關(guān)于“換電是否會(huì)取代充電？”、“究竟是換電模式好還是充電模式好？”這類型的話題一直備受爭議，部分車企甚至是行業(yè)專家都認(rèn)為它們屬于競爭關(guān)系。

此前，中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，“現(xiàn)在換電模式主要集中在運(yùn)營與重卡領(lǐng)域，私人領(lǐng)域中的新能源汽車仍然以慢充為主，快充為輔，換電作為一種補(bǔ)能方式不會(huì)成為主流?！?/p>

也有專家表示，快充對(duì)動(dòng)力電池有較大的傷害，對(duì)電網(wǎng)的沖擊很大，尤其是大量的電動(dòng)汽車同時(shí)使用快充時(shí)，局域電網(wǎng)承受的壓力就很大，而換電對(duì)電池的傷害比較小，還可以利用峰谷電，可提高能源利用率。

作為全國人大代表的吉利控股集團(tuán)董事長李書福在今年兩會(huì)上提出要加大換電體系的建設(shè)，他認(rèn)為車電分離的換電模式比充電模式有著高效補(bǔ)能與降低成本兩大優(yōu)勢(shì)。

高效補(bǔ)能方面，市面上電動(dòng)汽車在使用快充的模式下，將電量從30%充至80%大多都在30分鐘左右（實(shí)際一般都在30分鐘以上），乘用車換電僅需1-5分鐘左右。據(jù)悉，奧動(dòng)新能源最新的第四代換電站已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全流程1分鐘，換電過程僅需20S的速度，足以媲美加油站，真正做到了即換就走。

成本方面，動(dòng)力電池占整車的40%左右，“車電一體”的充電模式讓整車成本大幅度提高，車電分離模式下，電動(dòng)車購置價(jià)最高可下降一半。所以換電模式不僅縮短了充電時(shí)間還能緩解給電網(wǎng)造成的壓力，也能降低價(jià)格，自然成為了企業(yè)的關(guān)注對(duì)象。

從本質(zhì)上來看，換電模式很簡單，就是新能源汽車采用的底盤或側(cè)向式動(dòng)力電池包適配換電技術(shù)，在換電站進(jìn)行拆卸換下蓄電的電池包，達(dá)到補(bǔ)能的目的。

不少企業(yè)之所以注重?fù)Q電模式是因?yàn)樗m用于不同場景下的“可充、可換、可升級(jí)”，具備多元化、高效、便捷、安全等特點(diǎn)。除了上面說到的高效補(bǔ)能外，其優(yōu)勢(shì)還有以下這四點(diǎn)：

1.延長電池壽命。換電模式下的電池，在恒溫、恒濕的充電艙內(nèi)統(tǒng)一倍速集中充電，保護(hù)了電池中的SOH（健康度）、SOC(續(xù)航里程)，就算遇冷，也能夠迅速給車輛提供滿電電池，不用擔(dān)心充不上電的問題。

2.提升電池安全。在進(jìn)行換電模式時(shí)，換電站的后臺(tái)會(huì)及時(shí)分析電池狀態(tài)，排除電池故障等安全管理，從而降低動(dòng)力電池?zé)崾Э卦斐傻能囕v燃燒與安全損失。

3.降低購車門檻。比起“車電一體”的充電模式，“車電分離”的換電模式適用于不同的出行場景租賃不同規(guī)格的動(dòng)力電池，不僅可以降低用戶的購買成本，還能實(shí)現(xiàn)長續(xù)航的用車場景。

4.有利于回收利用。比如鋰電池梯次利用，可有效提高整個(gè)社會(huì)綜合經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

當(dāng)然，換電模式有利也有弊。換電屬于重資產(chǎn)行業(yè)，對(duì)投資者的成本負(fù)擔(dān)比較大，投資回收期較長，經(jīng)常插拔動(dòng)力電池存在一定的危險(xiǎn)性。同時(shí)，有專家表明換電車輛與儲(chǔ)備電池的比例要達(dá)到1:1.3才合理，而事實(shí)并非如此。

以蔚來汽車為例，目前蔚來汽車與換電電池比例約為1：1.04，因?yàn)槌霈F(xiàn)了購車比例與換電電池比例明顯不對(duì)等的情況，所以近兩年蔚來汽車一直都在建立換電站上做努力，蔚來推出的Baas購車方案就成為了新車銷售的促銷手段。

6月28日，蔚來汽車表示，共在全球997座換電站提供了超過970萬次換電服務(wù)，建設(shè)完成4795根超充樁，4391根目的地充電樁，但即便如此目前仍處于虧損狀態(tài)。

3、

困難重重，盈利模式才是終極考驗(yàn)。

有的車企之所以不看好換電模式是因?yàn)樗?wù)的對(duì)象單一、缺乏標(biāo)準(zhǔn)。

因?yàn)閯?dòng)力電池在設(shè)計(jì)、材料、技術(shù)等方面存在差異性，導(dǎo)致動(dòng)力電池的能量密度、尺寸等都不統(tǒng)一，因此換電站只能服務(wù)單一車型，這樣一來就容易造成換電站資源閑置、運(yùn)營效率低下等情況，從而拉高了建設(shè)換電站的運(yùn)營成本以及應(yīng)用規(guī)模。

其實(shí)換電的根本邏輯在于車電分離、標(biāo)準(zhǔn)電池、實(shí)現(xiàn)能源獨(dú)立閉環(huán)。但實(shí)現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化的確很難，單看現(xiàn)在市面上的動(dòng)力電池型號(hào)就多達(dá)145種，換電方式有側(cè)面換電、分箱換電以及底盤換電等，因諸多原因很難改變新能源廠商對(duì)動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)思路與標(biāo)準(zhǔn)，所以想要達(dá)到“通用換電”的標(biāo)準(zhǔn)，需要跨越很大的鴻溝。

又因?yàn)樾履茉雌噺S商之間存在競爭關(guān)系，動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)與換電方式存在差異化，誰也不愿意透露自家或采用對(duì)手的解決方案。

目前，已經(jīng)有不少企業(yè)在啟動(dòng)電池包的通用設(shè)計(jì)，不過要形成戰(zhàn)力仍需時(shí)日。

然而對(duì)換電模式最大的挑戰(zhàn)并非是動(dòng)力電池缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而是該如何提高單站利用率達(dá)到盈利的目的。

根據(jù)中信證券研究所的測算模型推算，乘用車換電站的單站建設(shè)成本約為490萬元，商用車換電站單站建設(shè)約為1000萬元，前者盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)20%的利用率，粗略計(jì)算一下就是每天服務(wù)60輛；后者盈虧平衡點(diǎn)是10%，也就是每天服務(wù)24輛，從現(xiàn)階段的換電站數(shù)量來看根本無法達(dá)到盈虧的平衡點(diǎn)。

數(shù)據(jù)總是能夠反映出最真實(shí)的情況，以第三方換電運(yùn)營商奧動(dòng)新能源為例，2018年-2020年的總營收為8247.49萬元、2.12億元與1.9億元，凈虧損分別為1.86億元、1.62億元與2.49億元，三年累計(jì)虧損5.97億元。

因此，面對(duì)當(dāng)下相對(duì)比較小的網(wǎng)約車市場，換電站的布局又不完善，電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一牽系著各方的利益得失與發(fā)展路線，這對(duì)出租車與網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛的整車企業(yè)來說，是比較困難的。

4、

最后：

不可否認(rèn)，比起充電，換電在補(bǔ)能效率上擁有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。

且不說換電模式以后是否會(huì)代替充電模式，至少從眾多車企參與換電模式中來看，換電方案是可行的，更有效的電池管理，兼顧儲(chǔ)能、對(duì)電網(wǎng)沖擊小都是快充無法做到的。

從行業(yè)的角度分析，如果實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一就能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一回收、統(tǒng)一市場服務(wù)等業(yè)務(wù)，帶動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游發(fā)展。

或許在未來很長的一段時(shí)間內(nèi)，新能源汽車依舊是以慢充為主，快充、換電為輔，全國動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一無法解決，但我們相信只要市場有需求，待進(jìn)一步完善溯源系統(tǒng)，對(duì)車電分離模式有著適應(yīng)性的優(yōu)化，換電模式被人認(rèn)可后，多家車企組成一個(gè)團(tuán)體實(shí)現(xiàn)2-3個(gè)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)，那么換電模式就一定有生存與發(fā)展的空間。

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